Tipp: du kannst mit der Tastatur blättern
Das Specialized Diverge STR ist das erste Future Shock Fully
Das Specialized Diverge STR ist das erste Future Shock Fully - neben 20 mm Federung am Cockpit gibt es jetzt 30 mm am Sattel. Wir konnten das Expert-Modell im Bild testen.
Was man von Future Shock Rear sieht, ist nur ein Teil des Dämpfers
Was man von Future Shock Rear sieht, ist nur ein Teil des Dämpfers - ein Einsatz im Sitzrohr dient als Feder, die definiert nachgibt.
So anders das neue Diverge aussieht
So anders das neue Diverge aussieht - die Geometrie und Sitzposition haben sich nicht geändert.
Gegenüber dem alten Diverge soll das neue Future Shock Rear 20 % mehr Vibrationen wegfiltern
Gegenüber dem alten Diverge soll das neue Future Shock Rear 20 % mehr Vibrationen wegfiltern - wie sich das anfühlt, konnten wir an 2 Tagen im Schwarzwald erfahren – eine Idee gibt euch schon das Bild.
Das Specialized Diverge STR behält die Reifenfreiheit bis 47 mm in 700c
Das Specialized Diverge STR behält die Reifenfreiheit bis 47 mm in 700c - und das Doppel Future Shock steigert seine ohnehin schon guten Offroad-Qualitäten noch einmal.
Es ist ausschließlich für 1-fach Antriebe ausgelegt.
Es ist ausschließlich für 1-fach Antriebe ausgelegt.
Los geht es ab 7.500 € für das Diverge Expert STR, das wir fahren konnten.
Los geht es ab 7.500 € für das Diverge Expert STR, das wir fahren konnten.
Future Shock Rear
Future Shock Rear - ein Carbonrohr im Sitzrohr – die „Framepost“ – ermöglicht die 30 mm Federweg. Der Dämpfer im Oberrohr ist über eine Schelle mit dem Rohr verbunden.
An diesem Hebel ist während der Fahrt 3-stufig einstellbar, wie stark der Dämpfer die Rückwärtsbewegung des Sattels verlangsamt – bis zur Beinahe-Blockade
An diesem Hebel ist während der Fahrt 3-stufig einstellbar, wie stark der Dämpfer die Rückwärtsbewegung des Sattels verlangsamt – bis zur Beinahe-Blockade - das ist bei jedem Bike gleich.
Dagegen kann die Framepost in 7 verschiedenen „Härten“ gewählt werden
Dagegen kann die Framepost in 7 verschiedenen „Härten“ gewählt werden - das ermöglicht die genaue Anpasssung an das Gewicht der Fahrer*innen oder fürs Bikepacking.
Zusätzlich kann der Framepost selbst noch einmal in härter oder weicher gefahren werden
Zusätzlich kann der Framepost selbst noch einmal in härter oder weicher gefahren werden - dazu wird sie im Sitzrohr in 2 verschiedenen Stellungen eingebaut, die durch die Zahlen markiert sind. Größere Zahl = härter.
Das System arbeitete ohne jedes Geräusch
Das System arbeitete ohne jedes Geräusch - die Verarbeitung wirkt über jeden Zweifel erhaben.
Hier sieht man den wartungsfreien Dämpfer im Oberrohr
Hier sieht man den wartungsfreien Dämpfer im Oberrohr - Auch der Rebound kann per Inbus eingestellt werden, was laut Specialized aber selten nötig sein soll, mehr dazu im Ausklapper.
Entwicklungsingenieur Chris d' Alusio mit dem STR-Rahmen
Entwicklungsingenieur Chris d' Alusio mit dem STR-Rahmen - er fand heraus, dass es für ein Gravel Bike auch am Heck besser funktioniert nur die Fahrer zu entkoppeln als das ganze Bike.
Der Weg zum heutigen STR war nicht gerade
Der Weg zum heutigen STR war nicht gerade - am Anfang stand sogar ein echtes Fully (zu schwer zu träge), es folgten viele Prototypen wie dieser (zu schwer), an dem die Sattelstütze zusammen mit dem Tretlager aufgehängt ist.
specialized diverge str 2022-9
specialized diverge str 2022-9
specialized diverge str 2022-10
specialized diverge str 2022-10
Hier ist bereits das erste Konzept der Framepost zu erkennen
Hier ist bereits das erste Konzept der Framepost zu erkennen - die Stütze kann nachgeben, die Dämpfung erfolgt über das Tretlager, das mit dem Dämpfer im Unterrohr verbunden ist.
specialized diverge str 2022-5
specialized diverge str 2022-5
specialized diverge str 2022-6
specialized diverge str 2022-6
Hier ist das STR von heute schon fast zu erkennen.
Hier ist das STR von heute schon fast zu erkennen.
Am Diverge STR wurde das ganze System noch schlanker
Am Diverge STR wurde das ganze System noch schlanker - die Framepost nimmt eine gewöhnliche runde Sattelstütze mit 27,2 mm Klemmmaß auf. Auch Variostützen können ohne Komforteinbußen gefahren werden.
Hier sieht man, wie die Framepost im Rahmen geklemmt wird
Hier sieht man, wie die Framepost im Rahmen geklemmt wird - damit sie beim Verdrehen zum Einstellen der Härte nicht in der Höhe verrutscht, hat sie eine Nut.
Und so sieht das Ganze von außen aus
Und so sieht das Ganze von außen aus - das Umstellen auf die alternative Härte ist eine Sache von Minuten.
Über dieses Loch kann per Inbus-Werkzeug der Rebound des Dämpfers eingestellt werden
Über dieses Loch kann per Inbus-Werkzeug der Rebound des Dämpfers eingestellt werden - das sollte normalerweise nicht nötig sein, sagt Specialized.
Um die Funktion des Future Shock Rear zu testen stattete Specialized das alte und das neue Diverge STR mit Sensoren aus.
Um die Funktion des Future Shock Rear zu testen stattete Specialized das alte und das neue Diverge STR mit Sensoren aus.
Mit den gleich ausgestatten Bikes mit der Messtechnik mussten verschiedene Fahrer...
Mit den gleich ausgestatten Bikes mit der Messtechnik mussten verschiedene Fahrer...
auf zwei verschiedenen Gravel Runden Vergleichsdaten sammeln.
auf zwei verschiedenen Gravel Runden Vergleichsdaten sammeln.
Im Schnitt 20 % geringere Vibrationen am Sattel hat das Specialized Diverge STR laut Messungen der Kalifornier
Im Schnitt 20 % geringere Vibrationen am Sattel hat das Specialized Diverge STR laut Messungen der Kalifornier - interessant ist an beiden Graphen links, dass Future Shock Rear (rot) auch die vielen kleinen Stöße besser absorbiert.
Alle Diverge STR 2023 kommen mit 1x12 Mullet-Antrieben aus der SRAM eTap AXS-Welt
Alle Diverge STR 2023 kommen mit 1x12 Mullet-Antrieben aus der SRAM eTap AXS-Welt - sie kombinieren eine MTB-Kassette mit 50 Zähnen und ein entsprechendes Funkschaltwerk mit den Road-Komponenten.
Am Testrad ist vorne eine Rival Kurbel mit 40er Blatt...
Am Testrad ist vorne eine Rival Kurbel mit 40er Blatt...
...mit einer 11-50-Kassette hinten kombiniert.
...mit einer 11-50-Kassette hinten kombiniert.
Das praktische SWAT-Staufach bleibt natürlich erhalten
Das praktische SWAT-Staufach bleibt natürlich erhalten - es erwies sich im Test erneut als vollkommen klapperfrei.
Vorne gibt es die gewohnten Bikepacking-Montagemöglichkeiten
Vorne gibt es die gewohnten Bikepacking-Montagemöglichkeiten - am Heck können aber keine Schutzbleche und Co. angebracht werden.
Ein gelungener Kettenstrebenschutz
Ein gelungener Kettenstrebenschutz - er sorgt für Ruhe auf dem Trail.
Überhaupt macht das Diverge insgesamt den Eindruck hervorragender Verarbeitung und Aufmerksamkeit für Details.
Überhaupt macht das Diverge insgesamt den Eindruck hervorragender Verarbeitung und Aufmerksamkeit für Details.
Das BSA-Lager verspricht ebenso langfristig sorglosen Betrieb...
Das BSA-Lager verspricht ebenso langfristig sorglosen Betrieb...
...wie die robusten DT Swiss 370-Naben.
...wie die robusten DT Swiss 370-Naben.
Specialized S-Works Diverge STR
Specialized S-Works Diverge STR - mit SRAM Red eTap AXS 1x12 und den Roval Terra CLX II Laufrädern kommt es auf 8,5 kg und kostet 15.000 €.
Das Specialized Diverge STR Pro liegt in der Mitte
Das Specialized Diverge STR Pro liegt in der Mitte - mit SRAM Force eTap AXS 1x12 kommt es auf 8,9 kg und kostet 9.500 €.
Das Diverge STR Expert
Das Diverge STR Expert - das Einstiegsmodell für 7.500 € kommt mit SRAM Rival eTap AXS 1x12 und soll 9,5 kg wiegen – alle Gewichte sind Herstellerangaben.
Das Future Shock 2.0 am Cockpit blieb unverändert
Das Future Shock 2.0 am Cockpit blieb unverändert - es stellt 20 mm Federweg mit feinteilig einstellbarer Dämpfung bereit.
Sehr gut gefiel uns erneut der Hover-Lenker aus Alu
Sehr gut gefiel uns erneut der Hover-Lenker aus Alu - der erhöhte Oberlenker passt zum Langstrecken Potenzial des Bikes.
Auch die Form der Biegung ist gelungen
Auch die Form der Biegung ist gelungen - und der weit nach hinten reichende Unterlenker ist ebenfalls ein Langstrecken-Bonus.
Testweise konnten wir auch den noch jungen Specialized Power Mirror Pro Sattel mit 3D-Druck Satteldecke fahren
Testweise konnten wir auch den noch jungen Specialized Power Mirror Pro Sattel mit 3D-Druck Satteldecke fahren - er gefiel uns genauso gut wie der teurere S-Works 3D-Sattel, ab Werk ist der ebenfalls überzeugende Power Pro ohne 3D-Decke verbaut.
Ein Ausstattungsplus sind die Roval Terra C-Laufräder
Ein Ausstattungsplus sind die Roval Terra C-Laufräder - ihre Carbonfelgen besitzen 25 mm Maulweite und stützen den Reifen sehr gut ab.
Die Specialized Tracer Pro Reifen in 42 mm fuhren wir tubeless mit 2 bar
Die Specialized Tracer Pro Reifen in 42 mm fuhren wir tubeless mit 2 bar - die Future Shock Vollfederung macht das „Komfort Set-up“ unabhängig vom Luftdruck.
Auch das Diverge STR besitzt einen tiefen Schwerpunkt für eine satte Lage auf dem Gravel
Auch das Diverge STR besitzt einen tiefen Schwerpunkt für eine satte Lage auf dem Gravel - das Tretlager wurde sogar noch einmal um 5 mm abgesenkt, sonst blieb alles im Grunde beim Bewährten.
Die Sitzpositon ist etwas aufrechter
Die Sitzpositon ist etwas aufrechter - aber nicht so aufrecht, wie die Stack-Werte vermuten lassen.
Im Antritt fühlt sich das Diverge STR so direkt an, wie man es vom Gravel Bike gewohnt ist
Im Antritt fühlt sich das Diverge STR so direkt an, wie man es vom Gravel Bike gewohnt ist - und etwas agiler, als sein Gewicht vermuten lässt.
Im gelassenen Touristikmodus vergisst man schnell, dass man auf einem gefederen Gravel Bike sitzt
Im gelassenen Touristikmodus vergisst man schnell, dass man auf einem gefederen Gravel Bike sitzt - das Doppel Future Shock arbeitet unauffällig, aber effektiv.
Solch üble Holperpisten kitzeln das Beste aus dem Diverge STR heraus
Solch üble Holperpisten kitzeln das Beste aus dem Diverge STR heraus - vor allem am Anstieg wie hier erspart das Future Shock Rear ständiges Ausbalancieren des eigenen Gewichts über dem Sattel.
In Kurven liegt das Diverge STR sehr ruhig
In Kurven liegt das Diverge STR sehr ruhig - und macht die Linienwahl leicht, aber die Reifen waren mit dem nassen Boden stellenweise überfordert.
ETSC1698
ETSC1698
ETSC1704
ETSC1704
Schnelle Abfahrten sind eine Domäne des Diverge STR
Schnelle Abfahrten sind eine Domäne des Diverge STR - Komfort über dem Üblichen trifft auf Fahrsicherheit.
Beste Gravel Fahrer-Federung
Beste Gravel Fahrer-Federung

Das Specialized Diverge STR im ersten Test: Das Diverge Gravel Bike wird zum Future Shock-Fully. Aber nicht das Hinterrad ist gefedert, sondern wie beim Future Shock 2.0 arbeitet die Federung nur für die Fahrer. Die Technik ist ein Blickfänger und hat es auch konstruktiv in sich. Wir konnten an 2 Tagen auf Schwarzwald-Schotterpisten erfahren, wie sich der immense Entwicklungs-Aufwand und die nicht ganz billige Anschaffung auszahlen.

Video: Specialized Diverge STR Test

Specialized Diverge STR 2023 Infos und Preise

In unserem letzten Specialized Diverge Test berichteten wir noch über den hohen Komfort des Gravel Bikes am Sattel, auch im Vergleich mit anderen gefederten Gravel Bikes. Doch Specialized wollte mehr: Die Piloten am Heck genauso vom den Schmerzen der Schotterwege befreien, wie es die Kalifornier am Lenker mit ihrer Future Shock 2.0 Federung vormachen – letztere überzeugte uns sowohl am Specialized Roubaix wie auch am Diverge mit ihrer einzigartigen Kombination aus feinem Ansprechen und Neutralität im Fahrverhalten. Auftritt: das neue Specialized Diverge STR, das erste Future Shock Fully. Nach Specialized-Tests soll es die Vibrationen am Sattel noch einmal um 20 % gegenüber dem bisherigen Diverge mindern. Wie sich das aufs Fahren auswirkt, sollte unser Test klären. Doch zunächst die Eckdaten:

  • Nächste Generation des Diverge mit Future Shock-Federung vorne und hinten
  • 30 mm Federweg am Sattel, 20 mm am Cockpit
  • Dämpfer mit einstellbarer Zug- und Druckstufe im Oberrohr
  • Austauschbares Carbonrohr im Rahmen dient als Feder
  • Nur S-Works, Pro und Expert-Modelle
  • Sitzposition und Geometrie wie beim Diverge 2022
  • Reifenfreiheit max. 47 mm in 700c oder 650 x 2,1″
  • Gewichtsaufschlag Diverge STR zu Diverge 400 g
  • Gewicht Komplettrad ab 8,5 kg (S-Works, Herstellerangabe)
  • Ausstattung ab SRAM Rival 1×12 aufwärts

Preise
S-Works Diverge STR SRAM Red AXS 1×12 Mullet | 15.000 €
Diverge STR Pro SRAM Force AXS 1×12 Mullet | 9.500 €
Diverge STR Expert SRAM Rival AXS 1×12 Mullet | 7.500 €

Diashow: Neues Specialized Diverge STR im Test: Das Future Shock-Fully Gravel Bike
ETSC1704
specialized diverge str 2022-6
Das Specialized Diverge STR Pro liegt in der Mitte
Der Weg zum heutigen STR war nicht gerade
...mit einer 11-50-Kassette hinten kombiniert.
Diashow starten »
Das Specialized Diverge STR ist das erste Future Shock Fully
# Das Specialized Diverge STR ist das erste Future Shock Fully - neben 20 mm Federung am Cockpit gibt es jetzt 30 mm am Sattel. Wir konnten das Expert-Modell im Bild testen.
Was man von Future Shock Rear sieht, ist nur ein Teil des Dämpfers
# Was man von Future Shock Rear sieht, ist nur ein Teil des Dämpfers - ein Einsatz im Sitzrohr dient als Feder, die definiert nachgibt.
So anders das neue Diverge aussieht
# So anders das neue Diverge aussieht - die Geometrie und Sitzposition haben sich nicht geändert.
Gegenüber dem alten Diverge soll das neue Future Shock Rear 20 % mehr Vibrationen wegfiltern
# Gegenüber dem alten Diverge soll das neue Future Shock Rear 20 % mehr Vibrationen wegfiltern - wie sich das anfühlt, konnten wir an 2 Tagen im Schwarzwald erfahren – eine Idee gibt euch schon das Bild.

Was ist neu?

EinsatzbereichTour, Gravel, Reise
RahmenmaterialCarbon
GabelCarbon
Gewicht (o. Pedale)9,5 kg
Stack609 mm
Rahmengrößen49, 52, 54, 56, 58, 61 (im Test: 56)
Websitewww.specialized.com
Preisspanne7.500 Euro - 15.000 Euro
Preis: 7.500 Euro

Das neue Diverge STR sieht auf den ersten Blick ganz anders aus. Was man im hinteren Rahmendreieck sieht, ist dabei nur die „Spitze des Eisbergs“. Denn im Inneren des neuen Carbonrahmens haben die Kalifornier die komplett neue Future Shock-Federtechnik für den Sattel versteckt. Davon abgesehen ist das Diverge STR aber ganz das alte Diverge mit all seinen Vorzügen. Die bewährte Geometrie mit dem geerdeten Fahrverhalten und der hervorragenden Kontrolle auf Schotter hat Specialized (zum Glück) beibehalten. Ebenso gibt es das SWAT-Staufach und die vielfältigen Montagemöglichkeiten fürs Bikepacking oder die große Reifenfreiheit, die es schon bei unserem ersten Test 2021 zu einem überzeugendem Adventure Gravel Bike machten. Nicht vorhanden sind dagegen Anbaumöglichkeiten für Schutzbleche oder Träger hinten.

Das Specialized Diverge STR behält die Reifenfreiheit bis 47 mm in 700c
# Das Specialized Diverge STR behält die Reifenfreiheit bis 47 mm in 700c - und das Doppel Future Shock steigert seine ohnehin schon guten Offroad-Qualitäten noch einmal.
Es ist ausschließlich für 1-fach Antriebe ausgelegt.
# Es ist ausschließlich für 1-fach Antriebe ausgelegt.
Los geht es ab 7.500 € für das Diverge Expert STR, das wir fahren konnten.
# Los geht es ab 7.500 € für das Diverge Expert STR, das wir fahren konnten.

Aber natürlich soll die Future Shock Voll-Federung – nennen wir sie kurz „Doppel-FS“ – den Komfort on- und vor allem offroad noch einmal auf ein neues Niveau heben. Passend zu den gesteigerten Offroad-Qualitäten haben die Kalifornier den Carbonrahmen deshalb noch etwas robuster ausgelegt, was ihn 100 g schwerer machen soll als den Vorgänger. Hinzu kommt noch das Gewicht für die Federkomponenten. Damit ergeben sich laut Specialized am Ende 400 g Mehrgewicht zum bisherigen Diverge-Rahmenset. Testen konnten wir das Ganze am Specialized Diverge STR Expert, dem Einstiegsmodell der 3 neuen Gravel Bike-Modelle mit SRAM Rival 1×12, für das gleichwohl mit 7.500 € ein richtig stolzer Preis aufgerufen wird.

Future Shock Rear

Etwa so steinig wie die Unbound Gravel-Route war laut Specialized der Weg zum neuen Future Shock Rear am Specialized Diverge STR. Der Grundsatz, die Fahrer, nicht das Rad vom Untergrund zu entkoppeln, stammt von Chris d’Alusio (ja, der Ingenieur, der auch der spezifischen Alu-Rahmenverarbeitung bei Specialized ihren Namen gab und hinter vielen Innovationen eines anderen US-Herstellers steckt). Das Diverge STR überträgt das Prinzip jetzt konsequent auf den Sitzkomfort.

Allein 325 Testrahmen baute man, um das Prinzip auch am Sattel zum Leben zu erwecken. Prototypen wurden entwickelt und verworfen, Prüfprotokolle mussten neu erdacht werden, bis das Bike so dastand wie das Testrad. Was Future Shock Rear kann, ist jetzt einfach gesagt:

  • 30 mm Federweg am Sattel
  • Federung individuell einstellbar für Fahrer*innen von 50 bis 125 kg
  • Druckstufe auch während der Fahrt per Hebel in 3 Stufen verstellbar
  • Zugstufe per Inbus im Stand verstellbar
  • Federhärte über Umdrehen von Carbon-Einsätzen (Framepost) 2-stufig einstellbar
  • Anpassung an Fahrergewicht über verschiedene Frameposts ab Werk (abhängig von der Rahmengröße)
  • Absenkbare Sattelstützen können mit der Federung kombiniert werden
  • Bikepacking-Taschenmontage und Anpassung der Federung möglich
Future Shock Rear
# Future Shock Rear - ein Carbonrohr im Sitzrohr – die „Framepost“ – ermöglicht die 30 mm Federweg. Der Dämpfer im Oberrohr ist über eine Schelle mit dem Rohr verbunden.
An diesem Hebel ist während der Fahrt 3-stufig einstellbar, wie stark der Dämpfer die Rückwärtsbewegung des Sattels verlangsamt – bis zur Beinahe-Blockade
# An diesem Hebel ist während der Fahrt 3-stufig einstellbar, wie stark der Dämpfer die Rückwärtsbewegung des Sattels verlangsamt – bis zur Beinahe-Blockade - das ist bei jedem Bike gleich.
Dagegen kann die Framepost in 7 verschiedenen „Härten“ gewählt werden
# Dagegen kann die Framepost in 7 verschiedenen „Härten“ gewählt werden - das ermöglicht die genaue Anpasssung an das Gewicht der Fahrer*innen oder fürs Bikepacking.
Zusätzlich kann der Framepost selbst noch einmal in härter oder weicher gefahren werden
# Zusätzlich kann der Framepost selbst noch einmal in härter oder weicher gefahren werden - dazu wird sie im Sitzrohr in 2 verschiedenen Stellungen eingebaut, die durch die Zahlen markiert sind. Größere Zahl = härter.
Das System arbeitete ohne jedes Geräusch
# Das System arbeitete ohne jedes Geräusch - die Verarbeitung wirkt über jeden Zweifel erhaben.
Hier sieht man den wartungsfreien Dämpfer im Oberrohr
# Hier sieht man den wartungsfreien Dämpfer im Oberrohr - Auch der Rebound kann per Inbus eingestellt werden, was laut Specialized aber selten nötig sein soll, mehr dazu im Ausklapper.

Wie das Future Shock Rear genau funktioniert, ist einen kleinen Exkurs wert, den ihr hier lesen könnt oder hier überspringen, wenn euch nur interessiert, wie es sich damit fährt.

Es wurde schon angedeutet: Der Weg zum Doppel-Future Shock war für Specialized keine glatte Autobahn. Nicht einmal, dass es kein Fully werden würde, war von vorneherein klar. Specialized hat die Möglichkeiten zum Carbon-Rahmen-Prototypenbau im Haus und nutzte sie. Erste Versuche mit vollgefederten Testrahmen brachten zu hohe Gewichte und nicht das direkte Rennrad-Fahrgefühl, das unbedingt gewahrt bleiben sollte.

Lastenheft

Für den Entwicklungs-Ingenieur Chris d’Alusio stand fest, dass das Gravel Bike von den Reifen her gedacht werden musste: schmale Reifen, kleinere und schnellere Stöße, wie sie für Gravel typisch sind, verlangten nach einer Lösung mit schnellerem und feinerem Ansprechverhalten, als es mit einer Teleskop-Federgabel möglich sei, sagte er uns. Dennoch galt es, die Federung perfekt auf die Fahrer*innen einstellbar zu machen und eine Dämpfung gegen das Wippen zu besitzen. Eine flexende Carbon-Sattelstütze beispielsweise, von der es am Diverge ja bereits eine gelungene Auslegung gibt, funktioniert immer nur für bestimmte Fahrergewichte perfekt.

Entwicklungsingenieur Chris d' Alusio mit dem STR-Rahmen
# Entwicklungsingenieur Chris d' Alusio mit dem STR-Rahmen - er fand heraus, dass es für ein Gravel Bike auch am Heck besser funktioniert nur die Fahrer zu entkoppeln als das ganze Bike.

Der Weg zum heutigen STR war nicht gerade
# Der Weg zum heutigen STR war nicht gerade - am Anfang stand sogar ein echtes Fully (zu schwer zu träge), es folgten viele Prototypen wie dieser (zu schwer), an dem die Sattelstütze zusammen mit dem Tretlager aufgehängt ist.

specialized diverge str 2022-9
# specialized diverge str 2022-9
specialized diverge str 2022-10
# specialized diverge str 2022-10

Hier ist bereits das erste Konzept der Framepost zu erkennen
# Hier ist bereits das erste Konzept der Framepost zu erkennen - die Stütze kann nachgeben, die Dämpfung erfolgt über das Tretlager, das mit dem Dämpfer im Unterrohr verbunden ist.

specialized diverge str 2022-5
# specialized diverge str 2022-5
specialized diverge str 2022-6
# specialized diverge str 2022-6

Hier ist das STR von heute schon fast zu erkennen.
# Hier ist das STR von heute schon fast zu erkennen.

Future Shock Rear am STR

Das jetzt am Diverge STR präsentierte Future Shock Rear trägt den Fahrergewichten mit einem Kunstgriff Rechnung. Es besitzt sozusagen ein Sitzrohr im Sitzrohr, das unten geklemmt ist. Darin wiederum ist oben die ganz normale Sattelstütze mit 27,2 mm Durchmesser geklemmt.

Framepost

Specialized nennt das Sitzrohr im Sitzrohr „Framepost“. Diese Framepost aus Carbon ist die Feder des Systems. Wie stark sie nachgibt, hängt von 2 äußeren Einflussfaktoren ab: erstens dem Gewicht auf dem Sattel und zweitens auch der Länge des Auszugs der Sattelstütze, dem Hebel. Wie man sich denken kann, ist die Bandbreite hier groß. Kleine Fahrer mit geringem Gewicht und geringem Auszug sollen genauso gut gefedert werden wie große mit langem Auszug und alle dazwischen. Deshalb gibt es laut Specialized 7 Härten der Framepost. Jedes Diverge STR wird mit 2 Frameposts ausgeliefert. Und dann gibt es noch einen Clou: Durch Umdrehen im Rahmen kann die Framepost-Härte noch einmal in 2 Stufen hin- und her-gewechselt werden. Ein- und dieselbe Framepost kann also härter oder weicher eingestellt werden.

Am Diverge STR wurde das ganze System noch schlanker
# Am Diverge STR wurde das ganze System noch schlanker - die Framepost nimmt eine gewöhnliche runde Sattelstütze mit 27,2 mm Klemmmaß auf. Auch Variostützen können ohne Komforteinbußen gefahren werden.

Hier sieht man, wie die Framepost im Rahmen geklemmt wird
# Hier sieht man, wie die Framepost im Rahmen geklemmt wird - damit sie beim Verdrehen zum Einstellen der Härte nicht in der Höhe verrutscht, hat sie eine Nut.
Und so sieht das Ganze von außen aus
# Und so sieht das Ganze von außen aus - das Umstellen auf die alternative Härte ist eine Sache von Minuten.

Über dieses Loch kann per Inbus-Werkzeug der Rebound des Dämpfers eingestellt werden
# Über dieses Loch kann per Inbus-Werkzeug der Rebound des Dämpfers eingestellt werden - das sollte normalerweise nicht nötig sein, sagt Specialized.

Die Framepost ragt etwas aus dem Verkleidungs-Sitzrohr hervor, um den Kontakt zum Dämpfer herzustellen. Eine hervorragend gemachte Gummi-Abdeckung schützt das Innere vor Schmutz und Wasser – an zwei Testtagen unter widrigsten Bedingungen lief das System absolut geräuschfrei, was wir nicht einmal von jeder herkömmlichen Carbon-Stützenklemmung sagen können, die wir schon an Testrädern fanden.

Dämpfer

Nun soll die optimal eingestellte Framepost nicht unkontrolliert hin- und herschwingen. Das kann zum Beispiel zu Wippen im Sattel führen. Also muss ein Dämpfer her. Den hat Specialized im Oberrohr untergebracht. Er ist geschlossen und arbeitet ausschließlich mit Öl. Über einen Hebel lässt sich die Ausfederrate 3-stufig verstellen. Von ganz offen bis nahezu geschlossen. Damit wird bestimmt, wie träge das System auf Druck von oben (unrunden Tritt bei hohen Kadenzen) oder unten (Steine) reagiert.

Um die Funktion des Future Shock Rear zu testen stattete Specialized das alte und das neue Diverge STR mit Sensoren aus.
# Um die Funktion des Future Shock Rear zu testen stattete Specialized das alte und das neue Diverge STR mit Sensoren aus.

Mit den gleich ausgestatten Bikes mit der Messtechnik mussten verschiedene Fahrer...
# Mit den gleich ausgestatten Bikes mit der Messtechnik mussten verschiedene Fahrer...
auf zwei verschiedenen Gravel Runden Vergleichsdaten sammeln.
# auf zwei verschiedenen Gravel Runden Vergleichsdaten sammeln.

Wie schnell die Framepost nach einem abgefangenen Stoß wieder zurückfedert, lässt sich ebenfalls einstellen (Rebound), allerdings nicht vom Sattel aus, sondern dazu wird ein Inbus-Schlüssel benötigt. Laut Specialized ist eine Verstellung des Rebounds in den meisten Fällen nicht nötig.

Specialized verspricht, dass man im Labor nicht die Lebensdauer-Grenze des Dämpfers erreichen konnte, dennoch gilt für ihn die gleiche 2-jährige Garantie wie für das ganze Bike.

20 % Vibrationsdämpfung

Wie sich der hohe konstruktive Aufwand gelohnt hat, wollte Specialized auch an Zahlen belegen. Dafür stattete man das alte Diverge und das neue Diverge mit identischer Ausstattung an den relevanten Punkten mit Sensorik aus und ließ verschiedene Fahrertypen die immer gleiche Gravelrunde fahren, einmal mit feinem Gravel, einmal auf grobem Schotter. Ergebnis: Im Schnitt reduziert Future Shock Rear die Vibrationen am Sattel um 20 %.

Im Schnitt 20 % geringere Vibrationen am Sattel hat das Specialized Diverge STR laut Messungen der Kalifornier
# Im Schnitt 20 % geringere Vibrationen am Sattel hat das Specialized Diverge STR laut Messungen der Kalifornier - interessant ist an beiden Graphen links, dass Future Shock Rear (rot) auch die vielen kleinen Stöße besser absorbiert.

Schaut man sich die Auslenkung des Sattels in den Specialized-Grafiken genauer an, fällt erwartungsgemäß auf, dass das neue STR-System Stöße viel stärker ausgleicht, also mehr Bewegung vollzieht. Was aber ebenfalls sichtbar wird, ist, dass die vielen kleinen Schläge nahezu ganz herausgefiltert werden, was für die Sensibilität des Systems spricht.

Ausstattung: SRAM AXS 1x only

Mit drei Varianten startet das neue Specialized Diverge STR in das neue Modelljahr. Dabei dürfte der Einstandspreis von 7.500 € für das günstigste Diverge mit Future Shock Rear für Viele schon eine bittere Pille sein. Grundsätzlich gibt es gefederte Gravel Bikes zu dem Preis schon mit deutlich höherwertiger Ausstattung.

Zu unserem Test von 4 gefederten Gravel Bikes

Zum Ausgleich gibt es ein Novum bei Specialized: nämlich den gleichen Fact 11r-Carbonrahmen wie beim Specialized S-Works Diverge bis „hinunter“ zum Expert-Niveau, mithin also das beste Carbon, das die Kalifornier am Diverge zu bieten haben in allen Klassen. Selbstverständlich ist auch das Future Shock-System an allen Bikes identisch. Und auch die restlichen Details wie das praktische SWAT-Staufach im Unterrohr für Haribos und Windjacke (beispielsweise) oder den ausgezeichneten Rahmenschutz haben alle STR-Modelle gemeinsam.

  • Innenlager-Bauart BSA, Gewinde
  • Steuerlager unten 1,5″, oben proprietär.
  • Bremsaufnahme vorne Flat-Mount 140/160 mm / hinten 140 mm
  • Antrieb- /Schaltungs-Kompatibilität 1-fach, nur elektronisch
  • Garantie lebenslange Rahmengarantie bei Registrierung, sonst 2 Jahre
  • Gewichtszulassung 125 kg

Alle Diverge STR 2023 kommen mit 1x12 Mullet-Antrieben aus der SRAM eTap AXS-Welt
# Alle Diverge STR 2023 kommen mit 1x12 Mullet-Antrieben aus der SRAM eTap AXS-Welt - sie kombinieren eine MTB-Kassette mit 50 Zähnen und ein entsprechendes Funkschaltwerk mit den Road-Komponenten.
Am Testrad ist vorne eine Rival Kurbel mit 40er Blatt...
# Am Testrad ist vorne eine Rival Kurbel mit 40er Blatt...
...mit einer 11-50-Kassette hinten kombiniert.
# ...mit einer 11-50-Kassette hinten kombiniert.
Das praktische SWAT-Staufach bleibt natürlich erhalten
# Das praktische SWAT-Staufach bleibt natürlich erhalten - es erwies sich im Test erneut als vollkommen klapperfrei.
Vorne gibt es die gewohnten Bikepacking-Montagemöglichkeiten
# Vorne gibt es die gewohnten Bikepacking-Montagemöglichkeiten - am Heck können aber keine Schutzbleche und Co. angebracht werden.
Ein gelungener Kettenstrebenschutz
# Ein gelungener Kettenstrebenschutz - er sorgt für Ruhe auf dem Trail.
Überhaupt macht das Diverge insgesamt den Eindruck hervorragender Verarbeitung und Aufmerksamkeit für Details.
# Überhaupt macht das Diverge insgesamt den Eindruck hervorragender Verarbeitung und Aufmerksamkeit für Details.
Das BSA-Lager verspricht ebenso langfristig sorglosen Betrieb...
# Das BSA-Lager verspricht ebenso langfristig sorglosen Betrieb...
...wie die robusten DT Swiss 370-Naben.
# ...wie die robusten DT Swiss 370-Naben.

Alle Diverge STR 2023 kommen zudem durch die Bank mit SRAM 1×12 AXS Funk-Schaltgruppen. Für 2-fach-Antriebe ist der Rahmen nicht vorgesehen. Gemeinsam ist allen Varianten dabei auch der Mullet-Antrieb, der für hohe Klettertauglichkeit sorgt: Die 1-fach-Kurbel der jeweiligen Road/Gravel-Gruppe ist mit einem MTB-Schaltwerk auf vergleichbarem Niveau sowie MTB-Kassette in 10-50 kombiniert (11-50 bei SRAM Rival). Damit ist man auch für lange und steile Offroad-Kletterpartien okay gerüstet, wie ich im Schwarzwald zur Genüge erfahren konnte. Es ging auf die höchsten Berge der Region (Kiebis), mit langen Abschnitten mit 8 bis 10 Prozent und Steilstücken bis 16 Prozent – an letzteren habe ich mich dann doch dabei erwischt, wie ich am Schalthebel einen noch leichteren Gang einlegen wollte.

Lange „Zufahrten“ auf Asphalt in der Gruppe stellen mit den großen Gangsprüngen weniger eine Paradedisziplin des Diverge STR dar. Bei unserem Expert Testrad mögen Tempobolzer auch das 10er Ritzel in der Ebene vermissen.

Interessanterweise greift Specialized auf die Wide-Versionen der SRAM-Kurbeln zurück, was einen 5 mm breiteren Q-Faktor mit sich bringt. Die wichtigsten Ausstattungs-Merkmale:

 S-Works Diverge STRDiverge STR ProDiverge STR Expert
Preis15.000 €9.500 €7.500 €
Gewicht8,5 kg8,9 kg9,5 kg
RahmenFact 11r Carbon, integrierter Öl-Dämpfer, Framepost, 12x142 mm Steckachse Fact 11r Carbon, integrierter Öl-Dämpfer, Framepost, 12x142 mm Steckachse Fact 11r Carbon, integrierter Öl-Dämpfer, Framepost, 12x142 mm Steckachse
GabelCarbon, Future Shock 2.0 Federung, 12x100 mm SteckachseCarbon, Future Shock 2.0 Federung, 12x100 mm SteckachseCarbon, Future Shock 2.0 Federung, 12x100 mm Steckachse
GruppeSRAM Red eTap AXS 1x12SRAM Force eTap AXS 1x12SRAM Rival eTap AXS 1x12
Übersetzung40 - 10-50 40 - 10-50 40 - 11-50
SchaltwerkSRAM XX1 Eage AXSSRAM X01 Eagle AXSSRAM GX Eagle AXS
KurbelSRAM Red 1 AXSSRAM Force 1 Dub WideSRAM Rival DUB Wide,
LaufradsatzRoval Terra CLX II, 622x25, 32 mm Felgenhöhe Roval Terra CL, 622x25, 32 mm Felgenhöhe Roval Terra C, 622x25, 32 mm Felgenhöhe
ReifenSpecialized Tracer Pro 2Bliss Ready, 42-622Specialized Tracer Pro 2Bliss Ready, 42-622Specialized Tracer Pro 2Bliss Ready, 42-622
BesonderheitenFuture Shock vorne und hinten, SWAT-Staubox in Rahmen, 3x Halter-Gewinde an der Gabel, 4x Flaschenhalter-Gewindepaare am RahmenFuture Shock vorne und hinten, SWAT-Staubox in Rahmen, 3x Halter-Gewinde an der Gabel, 4x Flaschenhalter-Gewindepaare am RahmenFuture Shock vorne und hinten, SWAT-Staubox in Rahmen, 3x Halter-Gewinde an der Gabel, 4x Flaschenhalter-Gewindepaare am Rahmen
🔽 Inhalte ausklappen 🔽🔼 Inhalte einklappen 🔼

Die Unterschiede zwischen den verschiedenen Ausstattungs-Niveaus machen wie üblich die Schaltgruppen sowie die verwendeten Laufradsätze aus. Die leichteste Schaltgruppe ist mit der SRAM Red eTap AXS natürlich dem S-Works Diverge STR vorbehalten. Dagegen bringt die SRAM Rival eTap AXS am Testrad schon einiges an Mehrgewicht mit, was auch einen Gutteil des höheren Komplettrad-Gewichts erklärt. In Sachen Schalt- und Bremsfunktion bedient die Rival AXS-Gruppe auch anspruchsvollere Pilot*innen so, wie sie es sich wünschen und punktet mit der konkurrenzlos intuitiven Schaltlogik. Obwohl die Testfahrten unter miesesten Bedingungen, mit jeder Menge Wasser von oben und Dreck von unten stattfanden, lieferte die Rival jederzeit exakte und sanfte Wechsel.

Specialized S-Works Diverge STR
# Specialized S-Works Diverge STR - mit SRAM Red eTap AXS 1x12 und den Roval Terra CLX II Laufrädern kommt es auf 8,5 kg und kostet 15.000 €.
Das Specialized Diverge STR Pro liegt in der Mitte
# Das Specialized Diverge STR Pro liegt in der Mitte - mit SRAM Force eTap AXS 1x12 kommt es auf 8,9 kg und kostet 9.500 €.
Das Diverge STR Expert
# Das Diverge STR Expert - das Einstiegsmodell für 7.500 € kommt mit SRAM Rival eTap AXS 1x12 und soll 9,5 kg wiegen – alle Gewichte sind Herstellerangaben.

Ähnliches gilt für die Roval-Laufradsätze, die ebenfalls mit Gewicht und Qualität der Naben abnehmend verbaut sind. Löblich (und dem Preis angemessen): An allen Bikes gibt es die breiten Carbonfelgen mit 25 mm Maulweite und robuste DT Swiss-Naben. Letztere in der 370er-Variante am Expert überzeugten mit schnellem Eingriff und leisem Freilauf.

Ebenfalls wiederholt sehr gut gefielen mir die Specialized Power Sättel am Diverge STR. An einem Tag konnte ich den noch recht jungen Power Mirror Pro Sattel fahren, der die 3D-Druck-Technik des S-Works Power Mirror aus unserem Test in eine günstigere Version mit Ti-Sattelstreben überführt – mit dem gleichen guten Gefühl, einerseits gut gestützt und ohne Druckstellen zu sitzen und von mehr Komfort als beim Power ohne Mirror zu profitieren. Noch eine Komfort-Tuning-Möglichkeit, also.

Das Future Shock 2.0 am Cockpit blieb unverändert
# Das Future Shock 2.0 am Cockpit blieb unverändert - es stellt 20 mm Federweg mit feinteilig einstellbarer Dämpfung bereit.
Sehr gut gefiel uns erneut der Hover-Lenker aus Alu
# Sehr gut gefiel uns erneut der Hover-Lenker aus Alu - der erhöhte Oberlenker passt zum Langstrecken Potenzial des Bikes.
Auch die Form der Biegung ist gelungen
# Auch die Form der Biegung ist gelungen - und der weit nach hinten reichende Unterlenker ist ebenfalls ein Langstrecken-Bonus.
Testweise konnten wir auch den noch jungen Specialized Power Mirror Pro Sattel mit 3D-Druck Satteldecke fahren
# Testweise konnten wir auch den noch jungen Specialized Power Mirror Pro Sattel mit 3D-Druck Satteldecke fahren - er gefiel uns genauso gut wie der teurere S-Works 3D-Sattel, ab Werk ist der ebenfalls überzeugende Power Pro ohne 3D-Decke verbaut.
Ein Ausstattungsplus sind die Roval Terra C-Laufräder
# Ein Ausstattungsplus sind die Roval Terra C-Laufräder - ihre Carbonfelgen besitzen 25 mm Maulweite und stützen den Reifen sehr gut ab.
Die Specialized Tracer Pro Reifen in 42 mm fuhren wir tubeless mit 2 bar
# Die Specialized Tracer Pro Reifen in 42 mm fuhren wir tubeless mit 2 bar - die Future Shock Vollfederung macht das „Komfort Set-up“ unabhängig vom Luftdruck.

Eine separate Erwähnung wert ist noch die Sattelstütze: Sie soll ausdrücklich nicht zur Stoßdämpfung beitragen. Das würde die kontrollierte Federung des Future Shock konterkarieren. An allen Diverge STR kommt deshalb hier die (leichte) S-Works FACT Carbon-Stütze mit 20 mm Versatz zum Einsatz. Dank des gängigen 27,2 mm-Maßes sind Alternativen für den perfekten Fit leicht und ohne Komforteinbußen zu wählen.

Diverge ohne Future Shock Rear?

Wer weiterhin das vertraute Diverge ohne Future Shock hinten fahren will und Carbon als Rahmenmaterial bevorzugt, ist auf das Diverge Comp und das Diverge Expert festgelegt. Die 2 neuen S-Works- und Pro-STR-Modelle lösen die gleichnamigen aktuellen Bikes nach und nach ab. Das „Comp“ mit SRAM Rival 1×12 für 4.900 € ist dann das günstigste Carbon Diverge ohne das neue Feature. An den weiterhin laufenden Diverge E5 Alu Gravel Bikes kommt Future Shock Rear naturgemäß nicht zum Einsatz.

Geometrie: bewährte Diverge-Erdung

Wie Specialized das „Fahrwerk“ und die Sitzposition des Diverge auslegt, nahm uns schon beim Debüt der aktuellen Generation des Gravel Bikes vor 2 Jahren ein. Und daran hat sich nichts geändert, denn alles bleibt in dieser Hinsicht beinahe ganz genau so, wie es war: ausgewogen und mit einer leicht aufgerichteten Sitzposition gut für die Langstrecke gerüstet, mit betont satter Lage dank niedrigem Schwerpunkt und einer Lenkung, die nach Gravel-Maßstäben agil ist, aber auf Schotter genau das richtige Maß an Hilfe beim Spurhalten bietet.

Auch das Diverge STR besitzt einen tiefen Schwerpunkt für eine satte Lage auf dem Gravel
# Auch das Diverge STR besitzt einen tiefen Schwerpunkt für eine satte Lage auf dem Gravel - das Tretlager wurde sogar noch einmal um 5 mm abgesenkt, sonst blieb alles im Grunde beim Bewährten.

Alles beim alten auch bei meinem Lob für den Specialized Hover-Lenker am Testrad, der für mich in Sachen Gravel-Lenker für längere Touren den Nagel auf den Kopf trifft: am Oberlenker betont aufrecht, nicht zu frontlastig beim Griff an die Bremshebel (der ja gerade auf Abfahrten ansteht) und weit nach hinten gezogenen für komfortables Unterlenkerfahren.

Auch die Kettenstreben treffen mit 425 mm in etwa die goldene Mitte der Gattung „Gravel“ und tragen dazu bei, dass man das Diverge nach wie vor schön mit Gewichtsverlagerung um die Kurven drücken kann oder leicht Gewicht auf das Hinterrad bekommt, wenn es bergab geht.

Soweit so bekannt und gut – alle Details könnt ihr in unserem Test des Diverge 2021 noch einmal nachlesen oder hier in unserem Tool „Geometrics“ noch mit anderen Gravel Bikes vergleichen.

Rahmengröße 49 52 54 56 58 61
Laufradgröße 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C
Reach 365 mm 374 mm 383 mm 392 mm 401 mm 410 mm
Stack 569 mm 576 mm 593 mm 609 mm 633 mm 659 mm
STR 1,56 1,54 1,55 1,55 1,58 1,61
Lenkwinkel 70° 70,5° 71,3° 71,8° 71,8° 71,8°
Sitzwinkel, real 74,5° 74,3° 74° 74° 74° 74°
Oberrohr (horiz.) 527 mm 540 mm 556 mm 570 mm 586 mm 602 mm
Steuerrohr 100 mm 100 mm 115 mm 130 mm 155 mm 182 mm
Sitzrohr 390 mm 430 mm 470 mm 500 mm 530 mm 560 mm
Überstandshöhe 704 mm 730 mm 753 mm 778 mm 804 mm 833 mm
Kettenstreben 429 mm 429 mm 429 mm 429 mm 429 mm 429 mm
Radstand 1.023 mm 1.027 mm 1.034 mm 1.044 mm 1.060 mm 1.078 mm
Tretlagerabsenkung 80 mm 85 mm 85 mm 85 mm 85 mm 85 mm
Tretlagerhöhe 270 mm 265 mm 265 mm 265 mm 265 mm 265 mm
Einbauhöhe Gabel 390 mm 390 mm 390 mm 390 mm 390 mm 390 mm
Gabel-Offset 55 mm 55 mm 55 mm 55 mm 55 mm 55 mm
🔽 Inhalte ausklappen 🔽🔼 Inhalte einklappen 🔼

Aufmerksame Betrachter werden gesehen haben, dass der Sitzwinkel etwas steiler ist. Das gleicht das leichte Einfedern des Future Shock Rear beim Aufsitzen aus. Aus gleichem Grund empfiehlt Specialized auch, den Sattel etwas mehr zu neigen und nicht horizontal auszurichten, wie gewohnt.

Eine kleine echte Änderung gibt es noch: Das Tretlager wanderte wieder 5 mm nach unten. Mit 85 mm Tretlager-Absenkung liegt das Diverge STR tiefer als die allermeisten Gravel Bikes und ist wieder auf dem Niveau des Diverge der ersten Generation angelangt. Auf schnellen Abfahrten mit weiten Kurven ist das als Fahrsicherheitsfaktor deutlich zu spüren. Aber andererseits kam es bei den Testfahrten auch vereinzelt zu Pedalaufsetzern auf sehr groben Trails mit Fahrrinnen und Schotterbrocken. Ich ziehe das konkurrenzlos geerdete Abfahrtsgefühl der Bodenfreiheit vor. Damit direkt zum Fahreindruck.

Die Sitzpositon ist etwas aufrechter
# Die Sitzpositon ist etwas aufrechter - aber nicht so aufrecht, wie die Stack-Werte vermuten lassen.

Auf dem Kurs

Eine auch optisch derart radikale Neuerung wie am Diverge STR schürt natürlich besondere Neugier aufs Fahren. Kann es in dem Maß den Gravel Fahrspaß steigern, wie das Aussehen und der Technik-Aufwand versprechen?

Etwas gedämpfte Vorfreude bewirkt bei einem Roadie und Graveller die Aussicht, zunächst eine Federung einzustellen – denn die Einstellmöglichkeiten sind ja im Grunde nicht anders als bei einem MTB-Stoßdämpfer. Aber die Sache ist nicht so kompliziert wie eine Mountainbike-Federung, wo viel Federweg und unterschiedlichstes Terrain vom Kieselstein bis zum Ein-Meter-Drop auch bedachte Abstimmung verlangt.

Im Antritt fühlt sich das Diverge STR so direkt an, wie man es vom Gravel Bike gewohnt ist
# Im Antritt fühlt sich das Diverge STR so direkt an, wie man es vom Gravel Bike gewohnt ist - und etwas agiler, als sein Gewicht vermuten lässt.

Im Grunde ist es sogar ganz einfach. Ich bekam das Diverge STR Expert so wie ich es auch beim Händler bekommen hätte: mit Framepost 3 in Stellung 40, (weicher) umstellbar auf 48 (härter). Ich setze mich drauf, korrigiere die Sattelnase nach Gefühl etwas nach unten, drehe eine Check-Runde über den Parkplatz – und bin spontan angetan. Schon auf den kleinen Kanaldeckelkanten der Mini-Runde sind zwei Eigenheiten des Future Shock Rear sofort spürbar:

  • Es spricht schneller auf Unebenheiten an als mir bekannte Feder-Sattelstützen oder Hinterbaufederungen an Gravel Bikes (Trek Isospeed, Canyon VCLS Post, Cannondale Topstone, Cane Creek, um die wichtigsten zu nennen).
  • Es schluckt größere Stöße besser, gibt also weiter nach, wenn es darauf ankommt.

Damit kann ich eigentlich gleich losfahren, erst mal keine weiteren Einstellungen nötig.

Nächster Punkt: Straßenanfahrt Richtung Gravel in der Gruppe. Ich nehme zur Kenntnis, dass das Diverge STR Expert agiler wirkt, als sein doch stattliches Gewicht erwarten lässt. Harte Antritte aus dem Sattel beim Lückenschließen quittiert es spontan. Vielleicht liegt es an der geänderten Erwartungshaltung aufgrund des „vollgefederten“ Fahrgefühls, dass das klassische Fahrgefühl eines sportlichen Gravel Bikes mich an dieser Stelle etwas überrascht. Dazu beitragen dürfte aber auch der Roval Terra C Carbon-Laufradsatz mit seinen vergleichsweise leichten Felgen, die das Handling flink machen. Dass die Future Shock 2.0 Federung an der Front mich auch im Spurt nicht stört, wusste ich schon aus anderen Testfahrten.

Im gelassenen Touristikmodus vergisst man schnell, dass man auf einem gefederen Gravel Bike sitzt
# Im gelassenen Touristikmodus vergisst man schnell, dass man auf einem gefederen Gravel Bike sitzt - das Doppel Future Shock arbeitet unauffällig, aber effektiv.

Beim Roulieren auf glattem Grund bleibt Ruhe im Sattel, wie man es sich wünscht. Nur beim schnellen Pedalieren oberhalb von 90er Trittfrequenzen mit wenig Druck stelle ich eine leichte Wippneigung fest. Ein schneller Griff an den Hebel unterhalb des Sattels beseitigt diese, macht das Fahrgefühl aber auch härter.

Der große Moment des Diverge STR mit Future Shock Full Suspension schlägt im ersten langen unwegsamen Gravel Anstieg. Sitzenbleiben und Durchtreten lautet die Devise, zumal es darum geht, auf den Regen durchtränkten Wegen des Schwarzwaldes Traktion zu behalten. Hier schont Doppel-FS merklich die Reserven. Statt jede Spurrille, Mini-Wurzel und Gravelklumpen mit leichtem, aber wohldosiertem (Traktion!) Aus-dem-Sattel-Gehen auszubalancieren, bleibt man einfach sitzen. Ein paar Lenkkorrekturen spart man sich auch, weil die Stöße weniger Unruhe ins gesamte Bike bringen. Das ist so viel leichter, das muss einfach Kraft sparen, und wenn nicht das, dann auf jeden Fall Konzentration und Nerven.

Auf den langen, sanft ansteigenden und abfallenden Schotterwegen des Schwarzwaldes fliegt das Diverge STR dahin, dass es eine pure Freude ist.

Auf den langen, sanft ansteigenden und abfallenden Schotterwegen des Schwarzwaldes fliegt das Diverge STR dahin, dass es eine pure Freude ist. Reifen, Felgen, Federung, niedriger Schwerpunkt und Geometrie spielen hier aufs Beste zusammen. Ab und an erfordert die geringe 42-11 Abstufung als schnellster Gang schnelleres Pedalieren, als mir lieb ist. Was auch das Future Shock nicht mag und mit leichtem Wippen quittiert – Zeit, doch etwas mit den Einstellungen zu experimentieren.

Solch üble Holperpisten kitzeln das Beste aus dem Diverge STR heraus
# Solch üble Holperpisten kitzeln das Beste aus dem Diverge STR heraus - vor allem am Anstieg wie hier erspart das Future Shock Rear ständiges Ausbalancieren des eigenen Gewichts über dem Sattel.

Wie gehabt, bringt das vollständige Umlegen des Hebels Ruhe, beseitigt aber auch einen Teil der Stoßdämpfung, die ich auf der Straße nicht vermisst habe, aber auf Gravel gerne behalten will. In der Mittelstellung bleibt minimales Wippen, vergleichbar mit etwas zu wenig Druck im Reifen. Am Ende finde ich nach dem Umstellen der Framepost auf „48“ (10 Minuten einfache Montage-Arbeit) und dem Hebel in der Mitte meinen Frieden auf Abfahrten und letztlich auch in der offenen Stellung bei allen anderen Gelegenheiten das Set-up, das für mich am besten passt. Wippneigung eliminiert, Komfort erhalten.

Unterm Strich fällt noch positiv ins Gewicht, dass der Future Shock-Komfort mehr Freiheit bei der Wahl des Reifendrucks lässt. Er kann ruhig etwas höher ausfallen, wenn das Gelände es nahelegt oder das Verlangen nach mehr Pannensicherheit es gebietet. Wer schon den schmalen Grat zwischen perfekter Bodenabtastung und Schwammigkeit in Kurven gesucht hat, wird das zu schätzen wissen.

In Kurven liegt das Diverge STR sehr ruhig
# In Kurven liegt das Diverge STR sehr ruhig - und macht die Linienwahl leicht, aber die Reifen waren mit dem nassen Boden stellenweise überfordert.
ETSC1698
# ETSC1698
ETSC1704
# ETSC1704
Schnelle Abfahrten sind eine Domäne des Diverge STR
# Schnelle Abfahrten sind eine Domäne des Diverge STR - Komfort über dem Üblichen trifft auf Fahrsicherheit.

Noch ein Wort zum Specialized Tracer-Reifen: Auf trockenen Böden mit dünner Schicht losen Belags ist er eine hervorragende Besetzung und stellt hier auch in den Kurven ordentlichen Grip her, liest den Boden gut und ist durch die Flexibilität auch komfortabel. Auch die Nasshaftung der Specialized T5 Mischung konnten wir ausgiebig testen und fanden nichts zu beanstanden. Auf Asphalt rollt der Tracer ebenfalls sehr leise. Aber auf den weichen Wegen des Schwarzwaldes kamen die flachen Stollen in Kurven schnell an ihre Haftungsgrenze. Unterm Strich finde ich, andere Reifen hätte besser zum Charakter des Diverge gepasst.

Das ist uns aufgefallen

  • Außerhalb von (Gewichts)kategorien – und auch nicht Unser Testrad ist vergleichbar schwer wie ein Mittelklasse Alu Gravel Bike, aber die Future Shock am STR macht einen großen Unterschied. Das Niveau an sensiblem Ansprechen und vor allem die Einstellbarkeit unterwegs lässt sich mit Nachrüsten von Vorbauten und (auch hochwertigen) Federstützen nicht erreichen. Insofern ist es eine Feinschmecker-Federung, die weder gewichtsmäßig noch preislich vergleichbar ist, weil es schlicht nichts Vergleichbares gibt. Wer bereit ist, Abstriche beim Federeinfluss auf das Fahrverhalten oder bei der Sensibilität in Kauf zu nehmen, kann aber zumindest ähnlichen Komfort für weniger Geld bekommen.
  • Verarbeitung und Geräusche So leise und satt wie das Diverge STR im Fahren und so gut im Detail verarbeitet – von Federkomponenten bis zum Lack- und Rahmenschutz – erscheinen nicht viele Carbon Gravel Bikes.
  • Ausstattungs-Highlight Die Roval Terra C-Carbonlaufräder mit 25 mm Innenweite sind für das Fahren mit Gravel typisch niedrigem Druck (2 bar) sehr gut ausgelegt und helfen nicht nur bei der Seitenführung in Kurven. Auch die robusten DT-Naben passen.
  • Für wen? Ein glasklarer Tipp ist das Diverge STR für Bikepacker wegen der voll Satteltaschen-tauglichen und an das Mehrgewicht anpassbaren Federung. Wer lange auf schlechten Wegen unterwegs ist – auch bei Gravel Rennen – profitiert nach unserer Erfahrung ebenfalls mehr von der Entkopplung vom Untergrund als von einem halben Kilo weniger Gewicht.
  • Für wen besser nicht? Wer ein besonders leichtes, auch als agiles Straßenrad taugliches Gravel Bike sucht, sollte sich beim neuen Diverge STR nicht angesprochen fühlen. Die Sattelstützfederung hat zwar auch auf schlechten Straßen ihren Bonus, aber in Sachen Geometrie und Gewicht gibt es Passenderes – bei Specialized zum Beispiel das Crux, bei anderen Marken Race Gravel Bikes und Co.
  • Welche Rennräder sind ähnlich oder kommen nahe? Aus unserem Test von 4 Gravel Bikes mit Federung ist das BMC URS LT das Bike, das am nächsten am Diverge liegt. Es ist trotz Hinterbau-Federung Bikepacking tauglich, etwas leichter, der Komfort am Sattel ist aber straffer und die Einstellbarkeit wie beim Diverge STR ist nicht gegeben. Das Cannondale Topstone Carbon Lefty ist ebenfalls ein echtes vollgefedertes Gravel Bike, das wir bisher leider nur mit 650b-Laufrädern testen konnten. Hier sind die Räder aufgehängt und das Vorderrad auch sensibel genug für die kleinen Stöße auf Gravel, was die Führung des Bikes offroad verbessert. Für die Bikepacking-Satteltasche ist auch Platz, aber der Komfort am Sattel liegt etwas niedriger. Etwas schwerer ist es auch.

Specialized Diverge STR Test-Fazit

Meine Testfahrten bisher sprechen dafür, dass Specialized mit dem Future Shock vorne und hinten am Diverge STR die derzeit beste Gravel Fahrerfederung auf die Räder gestellt hat: Sie reagiert sensibel bei kleinen Stößen, greift auf mehr Federweg bei groben Schlägen zurück und ist auf Wunsch vollkommen ruhig gestellt sowie relativ leicht einstellbar auf Einsatzbereich und alle Fahrertypen. Für Langstreckenfans und Offroad-Graveller ein Gral (Verzeihung, Canyon)! Ob das „Paket Diverge STR“ für alle Fahrertypen passt, steht auf einem anderen Blatt. Die Fahreigenschaften des Bikes gehören wie gehabt zum ausgewogensten, was für gröberen Gravel zu haben ist und das STR erhöht noch einmal die Offroad-Fähigkeiten. Aber – abgesehen vom Preis – könnte die geringe Flexibilität bei den Schaltungen manchen Interessenten Abstand nehmen lassen, was dem Bike nicht gerecht wird.

Pro
  • Sensible und perfekt einstellbare Gavel-Vollfederung
  • Komfort unabhängig vom Reifendruck
  • Souveränes Fahrverhalten auf Gravel
  • Lebendig auf der Straße
  • Gute Bikepacking Tauglichkeit
Contra
  • Vergleichsweise schwer
  • sehr teuer
  • nur 1x Antriebe
Beste Gravel Fahrer-Federung
# Beste Gravel Fahrer-Federung

Was sagt ihr zum neuen Specialized Diverge STR? Ist Federung am Sattel für euch ein Thema?


Testablauf


Das getestete Fahrrad-Modell wurde während einer Präsentation gefahren. Hier: an 2 Tagen im Nord-Schwarzwald auf gut befestigten Gravel Wegen, teils matschigen Forstwegen bis hin zu leichten, steinigen Trails (Strecke 1 und Strecke 2 auf Strava). Das Rad stand nur für einen begrenzten Zeitraum zur Verfügung. Das Rad wurde jedoch in der Größe passend zum Tester gewählt, alle nötigen Anpassungen wie Luftdruck, Bremseinstellungen wurden durch den Tester vorgenommen.

Tester-Profil: Jan Gathmann
64 cm75-76 kg86,5 cm58 cm180 cm
Jan fährt alles, was einen Rennbügel hat: Rennrad, Cyclocrossrad, Gravelbike, Bahnrad. Nach einem kurzen Ausflug in die Amateurrennen ohne nennenswerte Ergebnisse beschränken sich seine Renneinsätze auf Hobby-CX-Rennen und das eine oder andere Jedermannrennen. Lieber kurz und schmerzvoll als lang und schmerzreich, lieber Frühjahrsklassiker als Alpenmarathon. Längere Etappentouren mit Gepäck stehen zahlreich auf der Wunschliste und werden nach zeitlichen Möglichkeiten eingestreut. Strava: https://www.strava.com/athletes/3294693.
Ich fahre hauptsächlich
Rennradtouren, CX-Rennen, Gravelrides
Vorlieben bei der Geometrie
Gemäßigt sportlich, eher lang

Noch mehr Gravel Bike-Neuheiten auf Rennrad-News:

Text: Jan Gathmann / Fotos: Gathmann, Specialized/Etienne Schoeman
  1. benutzerbild

    kleinerblaumann

    dabei seit 03/2022

    Meine Aussage zu 50 vs 100mm bezieht sich auf den Wartungsaufwand. Der ist bei mehr Hub nicht größer oder kleiner und man nimmt ihn trotzdem in Kauf.
    Und selbst 50mm sind eine großer Sprung zu 0mm.
    Ja eben. Gleicher Wartungsaufwand aber nur relativ wenig Federweg. Wenn schon Wartungsaufwand, dann soll da auch mehr bei rum kommen als nur 50mm. So wäre es bei mir, dürfen andere natürlich gerne anderes sehen.
  2. benutzerbild

    MucPaul

    dabei seit 03/2013

    WT...? Sehe ich das richtig...? 😦
    Das Einstiegsmodell Diverge STR Expert für schlanke EUR 7500,- (DM 15.000,-) kommt mit einer billigen SRAM NX Kassette, also bleischwer wie aus Gusseisen und wie beim Bulls Einsteigerbike vom Stadler? 🙈
    Was kommt als nächstes? Das neue Tarmac Sport mit Tourney Schaltung von Shimano?

  3. benutzerbild

    emjot

    dabei seit 01/2019

    WT...? Sehe ich das richtig...? 😦
    Das Einstiegsmodell Diverge STR Expert für schlanke EUR 7500,- (DM 15.000,-) kommt mit einer billigen SRAM NX Kassette, also bleischwer wie aus Gusseisen und wie beim Bulls Einsteigerbike vom Stadler? 🙈
    Was kommt als nächstes? Das neue Tarmac Sport mit Tourney Schaltung von Shimano?

    Die Zeiten sind vorbei wo ein Detail der Schaltung als Indiz für den Preis des Gesamtrades taugt oder im Vergleich zu anderen Rädern anderer Preisklassen herangezogen werden sollte.
    VW verbaut im teuren Audi ja auch das gleiche Getriebe wie im billigen Skoda...
  4. benutzerbild

    MucPaul

    dabei seit 03/2013

    Die Zeiten sind vorbei wo ein Detail der Schaltung als Indiz für den Preis des Gesamtrades taugt oder im Vergleich zu anderen Rädern anderer Preisklassen herangezogen werden sollte.
    VW verbaut im teuren Audi ja auch das gleiche Getriebe wie im billigen Skoda...
    Nicht unbedingt. Als Porsche (...glaube ich, oder war's Lamborghini?) mal die gleichen Drehknöpfe im Cockpit wie im Golf bekam, war die Empörung der Käufer groß. Obwohl alles unter dem Dach von VW ist, will man schon preisgerechte Komponenten haben.
    Eine billigste NX Kassette in einem EUR 7500,- Radl ist ein absolutes No-go. 😒
    Ausser wenn man dieses Preis Niveau als Low-budget sieht, weil darüber das Medium Segment für EUR 9500,- für das Expert und EUR 15.000,- für das S-Works als oberes Limit angesiedelt sind.

    Vielleicht kommt ja noch das S-Works Limited für 20.000,- Euros? Damit kann man sich zum Low-Budget besser abgrenzen. 🙄
  5. benutzerbild

    emjot

    dabei seit 01/2019

    Nicht unbedingt. Als Porsche (...glaube ich, oder war's Lamborghini?) mal die gleichen Drehknöpfe im Cockpit wie im Golf bekam, war die Empörung der Käufer groß. Obwohl alles unter dem Dach von VW ist, will man schon preisgerechte Komponenten haben.
    Eine billigste NX Kassette in einem EUR 7500,- Radl ist ein absolutes No-go. 😒
    Ausser wenn man dieses Preis Niveau als Low-budget sieht, weil darüber das Medium Segment für EUR 9500,- für das Expert und EUR 15.000,- für das S-Works als oberes Limit angesiedelt sind.

    Vielleicht kommt ja noch das S-Works Limited für 20.000,- Euros? Damit kann man sich zum Low-Budget besser abgrenzen. 🙄
    Joa wenn es im sichtbaren Bereich des Autos vom Kunden zu sehen ist, vielleicht.
    Die Kassette funktioniert jedenfalls und wenn es den Preis des Komplettbikes etwas erreichbarer macht, bitte ist doch legitim.
    Ist ja keiner gezwungen das Produkt XY zum Preis X zu kaufen, freu mich für die die es können.
    Wenn ich die Top Ausstattung haben will dann sind halt 15T€ fällig. Wer bei S-Works nach dem Preis fragt, für den ist das halt eher nichts.

Was meinst du?

Wir laden dich ein, jeden Artikel bei uns im Forum zu kommentieren und diskutieren. Schau dir die bisherige Diskussion an oder kommentiere einfach im folgenden Formular:

Verpasse keine Neuheit – trag dich für den Rennrad-News-Newsletter ein!