Mit dem Colnago Prototipo gewähren die Italiener einen Blick auf ihr neues ultimatives Race-Rennrad für Pogačar und Co. in der Entwicklung. Der Colnago Prototyp wird von Team UAE in der Worldtour bereits gefahren und könnte der Nachfolger des V3Rs werden.

Colnago Prototipo

Bei der Einführung seines neuen Race-Rennrades, das auch die gesponserten Profi-Teams als Arbeitsgerät nutzen, geht Colnago neue Wege. Unter dem wenig fantasievollen Namen Colnago Prototipo testen die Italiener die Rennrad-Neuheit erstmals offiziell in verschiedenen Versionen in den World-Tour-Rennen, bevor sie die finale, käufliche Version festlegen. Das Vorabtesten in der World Tour ist dabei nichts Neues. Dass das Testbike vorab ganz offiziell gezeigt wird, dagegen schon. Außerdem stellt Colnago den Profis von Team UAE fünf verschiedene Varianten ein und desselben Modells zur Auswahl. Jede Variante besitzt laut den Italienern dabei eine anderes Carbon-Layup. Sprich Materialzusammensetzung und Belegungsmuster der Carbonfasermatten unterscheiden sich.

Colnago Prototipo
# Colnago Prototipo - ein offizielles Testmodell für die World-Tour, um die Eigenschaften des Serienrades festzulegen.
Fest steht, dass der Prototipo die Vorlage für ein neues Race-Rennrad ist
# Fest steht, dass der Prototipo die Vorlage für ein neues Race-Rennrad ist - damit ist es ein möglicher Nachfolger für das Colnago V3Rs.
Windkanal-Optimierung stand nicht auf dem Plan
# Windkanal-Optimierung stand nicht auf dem Plan - dennoch hat das Bike ein paar Aero-Attribute wie innen verlegte Leitungen und tiefer angesetzte Sitzstreben.

Verzicht auf Windtunnel

Was wir hier sehen, ist deshalb zwar wahrscheinlich die neue Form des neuen Colnagos, nicht aber der neue Kern. Logisch, dass Colnago ebenfalls noch keine Gewichtsangaben zum Rahmenset macht. Keine konkreten Zahlen gibt es auch zur Aerodynamik, die eigentlich für jedes neue World Tour-Arbeitsgerät ein Thema ist, denn ein Aero-Rennrad beinhalten die meisten Fuhrparks der Mannschaften. Man habe bewusst auf die Entwicklung im Windkanal verzichtet, weil sich die Rahmenbedingungen im Profi-Peloton schlicht zu sehr von der einfachen Situation im Windkanal unterschieden, um Aussagen über echte Aero-Gewinne zu treffen, sagt Colnago.

Computer- und Windkanaltests sind zwar wichtig, aber sie haben ihre Grenzen.

Davide Fumagalli, Entwicklungsleiter bei Colnago.

Dass Colnago bewusst auf Windtunnel Tests verzichtete, kann bedeuten, dass mehr Fokus auf Steifigkeit und Gewicht lag.
# Dass Colnago bewusst auf Windtunnel Tests verzichtete, kann bedeuten, dass mehr Fokus auf Steifigkeit und Gewicht lag.
So könnten die 5 wählbaren „Prototipos“ für die Profis  auch dazu dienen, die (für verschiedene Rennfahrertypen) optimale Balance von Gewicht und Steifigkeit zu finden.
# So könnten die 5 wählbaren „Prototipos“ für die Profis auch dazu dienen, die (für verschiedene Rennfahrertypen) optimale Balance von Gewicht und Steifigkeit zu finden.
Ob das auch das optimale Verhältnis für Nicht-Profis ist, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt.
# Ob das auch das optimale Verhältnis für Nicht-Profis ist, steht natürlich auf einem ganz anderen Blatt.

„Computer- und Windkanaltests sind zwar wichtig, aber sie haben ihre Grenzen. Es ist schwierig – wenn nicht gar unmöglich – die rennspezifischen Situationen, die Unregelmäßigkeiten des Kurses, die Anforderungen des Terrains, die aerodynamischen Turbulenzen, die Beschleunigungen in den verschiedenen Momenten des Wettkampfs zu replizieren. Bei dem Entwicklungsstand, den wir erreicht haben, wird es immer schwieriger, Verbesserungen zu erzielen. Indem wir die Erfahrung derer nutzen, die täglich viele Stunden mit dem Fahrrad unterwegs sind, können wir unsere Rennräder einen weiteren und wichtigen Schritt nach vorne bringen“, sagt Davide Fumagalli, Entwicklungsleiter bei Colnago.

Colnago Prototipo für das neue V4Rs?

Tour de France-Sieger Tadej Pogačar fährt bisher das Colnago V3Rs. Der Colnago Prototipo könnte also das Entwicklungs-Bike für ein neues V4Rs sein. Das liegt auch nahe, weil der Prototipo wir das V3Rs auf einem Monocoque-Carbonrahmen beruht. Dagegen wird das andere Race-Rennrad von Colnago, das C68, im Tube-to-Tube Verfahren gefertigt. In jedem Fall wird es teuer, über 12.000 Euro wird das Top-Modell sicher kosten.

Wie das Team-Bike ist das Colnago Prototipo mit einer Campagnolo Super Record EPS 2x12 Gangschaltung ausgestattet.
# Wie das Team-Bike ist das Colnago Prototipo mit einer Campagnolo Super Record EPS 2x12 Gangschaltung ausgestattet.

Was sagt ihr zum neuen Entwicklungsansatz bei Colnago für ein Profi-Arbeitsgerät?


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Text: Jan Gathmann / Fotos: Colnago
  1. benutzerbild

    captain hook

    dabei seit 10/2006

    Ich hab mal ein paar Daten zwischen verschiedenen Rädern erhoben. Leider kein neues Colnago dabei, deshalb natürlich OT. Aber selbst zwischen extrem Aero (Madone SLR) und eher ziemlich normal (de Rosa Protos) liegen bei ansonsten ähnlicher Konfiguration und Position keine Unterschiede im Bereich von deutlich über 10W. Reproduktionsgenauigkeit liegt so im Bereich von 1W +- bei Geschwindigkeit +-0,1kmh.

    Solange man Trikot/Hose statt Anzug sieht und extrem belüftete Helme statt Aero muss man glaube ich nicht zuviel Hirnschmalz investieren ob bei einem Massenstartrennen grundsätzlich gut konstruierte Rahmen einen nennenswerten Wettbewerbsnachteil bieten.

    Interessant, dass bei so einem hübschen Frameset wo mit dem Vorgänger reihenweise richtig große Rennen gewonnen wurden so eine Diskussion über ggfls. doch sehr theoretische Messwerte entsteht.

    Hab mich erst gestern wieder gefreut (natürlich nicht über den Grund) wie hübsch das V3rs vom UAE Frauenteam bei Bastianelli ist.
  2. benutzerbild

    captain hook

    dabei seit 10/2006

    Wie viel Unterschied waren es denn? Wenn es beispielsweise wirklich exakt 10 Watt waren, finde ich das für den reinen Rahmen schon ordentlich, zumal ja auch das Protos zumindest für damalige Verhältnisse schon ordentlich aerodynamisch optimiert war/wirkte (und natürlich Felgenbremsen hatte?)... Letztlich ist es ja so, wie du auch sagst, die Aspekte summieren sich ja auch in gewissem Maße...
    in den üblichen Tour Vergleichen dürfte ein altes Protos mit komplett freier Bremse und Standard Lenker/Vorbau gegen den Aeroüberflieger Madone SLR ziemlich deutlich verlieren. Glaube nicht, dass das Protos besser ist als ein R5. Und da liegen im cdA bei der Tour ja schon Unterschiede vor, wo man eher mehr erwarten würde. Ich teste für mich nur Tendenzen. Wenn ich da bei gleicher Fahrbarkeit 10W+ Unterschiede finden würde, würde ich mit dem schlechteren im Rennen schon wegen meinen Vorlieben in der Renngestaltung eher nicht fahren.
  3. benutzerbild

    Mikasa

    dabei seit 07/2016

    Aktuell scheint er sich weniger um die Aerodynamik zu sorgen.
    Wenn man kein Vertrauen in die Reifen hat, dann ...


    :)
    also bitte! so wie Pogi die Kurve anbremst, wundert mich es nicht, dass das Hinterrad weniger Gripp hat.
  4. benutzerbild

    Nikodemus02

    dabei seit 02/2021

    also bitte! so wie Pogi die Kurve anbremst, wundert mich es nicht, dass das Hinterrad weniger Gripp hat.
    Tja, so ist das eben; wenn Leute wie Roglic fallen, dann ist er ein schlechter Techniker. Wenn dagegen Pogacar sein Rad auf regennasser Straße nicht unter Kontrolle hat (und hinten einige auf verschiedensten Fabrikaten stürzen) dann ist natürlich der Reifen Schuld. Na klarsmilie
  5. benutzerbild

    Mikasa

    dabei seit 07/2016

    Tja, so ist das eben; wenn Leute wie Roglic fallen, dann ist er ein schlechter Techniker. Wenn dagegen Pogacar sein Rad auf regennasser Straße nicht unter Kontrolle hat (und hinten einige auf verschiedensten Fabrikaten stürzen) dann ist natürlich der Reifen Schuld. Na klarsmilie
    eben

    ich habe auf dem oben verlinkten YT Video nur die beiden Abschnitte beim Einleiten des Bremsvorgangs gesehen. Verstehe nicht, warum er beim Anbremsen leicht den Hintern vom Sattel hebt und sich dann über den Grippverlust wundert.

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