Specialized Diverge 4 – erster Test Sanfter ist jetzt auch vielseitiger

Video: Specialized Diverge 4 Test

🤔 Specialized Diverge 4 Test: Wieviel schneller ist sanfter?

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Specialized Diverge 4: Infos und Preise

Seit dem ersten Auftauchen beim Unbound Gravel Race war klar, dass ein neues Specialized Diverge in den Startlöchern steht. Jetzt erscheint die vierte Generation des Allround Gravel Bikes der Kalifornier. Vom superleichten Specialized Crux (zum Specialized Crux Test) setzt sich das neue Diverge mit noch größerer Vielseitigkeit ab. Mehr Reifenfreiheit von 50 mm – inoffiziell sogar 2,2″ – und das Future Shock 3.0-System mit der Vorbau-Aufhängung sollen schneller machen, besonders, wenn die Gravel-Pisten grob ausfallen. Auch die Geometrie hat Specialized noch besser an fiese Strecken angepasst – und auf genau solchen Wegen und Abfahrten hatten wir Gelegenheit, das Specialized Diverge 4 zu testen. Mehr Platz gibt es auch im Staufach. Und das Staufach kommt auch im ebenfalls neuen Specialized Diverge 4 Alurahmen, womit es das einzige Alu Gravel Bike mit Staufach neben dem neuen Rose Backroad ist. Los geht es entsprechend schon zu Preisen ab rund 2.299 Euro. Doch hier zunächst die Fakten im Überblick:

• Diverge 4 mit neuem Carbon und Alu-Rahmenset mit größerem Staufach
• Progressivere Geometrie mit mehr Offroad-Fähigkeiten
• Future Shock 3.0 Vorbau-Aufhängung mit 20 mm Federweg
• Roval Terra-Carbonsattelstütze mit bis zu 18 mm vertikaler Nachgiebigkeit
• SWAT 4.0-Stauraum noch einmal vergrößert
• Montagemöglichkeiten Schutzbleche, Gepäckträger, Bikepacking Cages an Gabel und Unterrohr
• 8 Modelle ab Shimano GRX 600 aufwärts
• Reifenfreiheit offiziell bis 50 mm in 700c (55 mm noch mit 4 mm Raum zu allen Seiten)
• Gewicht Rahmen 1.150 g (lackiert, Größe 56)
• Gewicht Komplettrad ab 8,01 kg
• Verfügbar sofort

Preise
Diverge Pro Ltd 9.999 €
Diverge Pro 7.999 €
Diverge Expert Di2 6.499 €
Diverge Expert AXS 6.299 €
Diverge Comp 4.499 €
Diverge Sport 3.499 €
Diverge E5 Comp 2.799 €
Diverge E5 Sport 2.299 €

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Die Innovationen

Future Shock 3.0

Bewährtes bleibt. Das gilt für das Erfolgsrezept des Specialized Diverge auch in seiner 4. Generation. Es behält das Future Shock System, das den Fahrer mit 20 mm Federweg am Vorbau und rund 18 mm an der Sattelstütze von den gröbsten Unbillen des Untergrundes entkoppelt und führt es in seine 3. Generation. Peter Sagan, der schon Paris Roubaix mit dem System bestritt, beschrieb seinen Effekt bei der Präsentation so: „Ohne Future Shock konnte ich mir nach Paris Roubaix abends vor Zittern nicht die Zähne putzen, mit Future Shock ging es.“ Future Shock gibt es nun an allen Diverge 4. Dabei kommen die Modelle bis hinunter zum Comp-Niveau in den Genuss der neuen hydraulischen Dämpfung, die erstmals am Specialized Turbo Creo SL2 eingeführt wurde und mich im Fahrtest so überzeugte, dass ich die stärkste Dämpfung nie benutzte. Ihr weiterer Vorteil: Federn zur Härte-Einstellung sind leicht tauschbar.

Suspend the rider (STR) Effizienz-Gewinne

Mit der Einführung von Future Shock 3.0 liefert Specialized auch Zahlen zum „Smoother-is-faster“-Slogan. Sie entstanden in einer gemeinsamen Studie mit der Deutschen Sporthochschule Köln unter der Leitung von Prof. Wolfgang Potthast. Bis zu 11,3 Watt lassen sich demnach mit dem STR-System unter Laborbedingungen sparen, wenn grobe Schläge (4 cm) in schneller Folge auf das Rad treffen. In Fahrtests auf echten Wegen bestätigte die Forschung die Ergebnisse. Hier wurde mit Wattmessung pedalierend über normierte Hindernisse gefahren. Einen bis zu 8 % geringeren Rollwiderstand beim Überfahren der Hindernisse machten Specialized und die DSHS aus, was Effizienzgewinnen von 6,1 Watt entsprach. Dabei profitierten tatsächlich weniger starke Fahrer und Fahrerinnen mehr von der STR-Federung. Die Probanden mit 240 Watt Schnittleistung könnten demnach auf einer groben Piste hochgerechnet fast eine Minute auf 10 km Strecke sparen.

Specialized x DSHS STR-Studie Details – hier ausklappen

Specialized ist nicht die erste Marke, die in Rollversuchen mit Fahrer den Nachweis erbringt, das Komfortgewinn Kraft spart und damit schneller macht. Jüngst hat DT Swiss das für den Einsatz der Gravel-Federgabel nachgewiesen (siehe Canyon x DT Swiss F132 One Test).

Aber Specialized hat als „Urheber“ des Grundsatzes „sanfter ist schneller“ jetzt nochmal nachgelegt. Zusammen mit Prof. Dr. Wolfgang Potthast an der Deutschen Sporthochschule Köln untersuchten die Kalifornier, wie sich die Future Shock 3.0-Vibrationsdämpfung am Specialized Diverge STR beim Überrollen von Hindernissen auswirkt.

Hier zum Whitepaper der STR-Studie
Hintergrund: Von Wolfgang Potthast und Josef Viellehner gibt es bereits eine Reihe von Studien zur Vibrationsdämpfung am Rennrad. Ein jüngeres Ergebnis ist, dass die horizontale Kraft, die beim Überfahren von einem 4-cm-x-4-cm-Hindernis einwirkt, – also die Bremswirkung – am Hinterrad größer ist als am Vorderrad.

Für die Specialized-Untersuchung maßen die Forscher die Kräfte, die entstehen, wenn ein Diverge STR mit Fahrern über das nämliche 4-cm-x-4cm-Hindernis rollt im Vergleich zu denen eines starren Bikes. Demnach ist die horizontale Kraft in der Summe der beiden Stöße auf Hinterrad und Vorderrad zwischen 3,4 Watt bis hin zu 11,3 Watt sparen.

Zum Test der Ergebnisse unter realen Fahrbedingungen mussten unterschiedlich starke Probanden eine ansteigende Strecke mit 37 mm hohen Hindernissen pedalierend bewältigen. Dabei wurden die Hindernisse in 2 Läufen in verschiedenen Abständen platziert, um verschieden raue Strecken zu simulieren. Windverhältnisse wurden kontrolliert. Die Unterschiede in der Leistung rechnete das Forscherteam auf eine 10-km-Strecke hoch. Ergebnis: Im besten Szenario für das Diverge STR-System sparte der schwächste Fahrer (240 Watt) fast eine Minute, hochgerechnet auf eine 10 km langen besonders rauen Strecke. Beim stärksten Fahrer mit 360 Watt waren es „nur“ 34 Sekunden Verbesserung auf der rauen Strecke. Bei geringerem Abstand der Hindernisse, also weniger rauen Strecke, reduzierte sich der hochgerechnete Zeitgewinn auf 13 Sekunden (240 Watt) oder 8 Sekunden (360 Watt).

Reifenfreiheit

Viel Platz für dicke Pneus: Das Diverge 4 kann offiziell Reifen bis 50 mm aufnehmen. Inoffiziell passen auch gemessen 2,2″ breite MTB-Reifen, damit sollen laut Specialized noch 4 mm Luft zu Rahmen oder Gabel bleiben.

Stauraum & Bikepacking

Das Specialized Diverge war eines der ersten Gravel Bikes mit Staufach und reicht es nun durch bis zu den Alu-Modellen. Dazu beansprucht es in Generation 4, den meisten Platz im Unterrohr-Kofferraum zu bieten. Denn die Kalifornier vergrößerten die Öffnung um 10 % (die nach wie vor eine besonders robuste und klapperfreien Verschluss hat). Und der Stauraum wuchs um 5 %. Das passt laut Specialized rein: 
Eine Windjacke, 2 Schläuche, Tubeless-Plug-Kit, 2 Reifenheber, Multi-Tool, 2 CO2-Kartuschen, Autoschlüssel, 6 Gels. Oder 444 Gummibärchen.

Auch bei den Montagemöglichkeiten hat sich etwas getan. An der Gabel lassen sich nun Bikepacking-Halter mit Drei-Punkt-Aufnahme anbringen. Schutzbleche und Gepäckträger kann das Diverge weiterhin aufnehmen. Die Gewichtszulassung geht mit 125 kg in Ordnung.

Ausstattung: kein S-Works und ab 2.299 €

Specialized spannt beim neuen Diverge 4 eine große Bandbreite auf – von den beiden Aluminium-Modellen für 2.299 € mit Shimano Cues und 2.799 € mit SRAM Apex bis hin zum Topmodell Pro LTD für 9.999 €. Dazwischen reihen sich Sport- und Comp-Varianten mit Carbonrahmen mit 3.499 € bzw. 4.499 € sowie die beiden Expert-Modelle mit GRX Di2 oder SRAM Rival XPLR AXS für knapp über 6.000 € ein. Am oberen Ende stehen die Pro-Versionen mit 7.999 € (Force XPLR) und 9.999 € (Red XPLR mit Powermeter).

Fällt etwas auf? Das Specialized Diverge STR mit dem außergewöhnlichen Sattelfeder-System Future Shock Rear ist nicht aufgeführt. Es wird vorest in der bekannten Version weiter geführt. Auch ein Diverge 4 S-Works fehlt in der Modell-Übersicht.

Zudem bauen die Kalifornier ab Werk keine 2-fach Schaltgruppen an – obwohl das Diverge 4 auch 2-fach-Gruppen aufnehmen kann.

Anders als teils in vorherigen Generationen profitieren alle Diverge 4-Modelle vom Future Shock 3.0-System: vom Alu E5-Einstiegsmodell bis zum Pro Ltd. Top-Modell, mit dem auch die gesponserten Athleten ihre Rennen bestreiten. Auch das gewachsene SWAT-Staufach im Unterrohr und die gestiegene Reifenfreiheit ist an allen Varianten vorhanden.

Unterschiede ergeben sich vor allem bei den Schaltgruppen und den Laufrädern. Die wichtigsten Austattungs-Sprünge im Überblick:

• Carbonrahmen ab 3.499 €: mit Shimano GRX 600 am Diverge Sport
• Elektronische Schaltung und Future Shock 3.2 mit hydraulischer Dämpfung ab 4.499 € mit SRAM Apex AXS am Diverge Comp
• Roval Terra Carbon-Laufräder ab 6.299 € mit SRAM Rival XPLR am Diverge Expert AXS Testrad
• Gewicht sub 9 kg ab 6.299 € mit SRAM Rival XPLR am Diverge Expert Testrad
• Per Drehknopf einstellbares Future Shock 3.3 ab 7.999 €: mit SRAM Force XPLR am Diverge Pro

Alle Modelle bis einschließlich Expert fahren zudem mit dem bekannten Hover Bar, der durch den eingebauten Rise das Cockpit noch einmal 15 mm nach oben bringt. Nur die beiden Pro-Modelle bekommen eigentlich den leichteren Roval Terra Carbon-Lenker, der auch am Testrad montiert war und mir ausgesprochen gut für den Gravel-Einsatz gefiel.

Einen genauen Blick wert sind die Übersetzungen. Die Auswahl beschränkt sich zwar auf 1-fach-Ensembles, aber sie sind klug ausgesucht. So bekommen die einstiegsfreundlichen Alu- und Carbon-Modelle bis Comp-Niveau bergfreundliche Mullet Set-ups mit großen 50er- bis 52er-Kassetten. Hier sind jeweils auch Alu-Laufradsätze mit DT Swiss-Technik an Bord.

Auf den höheren Ausstattungs-Niveaus mit Carbon-Laufrädern ist das Diverge 4 Expert mit Shimano GRX Di2 die Variante mit dem leichtesten Berggang.

Das Testrad trat als Diverge Expert an – ausgestattet mit SRAM Rival XPLR AXS 1×13 und Roval Terra C Carbon-Laufrädern. Das Kettenblatt der SRAM Rival XPLR 1×13 hat Specialized mit 40 Zähnen gut gewählt und dabei auch an steilere Rampen gedacht. Längere Steigungen mit 15 % verlangten zwar nach ordentlicher Leistung, waren aber machbar.

Gewohnt gut gefielen auch die soliden Roval Terra C-Laufräder mit 25 mm Innenweite und DT Swiss 370-Naben, die für Roval hergestellt werden. Trotz gröbstem Terrain und weit abgesenktem Reifendruck gab es keine Probleme auf den Testfahrten. Das dezente Geräusch des DT Ratchet LN Sperrklinken-Freilaufs kann man als Plus werten – oder das Fehlen eines Stirnzahn-Freilaufs als Minus.

Ein teures Upgrade war zudem die abweichende Ausstattung meines Testrads mit dem S-Works Power Evo Mirror-Sattel. Im Vergleich zum früher einmal getesteten S-Works Power Mirror bietet er ein spürbar anderes Fahrgefühl: fester im Sitz, obwohl die Polsterung großzügiger ausfällt, gleichzeitig spürbar besser gedämpft. Für den Gravel-Einsatz ist er damit nahezu ideal abgestimmt – und auch auf der Straße ein lohnender Tipp.

Geometrie: noch mehr Geländegängigkeit

Ich schicke es gleich voraus, ich bin positiv voreingenommen: Ich war schon immer ein Freund der Specialized Diverge-Geometrie. Bereits beim Test der Diverge Generation 2 hat mich die Fahrsicherheit auf Gravel für das Bike eingenommen. Das führte ich damals auch auf das viel tiefer als üblich abgesenkte Tretlager zurück, das wiederum nicht nur Freunde hatte (was bei der damaligen Bereifung mit 42 mm auch teils verständlich war). Nun hat das Specialized Diverge Gen 4 nach 80 mm in Gen 3 wieder 85 mm Tretlagerabsenkung. Das gleicht zwar nun das Fahren mit dickeren Reifen aus, aber immer noch ist das über 1 cm mehr als bei vielen anderen Gravel Bikes und immer noch bin ich Fan, dazu mehr im Fahreindruck.

Aber das Specialized Diverge 4 bringt noch mehr für Laufruhe auf grobem Gravel und auf Abfahrten mit. So haben die Kalifornier den Lenkwinkel abgeflacht auf 71° (alle Angaben für Testradgröße 56). Das Diverge liegt damit nun auf einer Linie mit Geländespezialisten wie dem Propain Terrel.

Um die Lenkung dennoch agil zu halten und das Vorderrad noch weiter nach vorne zu bringen, wurde der Reach ebenfalls verlängert und mit kürzeren Vorbauten kombiniert. Rennfahrer, die sonst 120-mm-Vorbauten gefahren seien, griffen jetzt zu 100 mm oder 110 mm langen Modellen, hieß es vor Ort.

Auch die Kettenstreben wuchsen noch einmal und sind nun mit 430 mm nicht mehr so kompakt. In der Summe resultiert das in satten 18 mm mehr Radstand als beim Diverge 3. Länge läuft.

Nicht zuletzt berücksichtigt die neue Geometrie die Bedürfnisse kleiner Racer noch besser. In Größe 49 dürfen sie nun ebenfalls sportlich sitzen. Denn der Stack dort verringerte sich um 1 cm.

Geometrie-Vergleich

Insgesamt kommt das Specialized Diverge 4 in 6 Rahmengrößen von 49 bis 61 und die Stack-Werte liegen aufgrund des Future-Shock Systems höher, als man es gewohnt ist. Sie sind vergleichbar mit eher komfortablen Gravel Bikes für lange Strecke, etwa dem Trek Checkpoint.

In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Specialized Diverge 4 ganz einfach mit anderen Gravel Bikes vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken. Eine recht ähnliche Sitz-Geometrie zum Testrad in Größe 56 haben zum Beispiel das Giant Revolt X in L oder das Scott Speedster in 58 – die Vergleichbarkeit ist allerdings wegen des erhöhten Stacks des Future Shocks-Systems nicht so groß.

Übrigens bietet eine alternative Top-Cap die Möglichkeit, den Stack noch im 1,5 cm zu erhöhen. Die Werte in der Geometrietabelle beziehen sich auf den Punkt, an dem der Vorbau aufsetzt, mit 0 mm Top-Cap.

Sitzposition

Ist der hohe Stack zu aufrecht zum Schnellfahren? Sicher nicht. Zwar liegt auf meinem Testrad in Größe 56 der Stack-Wert bei 610 mm, und normalerweise würde ein Hover-Bar die Sitzposition noch komfortabler gestalten – ab Werk ist das Diverge also definitiv ein Rad für komfortable Sitzpositionen. Aber mit dem Minus 5° montierten Vorbau in 100 mm und dem alternativ montierten Terra-Lenker komme ich auf eine Überhöhung von 8 cm und eine leicht nach vorne rotierte Haltung – ziemlich genau so, wie ich sie auch zum sportlichen Graveln schätze.

Sehr gut gefiel mir dabei der alternativ montierte Roval Terra-Lenker: perfekt angeflachter Oberlenker, moderater Flare, verringerter Reach (70 mm) und geringer Drop gehen hier Hand in Hand für das gute Gravel-Gefühl. Sprich: nicht zu große Positionsunterschiede beim Umgreifen und nicht zu sportliche Unterlenkerhaltung.

Specialized Diverge Gen 4 auf dem Kurs

Auf den zwei circa 60 km langen Testrunden in Slowenien ging es schnell „ans Eingemachte“. Feinster Champagner-Gravel auf Ex-Bahntrassen wechselte mit felsigen Up- und Downhills und schön im Boden verankerten Steinbrocken, gegen die jene 4-cm-Testschwellen aus der Potthast-Studie wie abgesenkte Bordsteine aussehen. Alles dabei aus der Gravel-Skala von 1–10.

Gute Testbedingungen also für das Future Shock 3.0 und die dicken Reifen – 45 mm und 50 mm habe ich alternativ getestet und mit den Federhärten experimentiert (Befund siehe „Das ist uns aufgefallen“). Eins bleibt: Das Future Shock ist in Kombi mit der Terra-Sattelstütze auch in seiner dritten Generation für mich das Federsystem am Gravel Bike, das feines Ansprechverhalten, Stoßabsorption und geringe Fahreinflüsse am besten unter einen Hut bringt.

Wer das direkte Fahrgefühl ungefederter Gravel Bikes liebt, aber ein Komfortplus will, ist mit dem Diverge 4 bestens bedient. Es gilt, was ich schon 2020 schrieb: „In der Fahrpraxis ist es einfach ein besseres Gefühl, wenn die Spurrille, die der Vorbau wegschluckt, den Sattel auch nicht so stark gen Rückgrat schickt.“ Nur, dass das neue Future Shock 3.0 sich noch unauffälliger verhält, wenn man es nicht spüren will, wie im Wiegetritt oder direkten Antritten. Den Dämpfungs-Einstellknopf an meinem 3.2-System habe ich zu keiner Zeit vermisst.

Eine wahre Wonne ist, wie das neue Diverge 4 bergab geht. Auf schnellen Schotterstrecken mit nicht zu losem Untergrund kann man die Kurvenlage richtig auskosten, das Rad liegt wie ein Brett. Der niedrige Schwerpunkt, die neue Länge, Future Shock und die gut spurenden Tracer-Reifen spielen so zusammen, dass man es immer gerne laufen lässt und manchmal auch verleitet wird, die Kurve etwas zu gering dosiert anzubremsen.

Wo wir gerade von Bremsen sprechen: Wieviel Kraft die aktuellen SRAM Rival XPLR-Disc-Bremsen auch mit einem Finger erzeugen und wie gut sie sich dosieren lassen, passt hervorragend zu den gestiegenen Fähigkeiten des Diverge 4.

Auf der Geraden ist nicht das schnelle Losstürmen eine Stärke des Diverge 4, sondern das schnell und lang fahren. Das Diverge Expert Test-Rad kann mit seinen 9,7 kg im Antritt keine Aha-Erlebnisse ungeahnter Leichtigkeit bescheren, auch wenn die Kraftübertragung direkt ist. Es rollt eher gelassen an. Dafür ist es aber angenehmer auf Tempo zu halten. Was man am Diverge 4 hat, merkt man manchmal eben nicht direkt im Sattel, aber dafür umso stärker, wenn die Ausfahrt zu Ende ist. Egal, ob man Weltklassefahrer wie Sagan oder Hobbyfahrer ist.

Das ist uns aufgefallen

• Future Shock 3.2. Immernoch das beste Lenker-Entkopplungs-System. Leichtes Ansprechen, kein Wippen, geringer Gewichtsaufschlag und einfacher Vorbauwechsel. Gefahren mit harter, mittlerer Feder und weicher Feder mit Shims. Der Wechsel brachte tatsächlich fühlbare Unterschiede, was Federgabel-Fans vielleicht nicht vermuten würden. Wobei das Set-up mit weicher Feder und 2 Shims mein klarer Favorit war.
• Gesamtkomfort. Im Zusammenspiel mit der Roval Terra-Sattelstütze für mich ebenfalls die harmonischste Abstimmung der gezielten Stoßdämpfung an Front und Heck derzeit auf dem Markt. Perfekt für alles von Straße bis mittelschwerer Gravel.
• Reifen in 45 mm und 50 mm? Im direkten Vergleich fährt sich das Rad mit 45ern dank Future Shock ausgewogener: komfortabel, aber dynamisch. Mit 50 mm wird das Diverge 4 endgültig zur Offroad-Spaßmaschine, gleichzeitig aber etwas träger. Nur auf richtig rauem Terrain und für Abfahrtsreserven punktet das 50er-Setup, für Allround-Einsatz sind 45 mm wie ab Werk die bessere Wahl – und insofern könnte für viele das Diverge 3 nach wie vor den Job erfüllen.
• Übersetzung 1×13 – Mit 40er-Kettenblatt und 10–46-Kassette gut ausgelegt. Auf Rampen bis 15 % länger fahrbar, verlangt aber schon etwas Druck. Für weniger trainierte Fahrerinnen und Fahrer könnte ein Mullet-Setup sinnvoller sein.
• Cockpit Upgrade mit Terra-Lenker – Schmal an den Hoods (36 cm), im Unterlenker angenehm breit. Erlaubt eine sportliche, aber noch komfortable Sitzposition. Gelungene Oberlenkerform – ein Volltreffer für mich.
• Für wen? – Fahrerinnen und Fahrer, die Komfort, Kontrolle und Vielseitigkeit schätzen. Je länger die Touren, desto mehr zahlt sich die perfekt abgestimmte Dämpfung aus. Da auch Gravel-Rennen meist lang sind, dürfte die Dämpfung hier vorteilhafter sein als innen verlegte Leitungen, auch wenn sie „langsamer“ aussieht.
• Für wen weniger? – Wer ein ultraleichtes oder extrem direktes Race-Gravelbike für schnelle Schotterrunden oder gelegentliche CX-Rennen sucht, findet viele bessere Alternativen.

Jetzt noch vielseitiger. Wer das direkte Fahrgefühl ungefederter Gravel Bikes liebt, aber ein Komfortplus will, war schon bisher mit dem Diverge bestens bedient. Mit dem Diverge 4 gibt es noch eine Packung Offroad-Fahrspaß und größere Bikepacking-Qualitäten obendrauf. Damit ist das Allround Gravel Bike der Kalifiornier so rund wie nie. Den Verzicht auf Aero-Attribute kann der „Bügeleffekt“ auf üblen Buckelpisten locker ausgleichen. Der Verzicht auf Integration hat Fitting-Vorteile, trifft aber optisch nicht mehr den Mainstream – letztlich eine individuelle Entscheidung. Das entscheidende Kriterium dürfte letztlich sein, ob der spezifische Performance-Gewinn den wirklich hohen Preis im Einzelfall vergessen lässt.

Pro / Contra

Stärken

• Komfort
• Fähigkeiten auf grobem Gravel
• Staufach
• Bikepacking-Montagemöglichkeiten

Schwächen

• Preis
• Gewicht

Was sagt ihr zum Specialized Diverge Gen 4 – zu wenig Neues

Testablauf

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