Tipp: du kannst mit der Tastatur blättern
Gravel-Reifen sollen Halt auf einer Vielzahl von Untergründen abseits der Straße bieten
Gravel-Reifen sollen Halt auf einer Vielzahl von Untergründen abseits der Straße bieten - an 15 Modellen haben wir das auf einem vielseitigen Kurs erprobt.
Drei Testfahrer nahmen die immer gleiche Testrunde mit Asphalt, Kieswegen, Waldboden und einem leicht verwurzelten Trailstück in Angriff.
Drei Testfahrer nahmen die immer gleiche Testrunde mit Asphalt, Kieswegen, Waldboden und einem leicht verwurzelten Trailstück in Angriff.
Auf Asphalt geht es um niedrigen Rollwiderstand und leises Abrollen.
Auf Asphalt geht es um niedrigen Rollwiderstand und leises Abrollen.
Wie sich der Reifen auf Teer in der Kurve verhält unterscheidet sich
Wie sich der Reifen auf Teer in der Kurve verhält unterscheidet sich - manche Reifen mit Stollen wirken hier ab einer gewissen Schräglage schwammiger.
Auf Gravel helfen Seitenstollen in Kurvenlage
Auf Gravel helfen Seitenstollen in Kurvenlage - Wir haben uns gegenseitig im Kreis gejagt, um den Grenzbereich zu erfühlen.
Wie früh der Fuß zur Stabilisierung „raus“ muss, hängt aber nicht nur von den Stollen ab
Wie früh der Fuß zur Stabilisierung „raus“ muss, hängt aber nicht nur von den Stollen ab - auch Gummimischung und Flexibilität der Karkasse spielen eine Rolle.
So berechenbar wie Asphalt ist Gravel nie
So berechenbar wie Asphalt ist Gravel nie - ein falsch liegender Stein kann die Haftgrenze schon überschreiten, im Zweifel deshalb lieber langsamer fahren.
In der Allroad-Reifen Kategorie haben wir einen höheren Asphalt-Anteil zugrunde gelegt
In der Allroad-Reifen Kategorie haben wir einen höheren Asphalt-Anteil zugrunde gelegt - deshalb wurde der Rollwiderstands-Laborwert höher gewichtet.
Für solche befestigten Wege mit feinem Kies generieren die Allroad-Reifen in der Regel noch gute Haftung und Speed.
Für solche befestigten Wege mit feinem Kies generieren die Allroad-Reifen in der Regel noch gute Haftung und Speed.
Einfache Trails mit herausragenden Steinen oder Wurzeln
Einfache Trails mit herausragenden Steinen oder Wurzeln - hier ist der breitere, stärker profilierte Gravel-Reifen besser, weil er mehr Pannenschutz und Haftung bietet (Ausnahmen brachte der Test ebenfalls zu Tage).
Ist der Boden feucht und weich
Ist der Boden feucht und weich - dann sind höhere Stollen, die weiter auseinander stehen gefragt.
Auch das Bremsverhalten auf dem Kiesweg haben wir bewertet
Auch das Bremsverhalten auf dem Kiesweg haben wir bewertet - die Unterschiede sind nicht riesig.
Geschafft
Geschafft - 7 Stunden Montagezeit und einige Packungen Dichtmilch verschlang der Stapel von 15 Gravel-Reifen.
Alle Reifen wurden in der Redaktion und im Labor gewogen
Alle Reifen wurden in der Redaktion und im Labor gewogen - der leichteste 32-mm-Reifen wiegt 320 g, der schwerste 42-mm-Reifen 539 g.
Die tatsächliche Breite auf  den Testfelgen wurde gemessen
Die tatsächliche Breite auf den Testfelgen wurde gemessen - bis zu 4 mm schmaler als angegeben fielen manche Modelle aus, aber nur bis zu 1,5 mm breiter.
Schnittmuster
Schnittmuster - um die Dicke der Karkasse und Lauffläche zu ermitteln wurden alle Testreifen aufgeschnitte. In den Titelbildern der Einzeltests könnt ihr euch den Schnitt genauer anschauen.
Schnecke oder schnell?
Schnecke oder schnell? - Wie leicht die Reifen Rollen, ermittelten die Labore von Schwalbe und Specialized mit und ohne Schlauch – wir danken für den großen Support!
So sieht der Prüfstand für die „RoWi“-Messung aus
So sieht der Prüfstand für die „RoWi“-Messung aus - der Reifen läuft auf einer glatten Trommel, das Ergebnis ist deshalb nicht 1:1 auf Gravel zu übertragen.
Neben dem Reifen spielen auch die Felge, Schlauch oder nicht Schlauch, der Druck und der Prüfstand eine Rolle
Neben dem Reifen spielen auch die Felge, Schlauch oder nicht Schlauch, der Druck und der Prüfstand eine Rolle - Die Ergebnisse aus beiden Laboren kann man deshalb ebenfalls nicht direkt miteinander vergleichen.
Wer viel auf Asphalt fährt, wird auf lange Laufleistung und leises Abrollen mehr Wert legen.
Wer viel auf Asphalt fährt, wird auf lange Laufleistung und leises Abrollen mehr Wert legen.
Die 6 Allroad-Reifen im Test besitzen alle in der Mitte einen weitgehend geschlossenen Laufstreifen
Die 6 Allroad-Reifen im Test besitzen alle in der Mitte einen weitgehend geschlossenen Laufstreifen - Aber richtig viel Gummi gibt es nur an den beiden Slicks von Panaracer und Maxxis.
Der Luftdruck entscheidet mehr als der Reifen über den Abrollkomfort
Der Luftdruck entscheidet mehr als der Reifen über den Abrollkomfort - Die Mindestdruck-Empfehlungen der Hersteller führen in der Regel auf Gravel zu wenig Komfort, einige Hersteller geben deshalb nur noch eine Maximaldruck-Angabe.
Die Tubeless-Montage ist inzwischen meist sehr einfach.
Die Tubeless-Montage ist inzwischen meist sehr einfach.
Die meisten Reifen ließen sich durch einfaches Aufpumpen ins Felgenbett bringen.
Die meisten Reifen ließen sich durch einfaches Aufpumpen ins Felgenbett bringen.
Bei 2 Reifen mussten wir allerdings einen Schlauch einziehen, weil wir sie nicht in vertretbarer Zeit dichten konnten.
Bei 2 Reifen mussten wir allerdings einen Schlauch einziehen, weil wir sie nicht in vertretbarer Zeit dichten konnten.
Wie gut die Tubeless-Montage läuft hängt auch von der Reifen-Felgen-Kombi ab
Wie gut die Tubeless-Montage läuft hängt auch von der Reifen-Felgen-Kombi ab - Schwalbe hat für seine Reifen erprobte Kombinationen veröffentlicht.
So unterschiedlich sehen die Karkassen im Schnitt aus
So unterschiedlich sehen die Karkassen im Schnitt aus - Gut zu erkennen sind die Gewebelagen unten mit unterschiedlicher Zahl und Dicke der Fäden, auch die Dicke der Gummischicht unterscheidet sich.
Zahl und Resistenz der Fäden und das Gummi  sind entscheidende Merkmale für den Pannenschutz
Zahl und Resistenz der Fäden und das Gummi sind entscheidende Merkmale für den Pannenschutz - widerstandsfähige Materialien, die gleichzeitig gut rollen sind eine Herausforderung.
Die sogenannten Reifenkerne (gelb) sind bei Faltreifen aus flexibler und leichter Kunstfaser
Die sogenannten Reifenkerne (gelb) sind bei Faltreifen aus flexibler und leichter Kunstfaser - auch an ihnen liegt es, dass das Preisniveau in unserem Testfeld vergleichsweise hoch ist.
Innen sind die Karkassen mit Gummi abgedichtet
Innen sind die Karkassen mit Gummi abgedichtet - an manchen Reifen mit besonders dünnen Karkassen trat die Dichtmilch durch kleine Löcher aus.
Ob die Reifen für Tubeless-Betrieb ausgelegt sind, geben die Hersteller an
Ob die Reifen für Tubeless-Betrieb ausgelegt sind, geben die Hersteller an - aber nicht alle machen die Größe so klar ersichtlich wie Vittoria.
Starke Leistung oder nicht?
Starke Leistung oder nicht? - Hier findet ihr nach Veröffentlichung die Einzeltests der Gravel-Reifen.
Getestet wurde im Labor von Specialized (Bild) und Schwalbe
Getestet wurde im Labor von Specialized (Bild) und Schwalbe - hier wird der Rollwiderstand auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Wegen unterschiedlicher Prüfstände und Testfelgen sind die Werte aus den zwei Laboren nicht direkt vergleichbar – wir haben für die Bewertung einen Mittelwert gebildet.
Reifen sind häufig nicht so breit wie angegeben
Reifen sind häufig nicht so breit wie angegeben - das reale Maß wurde in den Laboren und von uns ermittelt.
Der exakte Druck ist wichtig
Der exakte Druck ist wichtig - er entscheidet mit über die Rolleigenschaften.
Für eine einfach Montage ohne Hebel gab es drei Punkte
Für eine einfach Montage ohne Hebel gab es drei Punkte - mit Hebeln zwei und mit Hebeln und viel Kraft nur noch einen.
Die dicke der Gummischicht entscheidet mit über Laufleistung und Pannenschutz
Die dicke der Gummischicht entscheidet mit über Laufleistung und Pannenschutz - sie wurde gemessen und floss in die Bewertung ein.
Der Pannenschutz wird mit verschiedenen Sticheln oben auf der Lauffläche am dicksten Punkt...
Der Pannenschutz wird mit verschiedenen Sticheln oben auf der Lauffläche am dicksten Punkt...
...und an der Seite ermittelt.
...und an der Seite ermittelt.
Wieviel Kraft das Werkzeug benötigt, wird aufgezeichnet
Wieviel Kraft das Werkzeug benötigt, wird aufgezeichnet - wo die Kurve abknickt, bricht es durch.
Je nach Werkzeug kommt man zu anderen Ergebnissen
Je nach Werkzeug kommt man zu anderen Ergebnissen - manche Pannenschutzsysteme kommen mit Dornen besser zurecht, manche mit flachen Klingen.
Oliver Kiesel testet und entwickelt bei Specialized Deutschland die Reifen
Oliver Kiesel testet und entwickelt bei Specialized Deutschland die Reifen

15 Gravel-Reifen 2021 im Test: In unserem großen Vergleichstest mussten aktuelle Gravel- und Allroad-Reifen zeigen, wie gut sie die gemischten Anforderungen von Straße und leichtem Gelände meistern.

Gravel Reifen im Test

Gravel-Reifen, die auch so heißen, führen inzwischen alle großen Fahrradreifen-Hersteller im Programm. Bei manchen gibt es sogar 5 bis 10 verschiedene Modelle. Wer im Online-Handel nach Gravel-Reifen sucht, bekommt zusätzlich weitere Modelle wie breite und robuste Rennradreifen oder besonders schnelle und leichte Mountainbike-Reifen aus dem XC-Bereich, die häufig auch in neuere Gravel-Bikes passen, angezeigt.

Zu Recht. Denn welcher Reifen und welche Gravel-Reifengröße richtig ist, hängt davon ab, was man unter Gravel oder Graveln versteht (hier findest du Tipps zur passenden Gravel-Reifen Größe). Das Spektrum reicht von feinstem Kies über sandige weiche Wege bis hin zu matschigen Wiesenwegen und dickem Schotterbelag. Einen (nicht bierernst gemeinten) Versuch, die verschiedenen Arten und Sorten von Gravel zu klassifizieren, haben wir mit unserer Gravel-Skala 50 Shades of Gravel gestartet.

Diashow: Gravel-Reifen Test 2021: 15 Modelle für Allroad- und Schotter-Einsatz
So unterschiedlich sehen die Karkassen im Schnitt aus
In der Allroad-Reifen Kategorie haben wir einen höheren Asphalt-Anteil zugrunde gelegt
Die Tubeless-Montage ist inzwischen meist sehr einfach.
Auf Gravel helfen Seitenstollen in Kurvenlage
Getestet wurde im Labor von Specialized (Bild) und Schwalbe
Diashow starten »

Gravel-Reifen sollen Halt auf einer Vielzahl von Untergründen abseits der Straße bieten
# Gravel-Reifen sollen Halt auf einer Vielzahl von Untergründen abseits der Straße bieten - an 15 Modellen haben wir das auf einem vielseitigen Kurs erprobt.

Zur 50 Shades of Gravel Skala

Wer sich die Bandbreite, die auch von Region zu Region verschieden ist, anschaut, merkt schnell, Klarheit über den persönlichen Einsatzbereich tut Not. Gemeinsam dürfte fast immer sein: Ein mehr oder weniger großer Anteil Asphalt kommt in den Touren vor. Und auch wenn ungewöhnlichere Gravel-Arten dabei sind, so wird doch meist auf festen Wegdecken gefahren, auf denen eine beliebige Deckschicht das Profil fordert. Und für genau diese Ausgangslage haben wir unser Gravel-Reifen-Testfeld zusammengestellt.

Drei Testfahrer nahmen die immer gleiche Testrunde mit Asphalt, Kieswegen, Waldboden und einem leicht verwurzelten Trailstück in Angriff.
# Drei Testfahrer nahmen die immer gleiche Testrunde mit Asphalt, Kieswegen, Waldboden und einem leicht verwurzelten Trailstück in Angriff.
Auf Gravel helfen Seitenstollen in Kurvenlage
# Auf Gravel helfen Seitenstollen in Kurvenlage - Wir haben uns gegenseitig im Kreis gejagt, um den Grenzbereich zu erfühlen.
Wie früh der Fuß zur Stabilisierung „raus“ muss, hängt aber nicht nur von den Stollen ab
# Wie früh der Fuß zur Stabilisierung „raus“ muss, hängt aber nicht nur von den Stollen ab - auch Gummimischung und Flexibilität der Karkasse spielen eine Rolle.
So berechenbar wie Asphalt ist Gravel nie
# So berechenbar wie Asphalt ist Gravel nie - ein falsch liegender Stein kann die Haftgrenze schon überschreiten, im Zweifel deshalb lieber langsamer fahren.

Anforderungs-Profil Gravel Reifen

  • 50 % bis 60 % Einsatz abseits des Asphalts
  • Soll auch in „konservative“ Gravelbikes passen: max. Größe 42-622
  • Optimales Fahrverhalten auf festen Kieswegen, Bahntrassen, feinem Gravel
  • Sicheres Verhalten in Kurven auf festen Kieswegen bis festem Waldboden
  • Erhöhter Pannenschutz, auch gegen Schnitte in die Seite durch spitze Steine
  • Leichtes Rollen auf Asphalt
  • Einfacher Tubeless-Betrieb

Allroad Reifen im Test

Die Kategorie Allroad-Reifen gibt es eigentlich noch nicht. Wer danach „googelt“, wird an Gravel-Reifen verwiesen. Wir haben hier deshalb eine Allroad-Kategorie aufgemacht. Und zwar aus dem einfachen Grund, dass es inzwischen eine ganze Menge Rennräder gibt, die Platz für Reifen bis 32 mm oder sogar 35 mm bieten, aber nicht mehr.

In der Allroad-Reifen Kategorie haben wir einen höheren Asphalt-Anteil zugrunde gelegt
# In der Allroad-Reifen Kategorie haben wir einen höheren Asphalt-Anteil zugrunde gelegt - deshalb wurde der Rollwiderstands-Laborwert höher gewichtet.

Das können ausgewiesene Allroad-Bikes sein oder vielseitige Endurance-Rennräder – in unserer Übersicht der besten Endurance-Rennräder 2021 haben wir die Reifenfreiheit vermerkt. Wer sein Gravel-Bike auf Speed trimmen will und vielleicht noch etwas Aerodynamik-Vorteile mit entsprechend spezialisierten Laufrädern mitnehmen will, wird sich ebenfalls bei den schmaleren Reifenvarianten umschauen.

Und es gibt viele Rennradfahrer*innen, die sich nicht länger auf glatten Asphalt beschränken wollen, wenn sie ihre Rennradtouren planen. Unsere Anforderungen an einen Allroad-Reifen decken sich mit dem wachsenden Vergnügen, auch mal die viel befahrene Straße auf einem ruhigen, aber befestigten Wirtschaftsweg oder Waldweg zu umgehen, letztlich jedoch überwiegend auf der Straße Kilometer zu machen. Bei den Herstellern waren deshalb Reifen angefragt, die geschätzt 70 % auf Asphalt und 30 % oder weniger auf harten Böden mit loser Deckschicht bewegt werden. Das können Bahntrassenradwege, gut befestigte Waldwege mit nicht zu dicken Steinen oder einfach schlechte Nebenstraßen sein – mehr dazu unten bei den Testanforderungen.

Anforderungs-Profil Allroad-Reifen

  • 70 % bis 80 % Straßeneinsatz
  • Reifengröße soll auch zu Endurance-Rennrädern passen: 32-622 bis maximal 35-622
  • Leises leichtes Rollen und gutes Kurvenverhalten auf der Straße
  • Auf festen Wegen abseits der Straße ausreichender Kurvenhalt
  • Verstärkter Pannenschutz für Offroad-Einlagen
Für solche befestigten Wege mit feinem Kies generieren die Allroad-Reifen in der Regel noch gute Haftung und Speed.
# Für solche befestigten Wege mit feinem Kies generieren die Allroad-Reifen in der Regel noch gute Haftung und Speed.
Ist der Boden feucht und weich
# Ist der Boden feucht und weich - dann sind höhere Stollen, die weiter auseinander stehen gefragt.
Auch das Bremsverhalten auf dem Kiesweg haben wir bewertet
# Auch das Bremsverhalten auf dem Kiesweg haben wir bewertet - die Unterschiede sind nicht riesig.

Was kostet ein guter Gravel-Reifen?

Die Gravel-Reifen im Test liegen alle zwischen 40 und 70 Euro. Es handelt sich durchweg um hochwertige Modelle mit einem Reifenkern aus Kevlar oder anderem hochfesten Kunstfaser-Strängen. Das spart Gewicht und macht die Reifen faltbar. Die meisten Reifen dieser Klasse liegen bei um die 55 Euro UVP.

Ob ein guter Gravel-Reifen auch für weniger Geld zu haben ist, können wir an dieser Stelle deshalb (noch) nicht beantworten. Faltreifen zum Graveln oder für den Allroad-Einsatz sind aber durchaus ab 25 € im Handel. Oft ist ihre Karkasse weniger feinfädig oder die Gummimischung weniger griffig und/oder leichtrollend. Kleines Trostpflaster: Die beiden günstigeren Reifen in diesem Test (Specialized Pathfinder Pro und Vittoria Terreno Dry) gehörten aber gleichzeitig zu den Besten.

Geschafft
# Geschafft - 7 Stunden Montagezeit und einige Packungen Dichtmilch verschlang der Stapel von 15 Gravel-Reifen.

Gravel-Reifen Gewichte

Der Test zeigt: Gravel-Reifen sind keine Leichtgewichte, jedenfalls die meisten nicht. Und: Die Gewichtsunterschiede sind groß. Bei den Allroad-Reifen geht es bei 320 g los, was etwa dem Gewicht eines Rennradreifens entspricht, und es endet bei 449 g. Die Gravel-Reifen in 40 mm bis 42 mm wiegen wiederum 419 g (Maxxis Rambler) bis 539 g (Specialized Pathfinder Pro). Alle gewogenen Gewichte im Überblick findet ihr in der Tabelle.

Kann man vom Gewicht auf das Fahrverhalten schließen? Während unserer Fahrtests fanden wir, dass die Unterschiede nach dem Anfahren verschwindend gering sind. Leichtere Reifen wirken im Gelände häufig feinfühliger. Ein Gesetz ist das aber nicht.

Schnittmuster
# Schnittmuster - um die Dicke der Karkasse und Lauffläche zu ermitteln wurden alle Testreifen aufgeschnitte. In den Titelbildern der Einzeltests könnt ihr euch den Schnitt genauer anschauen.

Pannenschutz und Laufleistung am Gravelreifen

Einen großen Zusammenhang gibt es zwischen dem Gewicht eines Gravel-Reifens und dem Pannenschutz. Viel hilft viel, ist eine der Erkenntnisse der Labortests. Schwalbe schafft mit dem neuen, aber auch teuren G-One R am besten den Spagat aus Defektschutz, Gewicht und Leichtlauf.

Viel Gewicht muss dabei nicht unbedingt viel Gummi auf der Lauffläche für viele Kilometer Laufleistung bedeuten. Wie dick der Reifen unter der Lauffläche insgesamt ist, haben wir gemessen und geben es in der Tabelle an. Außerdem fließt der Wert in die Pannenschutz-Bewertung ein.

Welche Art von Pannenschutz wichtiger ist, hängt auch vom Einsatzbereich ab. Wer viel auf Stadtstraßen und/oder gut befestigten Gravel-Pisten unterwegs ist, sollte auf eine gute Resistenz gegen Durchstiche achten. Wer dagegen auch vor gröberen Gravelpisten nicht scheut und fahraktiv mit Tempo unterwegs ist, sollte besonders auf Durchschlagsschutz und eine gut geschützte Reifenflanke achten. Denn Steine können die Seite leicht aufschlitzen, was für Tubeless-Reifen oft das teure Aus bedeuten kann.

Schnecke oder schnell?
# Schnecke oder schnell? - Wie leicht die Reifen Rollen, ermittelten die Labore von Schwalbe und Specialized mit und ohne Schlauch – wir danken für den großen Support!
So sieht der Prüfstand für die „RoWi“-Messung aus
# So sieht der Prüfstand für die „RoWi“-Messung aus - der Reifen läuft auf einer glatten Trommel, das Ergebnis ist deshalb nicht 1:1 auf Gravel zu übertragen.
Neben dem Reifen spielen auch die Felge, Schlauch oder nicht Schlauch, der Druck und der Prüfstand eine Rolle
# Neben dem Reifen spielen auch die Felge, Schlauch oder nicht Schlauch, der Druck und der Prüfstand eine Rolle - Die Ergebnisse aus beiden Laboren kann man deshalb ebenfalls nicht direkt miteinander vergleichen.

Rollwiderstand

Zu beurteilen, wie leicht ein Reifen rollt, entzieht sich für gewöhnlich dem Gefühl. Zumindest, wenn es um Unterschiede im einstelligen Watt-Bereich geht, das ist die Größe, die man im Labor ermitteln kann. Dabei ergeben sich beträchtliche Unterschiede zwischen den verschiedenen Reifenmodellen. Zwischen 15 Watt Tubeless und 24 Watt mit Schlauch liegt das Spektrum bei den Gravel-Reifen mit 23 km/h. Bei den Allroad-Reifen, die wir mit 30 km/h gemessen haben, reicht es von 18,4 Watt bis 31,6 Watt – beides Tubeless geprüft. Das ist ein Unterschied, für den Manche in teure Aero-Laufräder investieren. Mit der richtigen Reifenwahl gibt es ihn für ganz kleines Geld herauszuholen, denn alle Reifen im Test kosten zwischen 40 und 70 Euro.

Die „RoWi“ Messung, wie die Techniker sagen, erfolgt übrigens auf einer Trommel mit einer glatten Oberfläche. Die Ergebnisse lassen sich deshalb nicht 1:1 auf Gravel übertragen. Aber der Trend in den Unterschieden dürfte sich auch offroad fortsetzen.

Welches Gravel-Reifen Profil ist am besten?

Das Spektrum an Gravel-Reifen Profilen reicht von fast glatt, also Slicks, bis grob gestollt wie ein Fußballschuh. Eins der spannendsten Ergebnisse unserer ausgiebigen Testfahrten war, dass die Rolle des Profils gar nicht so groß ist, wie man meist aufgrund der Optik annimmt. Für den klassischen Gravel-Einsatz auf Straßen und festen Böden kommt man – bei etwas angepasster Fahrweise – mit jedem Profil gut zurecht.

Das Trimmen auf persönliche Vorlieben geht ganz einfach, wenn man sich an ein paar Grundsätzen orientiert:

  • Ganz leise auf der Straße laufen nur Slicks
  • Optimalen Kurvengrip auf der Straße gibt es nur ohne Seitenstollen. Bei profilierten Gravel-Reifen hatten wir mit vielen kleinen Stollen an der Seite im Test das beste Kurvengefühl auf Asphalt.
  • Je loser der Untergrund, desto wichtiger werden Stollen. Sie können sich durch die erste lose Schicht bis zur festeren Unterlage graben und vergrößern die Oberfläche für mehr Grip.
  • Je weicher und feuchter das Terrain, desto offener und höher (mehrere Millimeter) sollte das Profil sein. Kleine Rillen und enge Stollen setzen sich sofort zu und helfen gar nicht mehr.
Wer viel auf Asphalt fährt, wird auf lange Laufleistung und leises Abrollen mehr Wert legen.
# Wer viel auf Asphalt fährt, wird auf lange Laufleistung und leises Abrollen mehr Wert legen.
Die 6 Allroad-Reifen im Test besitzen alle in der Mitte einen weitgehend geschlossenen Laufstreifen
# Die 6 Allroad-Reifen im Test besitzen alle in der Mitte einen weitgehend geschlossenen Laufstreifen - Aber richtig viel Gummi gibt es nur an den beiden Slicks von Panaracer und Maxxis.

Letztlich spielt auch die Anpassungsfähigkeit des Reifens an den Untergrund eine Rolle, sprich, ob er sich gut an die Unebenheiten anschmiegt, oder ob er eher angehoben wird und damit bei jedem kleinen Hindernis ein kleines bisschen aus der Bahn geworfen wird. Darüber entscheidet auch die Karkasse, der man diese Eigenschaft leider nicht ansehen kann. Auch die Fadenzahl (tpi-Angabe) gibt nur bedingt Aufschluss. Denn unterschiedliche Gewebematerialien sind unterschiedlich flexibel. Im Test erwiesen sich der Maxxis Rambler und der Schwalbe G-One Bite sowie die Conti Terra-Reifen als sehr geschmeidig, aber auch die dünnen Karkassen des WTB Byway und des WTB Expanse, die aber leider andere Nachteile mit sich bringen.

Welcher Luftdruck ist optimal im Gravel-Reifen?

Wichtig: Wie geschmeidig ein Gravel-Reifen den Boden abtastet, hängt in erster Linie vom Reifendruck ab. Weniger Druck bringt abseits der Straße mehr Leichtlauf und mehr Kontrolle. Beides gilt bis zu einer Grenze. Wo die liegt, unterscheidet sich je nach Reifenmodell und Breite der Felge. Im Test auf Felgen mit 22 mm bis 25 mm Maulweite war diese Grenze bei 2,5 bar noch nicht erreicht. Mit 2 Bar waren wir bei unserer Reifenbreite mit einigen Reifen abseits der Straße noch sehr sicher unterwegs.

Je höher der Straßenanteil ist, desto höher kann man den Druck wählen. Denn auf dem glatten Untergrund muss der Reifen sich weniger stark verformen, um flüssig zu rollen.

Gravel-Reifen und Tubeless-Betrieb

Am Mountainbike hat sich die Tubeless-Technik, also das Fahren ohne Schlauch, etabliert. Und auch am offroad-orientierten Gravel-Bike setzt es sich immer mehr durch. Alle 15 Gravel-Reifen im Test sind Tubeless-fähig, erkennbar an Kürzeln wie „TLE“ (Schwalbe), „TCS“ (WTB) oder „TR“ für „Tubeless Ready“. Das bedeutet: Alle Reifen können in Verbindung mit Tubeless-fähigen Felgen und Dichtmilch ohne Schlauch gefahren werden.

Warum sollte man das tun? Schließlich muss die Dichtmlich regelmäßig erneuert werden (circa alle 2 bis 3 Monate). Ein Indiz liefert der Test: Die Gravel-Reifen sparen im Tubeless-Einsatz rund 2 bis 3 Watt bei 23 km/h, manche sogar mehr – einschränkend muss man allerdings sagen, dass die Ergebnisse nicht 100 % vergleichbar sind, weil sie aus 2 verschiedenen Laboren stammen. Aber ähnliche Größenordnungen lassen sich auch in einem Labor nachweisen.

Die Tubeless-Montage ist inzwischen meist sehr einfach.
# Die Tubeless-Montage ist inzwischen meist sehr einfach.
Die meisten Reifen ließen sich durch einfaches Aufpumpen ins Felgenbett bringen.
# Die meisten Reifen ließen sich durch einfaches Aufpumpen ins Felgenbett bringen.
Bei 2 Reifen mussten wir allerdings einen Schlauch einziehen, weil wir sie nicht in vertretbarer Zeit dichten konnten.
# Bei 2 Reifen mussten wir allerdings einen Schlauch einziehen, weil wir sie nicht in vertretbarer Zeit dichten konnten.

Nicht zuletzt greift als Vorteil die oben erwähnte „Geschmeidigkeits-Regel“. Ein Tubeless-gefahrener Reifen passt sich dem Terrain besser an, weil schlicht weniger Material verformt werden muss, denn der Schlauch fällt weg.

Außerdem kann die Dichtmilch kleinere bis mittlere Löcher, die unterwegs entstehen, automatisch abdichten. Gegen Schnitte in der Seitenwand wirkt sie aber unserer Erfahrung nach nicht. Auch auf Verformungen der Felge, die durch Steine entstehen können, kann das System mit Luftverlust reagieren. Man muss daher in der Regel dennoch immer einen Ersatzschlauch mitführen.

Tubeless Montage im Praxistest

Ein Pro-Tubeless Argument liefert unser Test: Die Tubeless-Montage – vor 2 Jahren noch eine Nervenprobe – ist bei vielen Reifen ein Kinderspiel geworden. Die besten in dieser Hinsicht können einfach aufgepumpt werden wie ein Reifen mit Schlauch. Montieren, Aufpumpen, Dichtmilch über das Ventil einfüllen, fertig! So ging es bei den Modellen von Continental, Schwalbe, Pirelli, Vittoria und Specialized auf verschiedenen Testfelgen. Manche Modelle halten sogar bereits ohne Dichtmilch recht gut die Luft.

Allerdings gibt es auch noch Negativbeispiele, die sich in der Redaktion gar nicht dicht bekommen ließen, was wir in der Übersicht vermerkt haben. Tipp: In solchen Fällen kann man sich eventuell mit 2 Lagen Tubeless-Felgenband weiterhelfen, was aber den sicheren Sitz auf der Felge unter Umständen gefährden kann und deshalb nicht Teil des Tests war.

Wie gut die Tubeless-Montage läuft hängt auch von der Reifen-Felgen-Kombi ab
# Wie gut die Tubeless-Montage läuft hängt auch von der Reifen-Felgen-Kombi ab - Schwalbe hat für seine Reifen erprobte Kombinationen veröffentlicht.

Wie gut die Tubeless-Montage läuft, hängt auch davon ab, wie gut Reifen und Felge zueinander passen. Auch wenn es inzwischen eine ETRTO-Norm dazu gibt, sind die Fertigungstoleranzen scheinbar noch so hoch, dass es zu ungünstigen Kombinationen kommen kann, wie im Test. Schwalbe hat eine Tabelle veröffentlicht, die ursprünglich für die Radhersteller begonnen wurde, und die probate Reifen-Felge-Kombis anzeigt (=> zur Schwalbe Tubeless-Reifen Felgen-Kombination Tabelle).

So unterschiedlich sehen die Karkassen im Schnitt aus
# So unterschiedlich sehen die Karkassen im Schnitt aus - Gut zu erkennen sind die Gewebelagen unten mit unterschiedlicher Zahl und Dicke der Fäden, auch die Dicke der Gummischicht unterscheidet sich.
Zahl und Resistenz der Fäden und das Gummi  sind entscheidende Merkmale für den Pannenschutz
# Zahl und Resistenz der Fäden und das Gummi sind entscheidende Merkmale für den Pannenschutz - widerstandsfähige Materialien, die gleichzeitig gut rollen sind eine Herausforderung.
Die sogenannten Reifenkerne (gelb) sind bei Faltreifen aus flexibler und leichter Kunstfaser
# Die sogenannten Reifenkerne (gelb) sind bei Faltreifen aus flexibler und leichter Kunstfaser - auch an ihnen liegt es, dass das Preisniveau in unserem Testfeld vergleichsweise hoch ist.
Innen sind die Karkassen mit Gummi abgedichtet
# Innen sind die Karkassen mit Gummi abgedichtet - an manchen Reifen mit besonders dünnen Karkassen trat die Dichtmilch durch kleine Löcher aus.
Ob die Reifen für Tubeless-Betrieb ausgelegt sind, geben die Hersteller an
# Ob die Reifen für Tubeless-Betrieb ausgelegt sind, geben die Hersteller an - aber nicht alle machen die Größe so klar ersichtlich wie Vittoria.

Daten Gravel-Reifen 2021 im Überblick

Gravel-Reifen Daten

HerstellerMaxxisWTBContinentalSchwalbeSchwalbePirelliZippSpecializedVittoria
ModellRambler Exo ProtectByway TCS LightTerra TrailG-One RG-One Bite EvoCinturato Gravel MTangente Course G40Pathfinder ProTerreno Dry TLR
Preis UVP54,90 €54,95 €57,99 €69,90 €59,90 €59,90 €72,00 €42,90 €49,95 €
ETRTO Maß40-62240-62240-62240-62240-62240-62240-62242-62240-622
Breite gemessen auf Felge 19c41,236,240,239,741,037,039,542,041,0
Größen650b: 38, 47 / 700c: 38, 40, 45, 50650b: 47 / 700c: 34, 40, 44650b: 30 mm, 47 mm / 700c: 35 mm, 40 mm 700c: 40 mm, 45 mm650b: 50, 54 / 700c: 40, 45, 50650b: 45, 50 / 700c: 35, 40, 45700c: 40650b: 47 / 700c: 32, 38, 42650b: 47 / 700c: 31, 33, 37, 40 TLR & TNT
Gewicht 3 Stück gewogen/gemittelt419 g464 g460 g485 g420 g531 g495 g539 g492 g
Tubeless Readyjajajajajajajajaja
Empfohlener Druck bar2,5 bis 4,12,1 bis 4,1max. 5,0max. 5,0max. 5,0 2,5 bis 4,5 2,5 bis 4,5 3,5 bis 5,5 2,5 bis 6
Dicke Gummischicht (gemessen)3 mm3.2 mm3.4 mm3.36 mm3.44 mm4.37 mm3.55 mm4.13 mm3.3 mm
Tubeless Setzen Geht sehr leicht auf die Felge, Setzen nur mit Kompressor ohne VentilkernGeht sehr leicht auf die Felge, Kompressor + 30 ml Dichtmilch erforderlich und mehrere Versuche, um dicht zu bekommenMontage mit Reifenhebern oder von Hand, mit Standpumpe zu setzen, S-förmige Unwucht VRGeht leicht auf die Felge, Setzen mit Standpumpe entspannt möglichGeht leicht auf die Felge, mit Standpumpe entspannt zu setzenGeht mit Hebern mit etwas Kraft auf die Felge, mit Standpumpe leicht zu setzen, hält den Druck aber nur mit MilchMontage einfach mit Hebeln, mit Kompressorpumpe zu setzen, dichtet nur mit Milch nach mehreren Versuchen abMontage einfach, setzen mit Standpumpe einfach möglichMontage einfach mit Hebeln, Setzen mit Standpumpe

Allroad-Reifen Daten

HerstellerPanaracerPirelliContinentalMaxxisSchwalbeWTB
ModellGravelking Semislick PlusCinturato Gravel HTerra Speed ProtectionRefuseX-One Speed EvoExpanse
Preis UVP54,95 €59,90 €57,90 €69,90 €59,90 €49,99 €
ETRTO Maß35-62235-62235-62232-62233-62232-622
Breite real (mm) auf Felge 19c36,035,135,933,032,933,2
Größen700c: 32, 35, 40, 43650b: 45, 50, 700c: 35, 45700c: 35, 40650b: 50, 700c: 32, 40700c: 33700c: 32
Gewicht 3 Stück gewogen/gemittelt (5)416 g449 g369 g390 g352 g322 g
Tubeless Readyjajajajajaja
Empfohlener Druckmax. 5,5 Bar3,5 bis 5,0 Barmax. 5,0 Barmax. 5,1 Bar2,8 bis 4,8 Bar2,4 bis 5,5 Bar
Dicke Gummischicht2.8 mm3.2 mm3.6 mm3.8 mm3.5 mm3.1 mm
Tubeless SetzenGeht sehr leicht auf die Felge, Setzen nur mit Kompressor ohne Ventilkern, Dichtmilch, ein Reifen nur mit Schlauch Geht mit Reifenhebern leicht auf die Felge, Setzen mit Standpume und Kompressorkammer möglichGeht mit Reifenhebern leicht auf die Felge. Setzen mit Standpumpe durch einfaches Aufpumpen.Geht sehr leicht auf die Felge, Setzen nur mit Kompressor möglich, danach mit Milch dichtGeht mit Reifenhebern leicht auf die Felge, Setzen mit Standpumpe durch einfaches Aufpumpen. Geht sehr leicht von Hand auf die Felge. Setzen nur mit Kompressor bzw. an einem Reifen nur mit Schlauch möglich
Starke Leistung oder nicht?
# Starke Leistung oder nicht? - Hier findet ihr nach Veröffentlichung die Einzeltests der Gravel-Reifen.

Test-Ausblick

In der Folge veröffentlichen wir auf Rennrad-News die einzelnen Testergebnisse der Gravel- und Allroad-Reifen in eigenen Artikeln. Hier seht ihr die Liste der bereits erschienen Gravel-Reifentests im Überblick. Die Testergebnisse im Überblick zum direkten Vergleichen der einzelnen Reifen erscheinen dann hier nach Abschluss der Einzeltests.

Einzeltests

Außerdem bemühen wir uns um weitere Tests zusätzlich zu den 15 Modellen, die wir nach dem gleichen Standard fahren und im Labor testen werden. Die Liste und die Tabelle erhält dann jeweils ein Update. Wenn ihr stets auf dem Laufenden bleiben wollt, abonniert den Rennrad-News Newsletter.

Was sind eure Erfahrungen mit den Gravel-Reifen im Test?


Gravel Reifen kaufen

Hier findest du einen Preisvergleich über die bei uns getesteten Gravel-Reifen. Sollte ein Reifen fehlen, ist er aktuell nicht bei denen am Preisvergleich teilnehmenden Händlern erhältlich.

Im Detail: so wurden die Gravelreifen getestet

Alle Gravel Reifen wurden bei den Herstellern zum Test angefragt und kostenlos zur Verfügung gestellt. Angefragt waren Allround Gravel-Reifen in Größe 40-622 oder 42-622 sowie Allroad-Reifen in Größe 32-622. War ein Modell aufgrund der aktuellen Liefersituation nicht verfügbar, wichen wir nach Möglichkeit auf eine ähnliche Größe aus.

Getestet wurde im Labor von Specialized (Bild) und Schwalbe
# Getestet wurde im Labor von Specialized (Bild) und Schwalbe - hier wird der Rollwiderstand auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Wegen unterschiedlicher Prüfstände und Testfelgen sind die Werte aus den zwei Laboren nicht direkt vergleichbar – wir haben für die Bewertung einen Mittelwert gebildet.
Reifen sind häufig nicht so breit wie angegeben
# Reifen sind häufig nicht so breit wie angegeben - das reale Maß wurde in den Laboren und von uns ermittelt.
Der exakte Druck ist wichtig
# Der exakte Druck ist wichtig - er entscheidet mit über die Rolleigenschaften.

Labortests bei Schwalbe und Specialized

Labortests fanden nach unseren Vorgaben statt. Praxistests führte die Redaktion durch. Um die Neutralität zu erhöhen, ließen wir die Reifen unabhängig im Specialized Labor (Rollwiderstand, Durchstich Seite und Lauffläche, Laufflächendicke) und im Labor von Schwalbe testen, dort zusätzlich auf Durchschlag. Unsere Angaben bilden einen Durchschnitt aus beiden Werten ab. Die Prüfung im Detail:

  • Rollwiderstand Wieviel Leistung die Reifen beim Rollen aufnehmen, ermitteln beide Hersteller auf einer glatten Rolle. Für die Gravel-Reifen legten wir eine Geschwindigkeit von 23 km/h und einen Druck von 2,5 bar fest. Das entspricht eher einer schnellen Gravel-Tour. Die Allroad-Reifen wurden jeweils mit 4 bar und zwei Geschwindigkeiten getestet: 23 km/h für die Vergleichbarkeit mit den Gravel Reifen und 30 km/h, jeweils mit Butylschlauch. Bei Schwalbe erfolgte der Test Tubeless und mit 3,5 bar. Die Testfelgen hatten eine Maulweite von 19 mm und 21 mm. Die Last auf dem Rad liegt bei 50 kg. Das entspricht circa 80 kg Gesamtgewicht aus Rad und Fahrer*in.
  • Pannenschutz Unsere Testnote für den Pannenschutz setzt sich aus drei Einzelwerten zusammen: dem Widerstand gegen Durchstiche auf der Lauffläche, dem Widerstand gegen Durchstiche an der Seite und dem Schutz vor Durchschlag. Für den Durchstichwert werden ein Schraubenzieher-ähnliches Werkzeug und ein spitzes Werkzeug mit zunehmender Kraft an verschiedenen Stellen in den Reifen gedrückt. Dabei wird gemessen, wie hoch die benötigte Kraft zum Durchbruch ist. Für den Durchschlag Test simuliert ein fallendes Werkstück den Aufprall auf eine stumpfe Kante. Die erzielte Fallhöhe bis zum Versagen in Form des gefürchteten Snakebites zählt. Außerdem bewerten wir die Dicke der Lauffläche zusätzlich als Pannenschutzkriterium. Denn je mehr Gummi ein Reifen hat, desto größer müssen Fremdkörper sein, um durchzudringen – ein Szenario, das mit dem Durchstichtest allein nicht abgedeckt wird.
  • Gewicht Der Mittelwert aus zwei Messungen wird zugrunde gelegt.

Reifenmontage im Praxistest

  • Montage Labore und Redaktion bewerten die Montage in drei Stufen: einfach mit Hand, einfach mit Hilfsmitteln, schwer. Die Redaktion bewertet zusätzlich die Tubeless-Montage auf den Test-Laufradsätzen in drei Stufen: Setzen mit Standpumpe / Setzen mit Kompressor / Setzen sehr schwierig

Fahreindruck in der Praxis: Asphalt & Gravel auf einer definierten Testrunde

  • Fahreindruck Jeder Reifen wird auf der identischen 3 km langen Runde mit gleichem Druck sowie möglichst gleicher Geschwindigkeit auf den verschiedenen Passagen bewegt. Die Runde hat Anteile an Asphalt, feinem festen Gravel, feuchtem, festen Grund (Trampelpfad auf einer Wiese) sowie Steigungen und Kurven auf jeder der Belagsarten. Bis zu 5 Punkte werden nach Eindruck vergeben für: Fahrdynamik, Fahrgeräusch auf Asphalt, Kurvenhalt auf Gravel, Geschmeidigkeit des Abrollens (Komforteindruck)
Für eine einfach Montage ohne Hebel gab es drei Punkte
# Für eine einfach Montage ohne Hebel gab es drei Punkte - mit Hebeln zwei und mit Hebeln und viel Kraft nur noch einen.
Die dicke der Gummischicht entscheidet mit über Laufleistung und Pannenschutz
# Die dicke der Gummischicht entscheidet mit über Laufleistung und Pannenschutz - sie wurde gemessen und floss in die Bewertung ein.
Der Pannenschutz wird mit verschiedenen Sticheln oben auf der Lauffläche am dicksten Punkt...
# Der Pannenschutz wird mit verschiedenen Sticheln oben auf der Lauffläche am dicksten Punkt...
...und an der Seite ermittelt.
# ...und an der Seite ermittelt.
Wieviel Kraft das Werkzeug benötigt, wird aufgezeichnet
# Wieviel Kraft das Werkzeug benötigt, wird aufgezeichnet - wo die Kurve abknickt, bricht es durch.
Je nach Werkzeug kommt man zu anderen Ergebnissen
# Je nach Werkzeug kommt man zu anderen Ergebnissen - manche Pannenschutzsysteme kommen mit Dornen besser zurecht, manche mit flachen Klingen.
Super oder nicht? Unterschiedliche Fahrer haben die Reifen auf der definierten Testrunde getestet
# Super oder nicht? Unterschiedliche Fahrer haben die Reifen auf der definierten Testrunde getestet

 

Text: Jan Gathmann / Fotos: Jan Gathmann
  1. benutzerbild

    unsolizited

    dabei seit 09/2011

    Dem möchte ich mich anschliessen. Der 32er Four Season ist schon ein toller allrounder mit dem man auch auf Schotter sehr weit kommt 👍.

    Wenn man sich hier schon Reifen wünschen darf: Einen 36er oder 38er GP5000, vielleicht mit etwas Fischgrätenprofil fände ich auch interessant. Quasi ein StradaBianca von Conti 🤐
    Ich bin lange den 5000TL in 32 auf meinem Gravelrad gefahren und der ist einfach schlecht was Komfort betrifft. Den 4Season damals habe ich gehasst. Habe jetzt einen GravelKing Slick in 32 drauf und das sind Welten. Bisher bin ich mit Conti nur reingefallen, weil deren Karkassen einfach wie aus Holz sind. Mag ja stabil sein, aber Komfort ist da nix. Am Renner bin ich inzwischen mit Vredestein in Baumwollkarkasse echt glücklich weil pannenfrei.
    Luftdruck stelle ich nach dem Luftdruckrechner von Zipp ein, was meist super passt.
  2. benutzerbild

    snowdriver

    dabei seit 07/2016

    Das Thema unbefestige Wege ist schließlich nicht neu, hat nur mittlerweile den fancy Namen Gravel bekommen. Mit dem AT Ride und Conti SpeedContact hatten wir schon Reifen in der Gravelbreite und viel Pannenschutz. Reifen die auch Tubeless Ready sind, laufen allerdings unter der Terra Serie und da wird es in Zunkunft sicher noch Neuzugänge zu vermelden geben. Ich sehe die Bewertung RoWi, Gewicht, Pannenschutz, Grip in der Reihenfolge übernommen von road auch kritisch und denke hier wird in den Benchmarks einfach ein Umdenken in der Presse erfolgen müssen. Wenn dann der Pannenschutz deutlich wichtiger ist als das Gewicht, dann werden auch die Reifen entsprechend anders konstruiert - natürlich möchte jeder auch immer gerne Testsieger sein ;-) Daher ist das Feedback sicherlich nicht nur für die Hersteller interessant.
    Das mit Deinem Feedback würde ich gerne aufgreifen. Das Marktgeschehen und die Wünsche einiger Käufer sind ja leider nicht gut überein zu bringen und so sieht man es auch bei den Reifenentwicklungen, die sich eher am Vergleichsangebot der Konkurrenz orientierten.
    Vermutlich wäre ein super Reifen alleine kein Verkaufserfolg. Das ist Schade für den Hersteller, und zeigt sich z.Zt. an der Angebotspalette.

    Off topic: wann kommt endlich ein Aero-Optimierter Reifen? - denn nur mit dieser Eigenschaft ist noch ein Stich zu machen :p
  3. benutzerbild

    stuhli

    dabei seit 10/2018

    Das Thema unbefestige Wege ist schließlich nicht neu, hat nur mittlerweile den fancy Namen Gravel bekommen. Mit dem AT Ride und Conti SpeedContact hatten wir schon Reifen in der Gravelbreite und viel Pannenschutz. Reifen die auch Tubeless Ready sind, laufen allerdings unter der Terra Serie und da wird es in Zunkunft sicher noch Neuzugänge zu vermelden geben. Ich sehe die Bewertung RoWi, Gewicht, Pannenschutz, Grip in der Reihenfolge übernommen von road auch kritisch und denke hier wird in den Benchmarks einfach ein Umdenken in der Presse erfolgen müssen. Wenn dann der Pannenschutz deutlich wichtiger ist als das Gewicht, dann werden auch die Reifen entsprechend anders konstruiert - natürlich möchte jeder auch immer gerne Testsieger sein ;-) Daher ist das Feedback sicherlich nicht nur für die Hersteller interessant.

    Die Bewertung bei einem Gravelreifen sehe ich auch anders...Grip, Pannenschutz, RoWi, Gewicht wäre meine Reihenfolge. Meine Erfahrung mit Conti im Offroad Bereich sind gering, auf dem MTB mal ein Trail King. Mit dem Rennrad ist mir ein sicherer Reifen wie der 4 Season auch lieber als ein super Leichtläufer, da ich mitlerweile keine Rennen mehr fahre. Ganz früher gabs den Schlauchreifen (175er Conti), der war der Chef.
    Der 4000S2 ist auch nicht klein zu bekommen, der 5000 als Nachfolger hatte ich tubeless probiert aber da muss die erste Charge nicht gepasst haben. Nach 3 Versuchen mit wirklich krummen Dingern hab ich es aufgegeben und bin zum 4 Season zurück.
    Klar ist es für einen Hersteller nicht leicht den beliebtesten Reifen zu bauen. Aber einen dicken 4 Season mit etwas stärker profilierten Oberfläche, der auch so beworben wird...."Der dicke Bruder des 4 Season 4Gravel"...würde nicht nur mein Interesse wecken.
  4. benutzerbild

    Knobi

    dabei seit 05/2004

    Die möglichst breite Spreizung des Einsatzgebiets wird bei Reifen für Fahrzeuge aller Art immer zum Problem und führt letztendlich zu Kompromissen, aber das ist verständlich.

    Ich würde das einfach pragmatisch angehen und, wenn ich nicht sowieso mehrere verschiedene Fahrräder hätte, einfach die Sorglosigkeit von Scheibenbremsen mit zwei oder drei völlig unterschiedlichen Radsätzen in verschiedenen Größen ausnutzen:
    • relativ schlanke, "echte" Rennradreifen auf 28"
    • fette Slicks oder entsprechend fette Pellen mit "Notprofil" auf 650b, dann gerne 2,3"
    • vielleicht noch richtig echt profilierte, schmale Ackerreifen als Wettbewerbs-Schlauchis auf 28"
    • und für richtig echtes Gelände dann einfach doch lieber ein richtig echtes MTB smilie
    Wettkampf-Schlauchreifen mit sehr ausgeprägtem Profil sind auf "Rennrädern" abseits der Straßen meine absoluten Lieblinge und "können" dort auch mit einem eher mittelmäßigen Fahrer so ziemlich alles auf allen Untergründen am besten, sind aber natürlich nichts für materialmordende Mehrtagesreisen, hohe Zuladung, "Downhills" und allzu lange Lebensdauer. Ordentlich rund laufen viele davon auch nicht, Preis und Handfertigung hin oder her; entsprechend grausam werden sie dann bei höherem Luftdruck auf der Straße. Aber das will man damit auch einfach nicht machen.

    Zu der Sache mit den angeblich so tollen Slicks auf Sand, Kies und Schotter kann ich auch nur sagen, dass das "so" einfach nicht stimmt. Ich fahre sowas ja, ich kenne und vergleiche das seit Jahren und ich kenne natürlich auch die typischen Marketingargumente der üblichen Verdächtigen dazu.
    Um mit einem Slick auf losem Untergrund vor allem an steilen Anstiegen, beim harten Bremsen und in schnellen Kurven einen Vorteil zu haben bzw. auch nur annährend in Reichweite echter "Stollenreifen" zu kommen, müssten die Slicks wirklich enorm breit sein und mit sehr wenig Luftdruck gefahren werden. Dann wären sogar Fahrten im Moor und auf losem Sand denkbar, aber da reden wir schon von sehr deutlich über 2" Breite.
    Wenn jemand auf Langstrecken die genannten Nachteile akzeptieren und außerhalb dieser Situationen mühelos kompensieren kann (oder dort einfach vorsichtiger fährt), ist die Entscheidung für einen breiten Slick aber völlig verständlich und hat auch im Wettkampf ihre Berechtigung. Und wer eher spaßig reisen als hart rennen will, dem ist das sowieso egal.
    Wer aber mit Matsch und Nässe rechnen muss, hat ganz im Gegenteil einen riesigen Vorteil von möglichst schmalen Reifen, solange die eben noch mit niedrigem Druck gefahren werden können. Also wieder 33er Cross-Schlauchis. Den direkten Vergleich mit breitbereiften Stollen-MTBs hatte ich da schon mehrfach, sie kleben dann regelrecht fest und schlucken viel Kraft.

    Die Suche nach dem idealen Allzweckreifen bleibt aber auf jeden Fall reizvoll.

    Ach ja, @JNL : Den Test finde ich spitze und man sieht Dir den Spaß daran regelrecht an.
    Vielen Dank für den Aufwand!
  5. benutzerbild

    JNL

    dabei seit 09/2017

    Danke euch für die Mühe! Habe ich es übersehen oder gibt es keine tabellarische Übersicht der gemessenen Werte (z. B. Rollwiderstand,...) aller Reifen?
    Kommt noch!

Was meinst du?

Wir laden dich ein, jeden Artikel bei uns im Forum zu kommentieren und diskutieren. Schau dir die bisherige Diskussion an oder kommentiere einfach im folgenden Formular:

Verpasse keine Neuheit. Trag dich für den MTB-News-Newsletter ein!