Factor ONE Aero-Rennrad – erster Test Revolutionäre Speed-Maschine

Video: Factor ONE im ersten Test

Aero-Revolution oder technischer Overkill? Factor ONE Aero-Rennrad im ersten Test. 💥

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Factor ONE Infos und Preise

Das Factor ONE ist ein kompromissloses Aero-Rennrad und laut Angaben des Herstellers das schnellste UCI-legale Rennrad der Welt. Die spektakuläre Optik sorgt nicht nur für Top-Werte im Windkanal, sondern auch für viel Aufsehen und Gesprächsstoff in der Community. Hier die Fakten der neuen Aero-Rennmaschine von Factor.

• Neu entwickeltes Aero-Rennrad
• soll 8 % schneller als das Ostro VAM 2.0 sein
• Innovative neue Rahmengeometrie
• Reifenfreiheit 34 mm in 700c
• Gewicht Rahmen 900 g (Größe 54, Herstellerangabe)
• Gewicht Gabel 540 g (Größe 54, Herstellerangabe)
• Gewicht Komplettbike 7,38 kg (Größe 54, Premium mit SRAM Red AXS, gewogen ohne Pedale, mit Flaschenhalter)
• Ausstattung 5 Modelle, ab Shimano Ultegra Di2 / SRAM Force AXS aufwärts
• Verfügbar ab sofort
• Preis 12.494 Euro bis 15.112 Euro
• Hersteller-Info www.factorbikes.com

Diashow: Factor ONE Aero-Rennrad – erster Test: Revolutionäre Speed-Maschine

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Was ist neu?

Alles, denn das Factor ONE ist ein komplett neues Bike, das bisher nur als Prototyp in der WorldTour zu sehen war. Das Bike wurde von Grund auf neu entwickelt und nicht nur auf eine möglichst perfekte Aerodynamik, sondern auch auf eine sehr moderne Rahmengeometrie getrimmt. Das besondere dabei ist, so betonten es sowohl der zuständige Entwicklungsingenieur Graham Shrive als auch Firmen-Gründer Rob Gitelis während der Präsentation am Firmensitz in Girona, dass es keinerlei Denkverbote und Einschränkungen gab. Das Ziel war klar definiert: das schnellste Rennrad der Welt zu entwickeln. Auf dem Weg dorthin gab es laut Shrive keine Einmischungen von Finanzabteilung, Marketing oder sonstigen Bedenkenträgern.

Vielmehr wurde von der Geschäftsleitung betont, dass man bewusst Risiken eingegangen sei, um das beste Bike zu bauen. So wurde immer die beste technische Lösung bevorzugt. Es sei nie darum gegangen, das Bike so zu bauen, dass es möglichst vielen Menschen gefiele, oder man möglichst einfach daran arbeiten könne. Ebenso akzeptiere man Einschränkungen beim Reisen mit dem Bike und laufe Gefahr, dass nicht jeder die neue Geometrie möge. Letztlich sei es immer darum gegangen, das schnellste Bike zu bauen, ohne faule Kompromisse einzugehen.

Erste Erfolge sammelte das Bike schon kurz nach seinem ersten Auftauchen auf der Bildfläche mit einem Sieg von Jake Stewart auf der dritten Etappe des Critérium du Dauphiné. In der Szene wurde viel gemunkelt, ob das ONE mit seinen ungewöhnlichen Formen überhaupt UCI-legal sei. Doch Rob Gitelis, der Gründer von Factor, hat bei der Präsentation klargemacht, dass sein Unternehmen gute Kontakte zur UCI halte und die Formen des Bikes schon frühzeitig mit den technischen Kommissaren abgestimmt habe. Man habe deshalb noch nie Probleme hinsichtlich der Legalität von neuen Produkten gehabt.

Aerodynamik: Alle Register gezogen

Dass eine möglichst gute Aerodynamik das höchste und bestimmende Entwicklungsziel beim Factor ONE war, dürfte jedem halbwegs interessierten Rennrad-Fan schon beim ersten Blick auf diese außergewöhnliche Rennmaschine klar werden. Die Factor-Ingenieure haben zur Entwicklung viel Know-how genutzt, das sie schon zuvor bei der Konstruktion des Hanzo Trackbikes für die australische Nationalmannschaft gewonnen hatten. Die damit bei den Olympischen Spielen in Paris 2024 einen neuen Weltrekord im Verfolgungsrennen aufgestellt hat.

Ähnlichkeiten zu dem Olympia-Gold-Bike sind deshalb nicht überraschend. Vor allem an der Front finden sich viele Designelemente des Bahnrades auch am ONE wieder. Am auffälligsten dabei sicher die breite Gabel, die zudem mit einem tiefen, aber extrem schmalen Bereich weit vor dem Steuerrohr bis nach oben zum Oberrohr verläuft und dem ONE damit den unverwechselbaren Look verleiht. Eine ähnliche, wenn auch bei weitem nicht so ausgeprägte Konstruktion findet man am Cervélo S5.

Dieses Bike hat Factor auch direkt für einen Vergleich herangezogen und behauptet, dass die 2024er Variante rund 15 % langsamer als das neue Factor ONE sei. Gegenüber einem Tarmac SL8 will man sogar eine 22 % bessere Aerodynamik im Windkanal gemessen haben. Diese Zahlen sind natürlich mit Vorsicht zu genießen, sie zeigen aber, wie viel Vertrauen Factor in die eigene Arbeit hat. Zudem hat das Factor ONE auch schon bei einem unabhängigen Vergleichstest im Windkanal sehr gut abgeschnitten und dort mit die besten Werte abgeliefert.

Aero-Gabel

Maßgeblich daran beteiligt ist natürlich die ungewöhnlich aussehende Gabel, die dem Fahrtwind nicht nur möglichst wenig Widerstand bieten, sondern auch den Luftstrom so positiv beeinflussen soll, dass die Aerodynamik „weiter hinten“ ebenfalls von der Gabelform profitiert. Zudem soll die spezielle Gabel dafür sorgen, dass die Aerodynamik auch bei großen Yaw-Winkeln, also auch bei seitlicher Luftanströmung, effektiv bleibt.

Factor betont, dass es ein großer Vorteil sei, über eine eigene Rahmenfertigung zu verfügen und nicht auf Zulieferer angewiesen zu sein. So habe man die Entwicklung deutlich beschleunigen können und müsse keine Kompromisse bei der Form von Gabel und Rahmen eingehen. Neben den üblichen Computersimulationen hat das Entwicklungsteam auch Tests in unterschiedlichen Windkanälen vorgenommen, um wirklich verlässliche Daten zu bekommen.

Cockpit: 5 Größen, 2 Höhen

Das Aero-Cockpit am Factor ONE ist ebenso radikal entworfen wie der Rest des Bikes. Der Montagepunkt liegt interessanterweise nicht wie gewöhnlich am Steuerrohr, sondern weit davor auf dem „Vorbau“ der Gabel, der weit vor dem Steuerrohr platziert ist. Die Konstruktion erinnert zwangsläufig an das Cervélo S5, ist jedoch noch deutlich radikaler umgesetzt. Durch die gewählte Konstruktion, bei der die Steuerrohrbefestigung komplett vom Cockpit getrennt ist, konnten die Ingenieure eine formschöne Höhenanpassung über Spacer im Bereich von 15 mm erreichen. Dabei entstehende Stufen werden über unterschiedlich hohe Abdeckungen optisch ansprechend kaschiert. Der Einfluss auf die Aerodynamik ist zudem minimal.

Wer ein höheres Cockpit bevorzugt, kann auf eine Variante mit 20 mm Rise zurückgreifen. Damit lässt sich der „Lenker“ dann in Summe um 35 mm erhöhen. Wohlgemerkt ohne die Optik des Bikes zu verunstalten. Die Lenkerbreite beträgt immer 380 mm, zudem hat der Lenker einen leichten Flare, wird also im Unterlenker etwas breiter. Zum Marktstart gibt es ausschließlich diese Breite, eventuell soll später noch eine schmälere Variante folgen.

Breitere Cockpits wird es hingegen nicht geben. „Wer 40 cm oder mehr Breite fahren möchte, sollte vielleicht darüber nachdenken, ob das ONE das richtige Bike für ihn ist“, so die Aussage des Entwicklers. Das mag arrogant wirken, aber es macht Sinn. Denn beim ONE wurde mit sehr viel Aufwand jedes Watt an Aero-Einsparung herausgekitzelt und es wäre schlicht und ergreifend nicht schlau, diese Vorteile dann wieder mit einem breiteren Lenker zunichtezumachen.

Die „Vorbaulänge“ hat aufgrund der Konstruktion natürlich nichts mehr mit dieser klassischen Größe gemein. Factor gibt deshalb Größen an, die den gewohnt klassischen Konstruktionen und Vorbaulängen entsprechen sollen. Das Cockpit ist in fünf Varianten mit den Bezeichnungen 01, 02, 03, 04 und 05 verfügbar, wobei 01 einer Vorbaulänge von 110 mm entsprechen soll und 02 einer von 120 mm. Analog folgend weiter bis zur längsten Variante 05 mit einer entsprechenden „Vorbaulänge“ von 150 mm. Mag kompliziert klingen, ist aber in der Praxis sehr einfach und übersichtlich.

Die Form der Lenkeinheit folgt natürlich den aerodynamischen Berechnungen. Der V-Shape erinnert dabei am ehesten an das ebenfalls spektakuläre Colnago Y1Rs. Wie bei den meisten modernen Aero-Cockpits ist der Lenker-Reach verhältnismäßig kurz gehalten.

Optimierungen am Gesamtsystem

Abgesehen von der spektakulären Gabel sind natürlich auch alle anderen Rahmenformen der Aerodynamik angepasst. Flächige Formen an fast allen Rahmenrohren und der Sattelstütze minimieren den Windwiderstand. Auch die Flaschenhalter harmonieren mit den Formen des Rahmens, auf spezielle Aero-Flaschen hat man jedoch bewusst verzichtet.

Nicht zuletzt spielen auch die verbauten Laufräder der hauseigenen Marke Black Inc eine große Rolle bei der Aerodynamik des Gesamtsystems. Die Laufräder wurden nicht neu entwickelt, wohl aber das Bike speziell dafür angepasst. So finden sich zum Beispiel an der Innenseite der Gabelscheiden kleine Abstufungen, die genau mit den entsprechenden Ausbuchtungen an den Felgen der Laufräder harmonieren. So hat man das Gesamtsystem auch im Detail sehr fein aufeinander abgestimmt, um das gewünschte Endergebnis zu erhalten.

Gewicht sekundär

Bei diesem Bike stand die Gewichtsreduktion nicht weit vorn im Lastenheft, denn mit dem Ostro VAM hat Factor schon ein aerodynamisches Bike am UCI-Gewichtslimit von 6,8 kg im Stall stehen. Dass der Rahmen des Factor ONE dennoch nur 900 Gramm wiegt, ist erstaunlich, denn viele reinrassige Aero-Rennräder wie etwa das Canyon Aeroad CFR oder das Van Rysel RCR-F bringen hier zwischen 60 und 100 Gramm mehr auf die Waage.

Dafür schlägt die massive Gabel mit 540 Gramm natürlich massig zu Buche. Insgesamt leidet unser Testbike mit SRAM Red AXS Gruppe mit gewogenen 7,38 kg inklusive der hauseigenen Aero-Flaschenhalter aber nicht an massivem Übergewicht. Es bleibt damit sogar leicht unter dem Gesamtgewicht des Van Rysel RCR-F, das ebenfalls mit 62 mm Aero-Laufrädern an den Start rollt und im Windkanal glänzt.

Ausstattung: 5 Komplettbikes, 2 Rahmensets

Erhältlich ist das neue Factor ONE ab Werk als Komplettbike in fünf unterschiedlichen Varianten. Diese sind allesamt mit der gleichen Rahmen-Qualität und den Black Inc Sixty Two Laufrädern ausgestattet und unterscheiden sich somit hauptsächlich durch die verbauten Schaltgruppen.

Damit sind die Ausstattungen auch schnell erklärt, denn es gibt Komplettbikes mit Shimano Dura-Ace Di2, Ultegra Di2, SRAM Red AXS, SRAM Force AXS und Campagnolo Super Record 13S. Die Preise variieren dabei von 12.494 € für die Version mit Ultegra Di2 bis zu 15.112 € für die Variante mit Campagnolo Schaltung. Die „krummen“ Preise entstehen dadurch, dass Factor die Preise ohne Umsatzsteuer festlegt und diese im jeweiligen Auslieferungsland dann addiert werden.

Zusätzlich zu den Komplettbikes gibt es zwei Rahmen-Kits. Eines mit Cockpit und Sattelstütze für 7.853 € und eines mit zusätzlichem Laufradsatz für 10.828 €.

Zur Wahl stehen außerdem vier Lackierungen in zum Teil für Factor typisch spektakulär auffälligen Designs.

Hier die Tabelle mit der Übersicht aller Varianten:

Geometrie: Neue Ansatzpunkte für Renn-Geometrie

Factor hat die Geometrie eines Race-Bikes neu überdacht und geht mit dem Factor ONE einen radikal neuen Weg. Laut eigenen Angaben hat man bei der Entwicklung des ONE von Beginn an die veränderten Sitzpositionen der Fahrer in der WorldTour beachtet. „Kürzere Kurbeln, nach vorn geschobene Sättel, breite Reifen, lange Vorbauten – aktuell werden Sitzpositionen gefahren, die vor einigen Jahren noch als extrem galten“, so der Verantwortliche von Factor.

Mit dem ONE hat man darauf reagiert und das Bike mit einem deutlich steileren Sitzwinkel und einem viel längeren Reach als fast alle vergleichbaren Rennräder ausgestattet. Zudem wandert das Vorderrad in Relation zum Tretlager nach vorn und soll dabei auch den sogenannten „Toe-Overlap“ weitestgehend eliminieren. Ein Detail, das ich bei der Testfahrt in Girona auch in der Praxis bestätigen konnte.

Schaut man sich die Zahlen an, dann sind die Unterschiede frappierend. In Rahmengröße 54 etwa beträgt der Reach satte 404 mm. Damit ist dieser Wert 20 mm länger als beim Ostro VAM oder einem Specialized Tarmac SL8. Ebenso wurde der Sitzwinkel auf 76 Grad erhöht, was gegenüber dem Ostro VAM einer Steigerung um 3 Grad entspricht. Das Specialized SL8 im Vergleich verfügt über einen Sitzwinkel von 74 Grad.

Zu guter Letzt ist auch der Lenkwinkel mit 73,3 Grad sehr steil gehalten. Hier beträgt der Unterschied zum Ostro VAM jedoch lediglich 0,8 Grad. Das Tarmac SL8 oder ein Giant Propel rollen mit 73 Grad Lenkwinkel aus dem Showroom. Die Kettenstreben sind mit 405 mm extrem kurz, der Radstand mit 988 mm dennoch deutlich länger als beim Tarmac SL8 mit 978 mm oder dem Giant Propel mit 980 mm.

Factor hat das ONE ganz bewusst für Kurbellängen von 165 bis 170 mm und breite (und damit auch hohe) Reifen von 28 mm oder mehr entwickelt und deshalb das Tretlager entsprechend um 75 mm abgesenkt. Das sind 5 mm mehr als beim Factor Ostro VAM oder einem Giant Propel. Und immer noch 3 mm mehr als beim Tarmac SL8.

Insgesamt will man mit all diesen Änderungen den Schwerpunkt des Gesamtsystems weiter nach unten und nach vorn bekommen und damit sowohl die aerodynamische Sitzposition als auch das Bikehandling positiv beeinflussen. Factor betont zudem, dass ein identisches Fahrverhalten über alle Rahmengrößen hinweg angestrebt wurde. Letzten Endes unterscheide sich der Fit aber nicht maßgeblich von dem des Factor Ostro VAM. Sprich: Die eigentliche Haltung des Fahrers bleibt weitestgehend gleich, wird aber etwas weiter vorn und weiter unten auf dem Bike positioniert. Die Grafik von Factor mit dem direkten Vergleich beider Positionen veranschaulicht das recht deutlich.

Wer nicht gern so weit vorn und nah am Tretlager sitzt und einen klassischeren Sitzwinkel bevorzugt, kann eine Sattelstütze mit 30 mm Offset verwenden. Damit wird der steile Sitzwinkel weitestgehend ausgeglichen. Freilich wird die Sitzposition damit auch länger.

Zum Abschluss des Geometrie-Kapitels hier noch alle Daten der 5 verfügbaren Rahmengrößen im Detail. Dank unseres Geometrics Tools lassen sich die Werte sehr einfach mit jedem Bike in unserer Datenbank vergleichen. In diesem speziellen Fall gilt es jedoch besonders zu beachten, dass die nackten Daten eben nicht mehr so einfach einzeln vergleichbar sind, sondern vielmehr im komplexen Gesamtsystem betrachtet werden müssen.

Factor ONE auf dem Kurs

Beim ersten Kontakt mit dem Factor ONE hebe ich das Bike zunächst leicht an und bin positiv überrascht. Rein von der Optik her hätte ich das Aero-Rennrad der Briten schwerer eingeschätzt. Doch mit 7,38 kg ist mein Testbike in Rahmengröße 54 mit SRAM Red AXS Ausstattung – zumindest in dieser Bike-Kategorie betrachtet – sogar noch relativ leicht.

Das macht sich auch sofort beim Losfahren bemerkbar, wobei das ONE schon alleine aufgrund der 62 mm hohen Laufräder nicht federleicht beschleunigt. Um die rotierenden Massen in Bewegung zu setzen, ist einfach ein wenig mehr Aufwand nötig als bei einem Bike mit superleichten Berglaufrädern. Wobei die verbauten Black Inc. Sixty Two Laufräder laut Hersteller mit knapp über 1.400 Gramm relativ leicht sein sollen. Insgesamt betrachtet fühlt sich das Bike auf der Straße jedenfalls nicht schwer an.

Die Sitzposition ist erwartungsgemäß sehr sportlich. An meinem Testrad mit Cockpitgröße 01 (entspricht einer Vorbaulänge von 110 mm) ohne Spacer ergibt sich bei meiner Sitzhöhe von 76,4 cm eine stattliche Überhöhung von 140 mm. Ein Wert, den ich mit vielen sportlichen Rennern auch mit „geslamtem“ (also maximal niedrigem) Cockpit nicht erreichen kann. Das passt jedoch zur Kompromisslosigkeit, die Factor bei der Konstruktion des ONE an den Tag gelegt hat. Wer das Cockpit lieber höher mag, kann entweder bis zu 15 mm Spacer verbauen oder zur höheren Version mit 20 mm Rise greifen. Mir hat die niedrige Cockpit-Position bei drei Testfahrten rund um Girona jedenfalls gut getaugt.

Ebenso wie die Sitzposition an sich. Mit der Sattelstütze ohne Versatz und mittig montiertem Sattel hat sich für mich eine gewohnt sportliche Position ohne große Auffälligkeiten ergeben. Von dem länger gewordenen Reach habe ich in der Praxis nichts gespürt. Wohl aber von dem deutlich entschärften „Toe-Overlap“, also der Überlappung von Fußspitze und Vorderrad, die Entwicklungsingenieur Graham Shrive deutlich adressiert hat. Ein Test im Stehen mit den 170 mm langen Kurbeln am Testbike zeigt, dass sich Schuhspitze und Reifen nur leicht berühren können, während die Überlappung bei fast allen anderen sportlichen Bikes bei mir in der Regel deutlich größer ist.

Nicht dass ich mir darum je besondere Gedanken gemacht hätte, denn ich war es eben immer gewohnt und es hat mich außer bei engen Wendemanövern auch nie gestört. Da Factor aber die Geometrie wie oben beschrieben in diese Richtung angepasst hat, habe ich den Praxistest gemacht und möchte es auch hier erwähnen. Es soll ja auch Leute geben, die sich daran stören.

Die drastischen Änderungen an der Geometrie fühlen sich für mich ansonsten keinesfalls dramatisch an. Man muss dazu aber auch bemerken, dass ich aufgrund meiner Anatomie mit langen Beinen und kurzem Oberkörper an den meisten Bikes den Sattel weit nach vorn schiebe und deshalb auch eine Sitzposition recht nah am Tretlager gewohnt bin. Nicht zuletzt auch durch viele Stunden auf dem Triathlon-/Zeitfahrrad. Der Reach passte jedenfalls auch mit mittig montiertem Sattel wunderbar für mich.

Das 38 cm breite Cockpit taugt mir ebenfalls ausgesprochen gut, da es aktuell auch meine privat bevorzugte Lenkerbreite ist. Ein schmaler Lenker gehört für mich an aktuellen aero-optimierten Bikes ganz selbstverständlich zur Grundausstattung. Der Oberlenker ist recht tief und „dick“ und greift sich dadurch mit meinen kleinen Händen (Handschuhgröße S/8) nicht sehr angenehm, aber auch hier steht eben die Aerodynamik an erster Stelle. An den Hoods und im Unterlenker ist die Ergonomie ausgezeichnet.

Nach den ersten Kilometern wird schnell klar, dass sich die Änderungen an der Geometrie und das spektakuläre Aussehen nicht ungewöhnlich auf die Sitzposition und das Fahrverhalten auswirken. Prinzipiell fühlt sich hier erst mal alles so an wie bei den meisten sportlichen Rennrädern. Das bleibt auch bei „normalen“ Geschwindigkeiten so. Erst wenn man richtig aufs Pedal drückt und jenseits der 40 km/h oder gar mit 50 km/h unterwegs ist, hat man das Gefühl, auf einem besonderen Bike zu sitzen.

Denn jetzt hat man durchaus den Eindruck, dass die Werte aus dem Windkanal keine nackten Zahlen sind, sondern sich auch in der Praxis auswirken. Unter dem lauten Bollergeräusch der hohen Laufräder macht es einfach Spaß, sich auf flachen Streckenabschnitten „richtig abzuschießen“. Wer bereit ist, viel zu investieren, bekommt vom Factor ONE auch viel zurück. Im Bereich des Tretlagers wirkt der Rahmen sehr steif, man hat nie das Gefühl, dass Kraft zum Verformen des Rahmens verpufft.

Das Fahrverhalten ist dabei stabil, aber nicht träge. Wer schnelle Richtungswechsel möchte und diese auch mit Nachdruck einleitet, bekommt sie auch. Trotz der hohen Laufräder wirkt das Factor ONE relativ agil und leichtfüßig. Es reagiert aber auch recht sensitiv auf Seitenwind. „Das ist bei diesen Laufrädern und dem Rahmen ja kein Wunder“, mag man hier einwenden, aber es gibt Konkurrenten, die in diesem Bereich heller glänzen können.

Das neue Cervélo S5 reagiert gefühlt zum Beispiel deutlich weniger auf Seitenwind als das Factor ONE. Freilich ist das Vorderrad mit 57 mm auch 5 mm flacher, aber ich hatte beim Fahren auch den Eindruck, dass die Black Inc. Sixty Two Laufräder mit ihren recht geraden Felgenformen deutlich empfindlicher auf Seitenwind reagieren als etwa die Reserve 57/62 am Cervélo. Ob es auch am Factor Rahmen oder der außergewöhnlich breiten Gabel liegt, könnte nur eine Vergleichsfahrt mit anderen Laufrädern klären.

Neben dem Fahren im Flachen geht es in der realen Welt natürlich auch bergauf und im Anschluss meist auch wieder nach unten. Und hier agiert das ONE sehr souverän. Der Gewichtsaufschlag von einigen hundert Gramm im Test-Setup im Vergleich zu einem typischen Kletterbike ist nicht wegzudiskutieren, aber das ONE ist in Toppkonfiguration alles andere als ein schweres Rennrad. Und so macht auch Bergauffahren überraschend viel Spaß damit. Am Aufstieg zu Gironas bekanntem Hausberg Els Àngels marschiert das Factor jedenfalls tapfer nach oben und glänzt dabei mit angenehmem Handling und dem steifen Rahmen.

Bergab lässt es sich äußerst zielgenau und stabil durch das Kurvengeschlängel der spanischen Pass-Straßen steuern. Auch hier ruckelt hin und wieder mal eine Windböe durchs Gebälk, doch erfahrene Piloten im Sattel wird das nicht wirklich erschüttern. Das ONE agiert hier auf sehr hohem Niveau, aber dennoch fühlt es sich zumindest mit den 62 mm hohen Laufrädern in den Bergen immer auch ein wenig fehl am Platz an. Zum Höhenmeter sammeln gibt es bessere Rennräder. Das ONE glänzt vor allem im Flachen und auf leicht rollierenden Kursen.

Und im Race-Modus! Je schneller und engagierter man fährt, desto mehr kann der Aero-Vorteil zum Tragen kommen. Dass man dabei nicht auf einen gewissen Rest-Komfort verzichten muss, ist äußerst erfreulich. Freilich lassen die Rahmenformen und die massive Sattelstütze nur wenig Raum für eine effektive Federung, aber die Felgen mit breiter Maulweite von 23 mm und die Continental GP 5000 S TR Reifen in 28 mm Breite zahlen ordentlich auf das Komfortkonto ein. Und auch der Rahmen bietet relativ betrachtet noch überraschend viel „Compliance“, wie man auf Neudeutsch sagt. Ich bin schon aktuelle Rennräder mit ebenfalls 28 mm breiten Reifen gefahren, die sich härter und holpriger angefühlt haben.

Über die SRAM Red AXS Gruppe, die am Testrad verbaut war, habe ich mich schon oft genug lobend ausgelassen. Auch hier konnte die High-End-Schaltgruppe der Amerikaner auf ganzer Linie überzeugen. Auch die gewählte Übersetzung mit 48/35 Zähnen an der Kurbel und einer 10-33 Kassette passt zum Factor ONE. Wobei ich persönlich an diesem Bike lieber eine 10-28 Kassette fahren würde.

Zusammenfassend bleibt zu sagen, dass es sich beim Factor ONE um eines der aktuell schnellsten Rennräder handelt. Das wurde bereits bei unabhängigen Tests im Windkanal belegt und ist auch auf der Straße bei hohem Tempo zu spüren. Man hat es hier mit einer hoch spezialisierten Rennmaschine zu tun, die sicher nicht jeden Tag die erste Wahl verkörpert. Bei artgerechtem Einsatz ist das Factor ONE jedoch eine echte Macht.

Das ist uns aufgefallen

• Wem die Form des Factor ONE nicht spektakulär genug ist, der greift zur farbenfrohen Lackierung mit der unauffälligen Bezeichnung „Blush“. Damit sind die (neidischen oder verwirrten) Blicke aller Mitmenschen bei jeder Gruppen-Ausfahrt garantiert.
• Wer dachte, das reinrassige Aero-Rennrad sei tot, wird spätestens in dieser Saison eines Besseren belehrt. Das Factor ONE reiht sich ein in eine kleine, exklusive Liste kompromissloser Rennmaschinen, die ausschließlich zum Schnellfahren gebaut wurden.
• Für wen? In erster Linie für Rennfahrer. Mit hohem Cockpit auch für alle, die gerne Rennfahrer wären. Für Menschen, die auch beim Rennradfahren Aufmerksamkeit suchen.
• Für wen besser nicht? Wer Rückenprobleme hat, Zeitfahren dämlich findet oder ein Rad für alle Fälle sucht, sollte sich besser woanders umschauen.
• Welche Rennräder sind ähnlich oder kommen nahe? Dank der ungewöhnlichen Formen an der Gabel und der sehr modernen Rahmengeometrie dürfte das Factor ONE aktuell recht einzigartig sein. Es bewegt sich in der gleichen Kategorie wie das Cervélo S5, Scott Foil, BMC Teammachine R01, Canyon Aeroad oder dem Van Rysel RCR-F.

Fazit – Factor ONE

Das Aero-Rennrad ist nicht tot! Auch wenn es mittlerweile wirklich schnelle und leichte Race-Bikes gibt, die fast alles können (und von denen mit dem Ostro VAM auch eines bei Factor im Stall steht), bauen einige Hersteller auch noch echte, kompromisslose Aero-Rennräder. Für die Jungs und Mädels, die nach vorn in den Wind wollen oder müssen, und für alle, die maximalen Speed suchen. Sei es beim Eintages-Rennen oder bei der All-out-Feierabendrunde. Ein Aero-Experte wie das neue Factor ONE bietet eben doch noch ein wenig mehr Aero-Effizienz, für diejenigen, die sie nutzen können. Und das kann letztlich durchaus über Sieg oder Niederlage entscheiden. Um eine solche Rennmaschine auszureizen, bedarf es aber auch der nötigen Power in den Beinen, so ehrlich sollte man zu sich selbst sein. Für die gemütliche Ausfahrt zur Eisdiele ist das Factor ONE eigentlich zu schade, aber es taugt aufgrund des auffälligen Designs sogar dazu. Letztlich ist es so, wie Rob Gitelis, der CEO von Factor es treffend veranschaulicht: „Das Factor ONE ist der Porsche GT3 RS unter den Rennrädern.“ Ein überaus potentes Sportgerät für Könner, oder ein auffälliges Showbike für Poser.

Factor ONE – Pro / Contra

Stärken

• Geschwindigkeit
• Innovative Geometrie
• Aerodynamik

Schwächen

• Preis

So haben wir das Factor ONE getestet

Was sagt ihr zu diesem spektakulären Aero-Rennrad von Factor?

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