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Der Vecnum Freeqence Vorbau soll 75 % aller Schläge abhalten
Der Vecnum Freeqence Vorbau soll 75 % aller Schläge abhalten - wie es sich anfühlt, wenn das 299 Euro teure Komfortzubehör arbeitet, haben wir ausprobiert.
Der gefederte Vorbau ist aus Aluminium gefräst
Der gefederte Vorbau ist aus Aluminium gefräst - er ist für 1 1/8-Zoll-Schäfte und Lenker mit 31,8 mm Durchmesser ausgelegt.
Zum heutigen Start sind 3 Längen erhältlich
Zum heutigen Start sind 3 Längen erhältlich - 90 mm (Test), 105 mm und 120 mm.
Das Parallelogramm sorgt für eine gleichbleibende Lenkung
Das Parallelogramm sorgt für eine gleichbleibende Lenkung - die „Federhärte“ ist per Inbus einstellbar.
Der Klemmbereich des Lenkers ist fein verarbeitet.
Der Klemmbereich des Lenkers ist fein verarbeitet.
Durchgehende Achsen halten das Parallelogramm verwindungssteif.
Durchgehende Achsen halten das Parallelogramm verwindungssteif.
Der Klemmbereich am Gabelschaft ist mit Aussparungen versehen – für Carbon nicht optimal aus unserer Sicht.
Der Klemmbereich am Gabelschaft ist mit Aussparungen versehen – für Carbon nicht optimal aus unserer Sicht.
Die maximal 6 Nm Drehmoment ließen sich aber locker unterschreiten.
Die maximal 6 Nm Drehmoment ließen sich aber locker unterschreiten.
So kommt der Freeqence an ...
So kommt der Freeqence an ...
... und das ist in der Box.
... und das ist in der Box.
Die Montage-Lehre gehört dazu
Die Montage-Lehre gehört dazu - mit ihr prüft man, ob der Schaft über dem Steuersatz die nötige Bauhöhe zum Einfedern besitzt.
Das Testrad besitzt viele Spacer
Das Testrad besitzt viele Spacer - damit ist die Bewegungsfreiheit gesichert.
289 g wiegt der 90-mm-Vorbau aus unserem Test
289 g wiegt der 90-mm-Vorbau aus unserem Test - ungefederte Vorbauten bringen rund 180 g bis 100 g weniger auf die Waage.
Am Rad wirkt der Freeqence optisch ungewohnt
Am Rad wirkt der Freeqence optisch ungewohnt - aber beim Fahren macht er sogar einen verwindungsteiferen Eindruck als normale Vorbauten.
Das Test Set-up
Das Test Set-up - Vecnum Freeqence an einem Open U.P.
Feine Fräsungen ...
Feine Fräsungen ...
... an allen Stellen.
... an allen Stellen.
Auf schlechtem Asphalt und für sportliches Fahren ist der Freeqence anderen Systemen überlegen.
Auf schlechtem Asphalt und für sportliches Fahren ist der Freeqence anderen Systemen überlegen.
Auf klassischen Gravel-Wegen wirkt er etwas firmer.
Auf klassischen Gravel-Wegen wirkt er etwas firmer.
Aber mit einem 3er Inbus lässt sich die Dämpfungsrate schnell anpassen.
Aber mit einem 3er Inbus lässt sich die Dämpfungsrate schnell anpassen.
Für weniger „Frequenz“ und bessere Reaktion auf dicke Gravelsteine fanden wir ein weicheres Set-up besser.
Für weniger „Frequenz“ und bessere Reaktion auf dicke Gravelsteine fanden wir ein weicheres Set-up besser.
Gleiter-Effekt fürs Allroad-Bike
Gleiter-Effekt fürs Allroad-Bike

Vecnum Freeqence im ersten Test: Der gefederte Vorbau erlebt mit dem Gravel Bike-Boom eine Renaissance. Vom deutschen Hersteller Vecnum kommt jetzt eine eigene Variante, die das Prinzip der Parallelogramm-Federsattelstütze anwendet und auch einen Negativfederweg bietet. Im Rahmen unserer Rubrik „Ausprobiert“ haben wir getestet, ob Vecnum Wunder wirkt.

Vecnum Freeqence: Infos und Preise

Die Federung am Gravel Bike bekommt Zuwachs. Specialized ebnete mit dem Future Shock-System das Terrain für eine Aufhängung des Lenkers am Gravel Bike (hier geht es zum Test des Specialized Diverge mit Future Shock). Es hat den Vorteil, dass es die Lenkgeometrie nicht ändert, ist aber in den Rahmen integriert. Mit dem Redshift ShockStop kam später eine günstige Vorbaufederung zum Nachrüsten, die wir ebenfalls bereits fahren konnten (Test folgt). Und mit dem Vecnum Freeqence-Vorbau ist jetzt ein Vorbau mit Parallelogramm-Federung verfügbar, der ebenfalls frei von Einflüssen auf die Lenkung sein soll. Die Eckdaten:

  • Gefederter Vorbau mit 30 mm Federweg
  • 20 mm Positiv- und 10 mm Negativ-(Sag)Federweg
  • Kein Lenkeinfluss durch Parallelogramm-Aufhängung
  • Material Alu, gefräst
  • Klemmung 31,8-mm-Lenker / 1 1/8-Zoll-Ahead-Schaft
  • Längen 90 mm, 105 mm, 120 mm
  • Gewicht 285 g (gewogen, 90 mm)
  • Verfügbar sofort
  • https://www.vecnum.com
  • Preis 299 € UVP

Diashow: Vecnum Freeqence Test: Gefederter Vorbau neu definiert
Feine Fräsungen ...
Das Parallelogramm sorgt für eine gleichbleibende Lenkung
Auf schlechtem Asphalt und für sportliches Fahren ist der Freeqence anderen Systemen überlegen.
Der gefederte Vorbau ist aus Aluminium gefräst
Gleiter-Effekt fürs Allroad-Bike
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Der Vecnum Freeqence Vorbau soll 75 % aller Schläge abhalten
# Der Vecnum Freeqence Vorbau soll 75 % aller Schläge abhalten - wie es sich anfühlt, wenn das 299 Euro teure Komfortzubehör arbeitet, haben wir ausprobiert.
Der gefederte Vorbau ist aus Aluminium gefräst
# Der gefederte Vorbau ist aus Aluminium gefräst - er ist für 1 1/8-Zoll-Schäfte und Lenker mit 31,8 mm Durchmesser ausgelegt.
Zum heutigen Start sind 3 Längen erhältlich
# Zum heutigen Start sind 3 Längen erhältlich - 90 mm (Test), 105 mm und 120 mm.

Im Detail

Vecnum aus dem Allgäu ist Mountainbiker*innen bereits durch besonders leichte Vario-Sattelstützen ein Begriff. Mit dem Vecnum Freeqence betritt die Allgäuer Firma jetzt die Gravel Bike-Bühne. Für ihren gefederten Vorbau setzt sie auf eine Parallelogramm-Aufhängung und eine innovative Konstruktion. Sie verspricht verschiedene Vorteile: Zum einen ist das, keinen Einfluss auf das Lenkverhalten beim Einfedern auszuüben sowie gleiches Federverhalten unabhängig von der Griffposition am Lenker. Hintergrund dazu: Bei Eingelenkern wie dem Redshift ShockStop-Vorbau verlängert der Griff an die Hoods den Hebel und führt damit zu mehr Einfedern – und weniger Federweg.

Zum anderen verspricht der Freeqence bessere Stoßdämpfung durch Negativ- und Positiv-Federweg, genau wie bei einer Federgabel. Insgesamt 30 mm Auf- und Ab-Federung stehen so zur Verfügung. Gleichzeitig hält sich das Mehrgewicht gegenüber einem normalen Vorbau noch in Grenzen: Rund 160 g sind es beim Freeqence in 90 mm Länge, den wir gewogen haben.

Das Parallelogramm sorgt für eine gleichbleibende Lenkung
# Das Parallelogramm sorgt für eine gleichbleibende Lenkung - die „Federhärte“ ist per Inbus einstellbar.
Der Klemmbereich des Lenkers ist fein verarbeitet.
# Der Klemmbereich des Lenkers ist fein verarbeitet.
Durchgehende Achsen halten das Parallelogramm verwindungssteif.
# Durchgehende Achsen halten das Parallelogramm verwindungssteif.
Der Klemmbereich am Gabelschaft ist mit Aussparungen versehen – für Carbon nicht optimal aus unserer Sicht.
# Der Klemmbereich am Gabelschaft ist mit Aussparungen versehen – für Carbon nicht optimal aus unserer Sicht.
Die maximal 6 Nm Drehmoment ließen sich aber locker unterschreiten.
# Die maximal 6 Nm Drehmoment ließen sich aber locker unterschreiten.

Montage

Öffnet man den schlichten Karton, in dem Vecnum den Freeqence ausliefert, erblickt man ein kleines Fräskunstwerk aus Aluminium. Glatt geschliffene Ecken verleihen dem Vorbau ein extravagantes Aussehen. Es erinnert bei dem Preis sicher nicht zufällig an einen Diamantschliff. Das Parallelogramm ist an gedichteten Lagern und durchgängigen Achsen aufgehängt. Im Inneren sorgen, unsichtbar, Elastomere für die Dämpfung der Aufhängung. Ihre Dämpfungsrate lässt sich über eine kleine Inbus-Schraube an der Seite ganz einfach einstellen – auch unterwegs. Kleiner Vorgriff: Ich (75 kg) bin mit der Werkseinstellung hervorragend gefahren und beließ es nach Versuchen mit den Extremen in beide Richtungen dabei.

Die beiliegende Bedienungsanleitung informiert, dass das feine Teil auch für gröberen Einsatz zugelassen ist: Vecnum hat den Vorbau an Rennrädern auf der Straße (Kategorie 1) und Gravel Bikes auf unbefestigten Wegen (Kategorie 2) nach Euronorm (EN17406) beim EFBE-Prüfinstitut testen lassen.

Zur Montage an Carbonschäften (1 1/8-Zoll) und von Carbonlenkern ist Montagepaste angeraten. Damit konnte ich den SQlab Rennrad-Lenker am Testrad sicher klemmen, ohne das maximal erlaubte Drehmoment zu nutzen. Etwas kritisch sehe ich die Klemmung am Gabelschaft. Hier ist der Vorbau in der Mitte ausgefräst und liegt nur im Bereich der Schrauben flächig an. Solche weniger großflächig klemmende Designs können leichter zu Kraftspitzen führen und sind gegenüber Montagefehlern nicht so tolerant. Mit Montagepaste genügte ein Drehmoment von 5 Nm für eine betriebsfeste Klemmung.

So kommt der Freeqence an ...
# So kommt der Freeqence an ...
... und das ist in der Box.
# ... und das ist in der Box.
Die Montage-Lehre gehört dazu
# Die Montage-Lehre gehört dazu - mit ihr prüft man, ob der Schaft über dem Steuersatz die nötige Bauhöhe zum Einfedern besitzt.
Das Testrad besitzt viele Spacer
# Das Testrad besitzt viele Spacer - damit ist die Bewegungsfreiheit gesichert.
289 g wiegt der 90-mm-Vorbau aus unserem Test
# 289 g wiegt der 90-mm-Vorbau aus unserem Test - ungefederte Vorbauten bringen rund 180 g bis 100 g weniger auf die Waage.
Am Rad wirkt der Freeqence optisch ungewohnt
# Am Rad wirkt der Freeqence optisch ungewohnt - aber beim Fahren macht er sogar einen verwindungsteiferen Eindruck als normale Vorbauten.

Vecnum Freeqence – Test auf dem Kurs

„Vecnum fahrn is, wie wennze fliechs“, so könnte man, frei nach einem beliebten Auto-Aufkleber der 80er, den ersten Fahreindruck schildern. Gemeint sind hier wirklich die ersten Fahrmeter. Denn wenn man direkt umgestiegen ist vom nicht vorbaugefederten Gravel Bike, fühlt es sich an, als hätte jemand den Gleiter-Modus eingeschaltet.

Vor allen Dingen auf schlechtem Asphalt glättet der Vecnum Freeqence sofort spürbar feinere und etwas gröbere Unebenheiten. Das fühlt sich auch spontan besser an als beim Redshift ShockStop-Vorbau, der dagegen hölzern wirkt. Und auch sensibler als beim Future Shock 2.0-System, das ich schon am Specialized Diverge und am Specialized Roubaix getestet habe. Es wirkt ein wenig wie eine Art schnelle Niveau-Regulierung. Der Unterschied zum ungefederten Fahren ist größer als gedacht. Keinen großen Unterschied zu den anderen Systemen kann man aber beim geraden Überfahren größerer Asphaltflicken und Löcher spüren, die zwar gefiltert ankommen, aber dennoch spürbar sind.

Das Test Set-up
# Das Test Set-up - Vecnum Freeqence an einem Open U.P.
Feine Fräsungen ...
# Feine Fräsungen ...
... an allen Stellen.
# ... an allen Stellen.
Auf schlechtem Asphalt und für sportliches Fahren ist der Freeqence anderen Systemen überlegen.
# Auf schlechtem Asphalt und für sportliches Fahren ist der Freeqence anderen Systemen überlegen.
Auf klassischen Gravel-Wegen wirkt er etwas firmer.
# Auf klassischen Gravel-Wegen wirkt er etwas firmer.
Aber mit einem 3er Inbus lässt sich die Dämpfungsrate schnell anpassen.
# Aber mit einem 3er Inbus lässt sich die Dämpfungsrate schnell anpassen.
Für weniger „Frequenz“ und bessere Reaktion auf dicke Gravelsteine fanden wir ein weicheres Set-up besser.
# Für weniger „Frequenz“ und bessere Reaktion auf dicke Gravelsteine fanden wir ein weicheres Set-up besser.

Ab geht’s auf die Rüttelpiste auf der Wiese mit Kurven – der Cyclocross-Trainingsparcours bietet ideale Testbedingungen. Hier rüttelt es ohne Vorbaufederung wirklich unangenehm am Lenker. Dennoch wollen Kurven zielgenau angesteuert werden. Zunächst zum Steuern: Das geht wie versprochen ohne merklichen Kontrollverlust – eine Schwäche des Redshift-Systems, die es aus meiner Sicht für CX ausscheiden lässt. Auch im Wiegetritt bleibt das Wippen unaufdringlich. Einen Lockout zur Blockierung habe ich nicht vermisst. In der Stoßdämpfung wirkt der Vecnum Freeqence hier im Gegenzug eher firm aufgrund der Progression in der Dämpfung. Bunny Hop? Geht ok. Die Verzögerung im Abheben des Lenkers ist gut einschätzbar. Und der Freeqence schlägt nicht „oben an“, weil auch nach oben ein Elastomer den Weg dämpft. Würde ich ihn im CX-Rennen einsetzen? Ja, werde ich, wenn viel Wiese im Parcours ist.

Und der klassische Gravel – Gravel Skala 1 bis 6? Je feiner der Kiesweg und je höher die Geschwindigkeit, desto besser kommen die Stärken des Vecnum Freeqence zum Tragen: präzise Kontrolle, schnelle Reaktion auf feine Stöße und der bessere Ausgleich von Wellen.

Vecnum Freeqence vs. Redshift ShockStop

Im erinnerten Vergleich hat der Vecnum Freeqence in Sachen Lenkpräzision deutlich die Nase vorne und auch im Ansprechverhalten. Für dickere Gravelbrocken im Weg hat der Redshift-Vorbau gefühlt die größeren Reserven und nimmt ihnen besser die Spitzen, auch wenn er dafür manchmal hart durchschlägt. Das ist beim Freeqence nicht der Fall. Auch die schnelle Anpassung der Federhärte ist ein Vorteil des Freeqence. Wann kann man sich den Mehrpreis von 130 Euro für den Vecnum Freeqence sparen? Wenn einfach nur etwas mehr Komfort gefragt ist und man vorwiegend Touren fahren will.

Vecnum Freeqence vs. Specialized Future Shock 2.0

Obwohl die Federn anders platziert sind – bei Specialized im Gabelschaft – eint die beiden Systeme die vorteilhafte Bewegung parallel zur Lenkachse beim Einfedern. Sie führt bei beiden zu einem neutralen Lenkverhalten. Der große Vorteil des Future Shock 2.0-Systems ist die Einstellbarkeit während der Fahrt bis zur Beinahe-Blockage. Und es nimmt in der Erinnerung gröberen Stößen besser die Spitzen. Der große Vorteil des Vecnum Freeqence-Vorbaus ist die Nachrüstbarkeit. Er arbeitet zudem leiser und der – nennen wir es – „Gleiteffekt“ ist ausgeprägter.

Test-Fazit Vecnum Freeqence

Einmal am Gravel Bike, will man den Vecnum Freeqence-Vorbau schnell nicht mehr missen. Einen so ausgeprägten Effekt des kontrollierten „Über-die-Straße-Gleitens“ hatte ich bei anderen Vorbau-Aufhängungen nicht. Der lange Allroad-Einsatz ist die Domäne des gefederten Vorbaus aus dem Allgäu. Bei allem, wo Lenkpräzision und Komfortgewinn unter einen Hut zu bringen sind, ist er im Vorteil. Bei gröberen Pisten schmälert die Progression den Komfortgewinn etwas. 200 Euro Leichtvorbau oder 299 Euro Vecnum? Ich würde den Vecnum wählen.

Gleiter-Effekt fürs Allroad-Bike
# Gleiter-Effekt fürs Allroad-Bike

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Weitere kurze Tests aus der Serie Ausprobiert findest du auf dieser Übersichtsseite. Wenn du ein Produkt für einen ersten Test vorschlagen möchtest, schreibe uns einfach hier eine Nachricht!

Zum Weiterstöbern empfehlen wir dir die fünf neuesten Beiträge in unserer Serie Ausprobiert:

  1. benutzerbild

    arno¹

    dabei seit 11/2007

    Wann kapieren es die Leute endlich mal, dass es keinen Sinn macht, dass Rad über irgendetwas drüberhoppeln zu lassen und nur den Fahrer zu entkoppeln. Das macht fahrphysikalisch keinen Sinn (Traktion, ungefederte Masse, etc.)

    Kann ich bestätigen, als ich aber damals die starken Nackenprobleme hatte, war der Redshift Shockstop Vorbau eine echte Hilfe.

    Und günstig im Vergleich zu Futureshock (ein Spezialeis kaufen) oder XPLR Umbau, was ja heute möglich wäre.
  2. benutzerbild

    arno¹

    dabei seit 11/2007

    Panamera?

    Ich sehe da aber auch eine Fehlentwicklung. Gravel war mal “Rennrad mit etwas erweitertem Spektrum“, nun geht das immer mehr in Richtung Spezialisierung, ein gegenseitiges überbieten das in maximaler Geröllkompatibilität enden wird. Aber vielleicht doch keine Fehlentwicklung, vielleicht rettet ja genau das dem vollblut-Rennrad den Arsch.

    Gravel-Biking hat schon immer die Riesen-Bandbreite von Bikepacking bis Gravelrace. Deswegen gibt es auch so viele Facetten.

    Mit Rennrad+ hat das vielleicht aus der Sicht von RR-Fahrern zu tun :)
  3. benutzerbild

    arno¹

    dabei seit 11/2007

    c) Auch hier muss ich meine Ignoranz eingestehen - aber in welches Gravelrad passt denn ein 2.3"-Reifen?

    Gibt diverse mit 50mm 700c. Und dann gibt's ja auch noch die Option 650b.

    Wenn du wirklich 2.3'' wolltest, gehen die Beachracer von Koga, Storm, Wikkit.

  4. benutzerbild

    isartrails

    dabei seit 01/2005

    300 Euro. Haha 🤣.
  5. Du stellst einige berechtigte fragen. Auch ich habe einige verständnisschwierigkeiten, wie so oft bei testberichten.

    ...
    a) Ungefederte Massen sind, pauschal, schlecht für Traktion und Komfort. Aber warum hat der gefederte Vorbau nun eine vernachlässigbare Wirkung? Eine Reduktion der "ungefederten" Masse um die Masse des Fahrers scheint, laut Dir, ja "fahrphysikalisch keinen Sinn" zu machen. Was ist der Grund? Starke, kaum erfassbare Nichtlinearitäten?
    Man muss halt auch mal zahlen vergleichen, wie du andeutest. Vielleicht 30kg oberkörper - gefedert - gegen 7 kg rad ungefedert. Das soll keinen positiven erffekt ergeben? Natürlich gibt das auch mehr bodenkontakt.
    b1) Federungen ohne Dämpfung sind nicht prickelnd - zumindest wenn nicht nur eine Frequenz getilgt werden soll. Doch warum haben gefedert Vorbauten keine Dämpfung? Der ShockStop (als Beispiel) deformiert Polymere - da zeigt die Spannungs-Dehnungskurve eine massive Hysterese. Warum kann die so dissipierte Energie nicht als signifikante Dämpfung berücksichtigt werden?
    Natürlich hat jedes polymer eine intrinsische dämpfung, die zudem noch frequenzabhängig ist. Und deswegen wundert mich folgendes sehr. In bildunterschrift/text steht folgendes:

    ... die „Federhärte“ ist per Inbus einstellbar #4

    OK. Das ist zu verstehen. Man kann bei einem elastomer über eine vorspannung wie bei einer stahlfeder das kraftlevel einstellen, bei dem das einfedern beginnt - wie bei einer luftfeder ohne negativfeder.

    Das Parallelogramm ist an gedichteten Lagern und durchgängigen Achsen aufgehängt. Im Inneren sorgen, unsichtbar, Elastomere für die Dämpfung der Aufhängung. Ihre Dämpfungsrate lässt sich über eine kleine Inbus-Schraube an der Seite ganz einfach einstellen

    Nochmal die bestätigung, dass das federnde und dämpfende medium ein elastomer ist. Oder sind sie zusätzlich zu einer stahlfeder als dämpfendes medium eingebaut, während eine stahlfeder für die elastizität sorgt? Das wäre aufwendig.

    Aber mit einem 3er Inbus lässt sich die Dämpfungsrate schnell anpassen. #20


    Äh, was nun? Oben stellt man die federhärte ein und hier ist es plötzlich die dämpfungsrate. Was ist das überhaupt? Unter einer rate versteht man am ehesten ein häufigkeit gegenüber einem zeitmaß.
    Was soll das hier sein? Später taucht noch einmal die freuenz auf:

    #21 Für weniger „Frequenz“ und bessere Reaktion auf dicke Gravelsteine fanden wir ein weicheres Set-up besser.

    Was hier mit frequenz im sinne von unangenehm gemeint ist, bleibt im dunkeln. Weicheres setup bezieht sich im wesentlichen auf die federhärte. Auch bei konstanter dämpfung, hängt die resonanzfrequenz von der federhärte ab. Wenn es funktioniert, kann es dem nutzer egal sein. Wenn ich einen test lese, möchte ich ihn aber verstehen.

    b2) Federungen ohne Dämpfung sind nicht prickelnd - aber auf dem Rad sitzt ja ein hervorragender Dämpfer. Nicht so gut wie ein Ölstoßdämpfer, aber ausreichend, um eine Schwingung zügig abklingen zu lassen. Warum muss dieser Effekt hier vernachlässigt werden?
    Weil man die betrachtung allein auf das testobjekt beschränkt.
    b3) Warum kann der Reifen im Gegensatz zum Vorbau als ideales Feder-Dämpfer-Paar angesehen werden, obwohl die Luftfederung ja erstmal völlig elastisch (reibungsfrei, d.h. ohne Dämpfung) angesehen werden kann?
    Das ist schon verständlich. Die elastiztät von luft und gummi wird idealisiert rein entropisch verursacht und ist mathematisch äquivalent darzustellen. Beide sind generall nichtliniear.
    Wie oben schon von dir erwähnt, ist der gummi als elastomer intrinsisch dämpfend. Ich weiß es nicht mehr genau, aber ich meine, die dämfung hängt auch von der deformations-amplitude ab. Auf jeden fall aber nimmt die dämpfung mit abnehmender temperatur zu. (-> winterreifen verwenden weicheren gummi).
    Für kleine amplituden kann das system idealisiert werden.
    Wie schwach die dämpfung bei einem reifen tatsächlich ist, kann man testen, indem man ihn einfach hochkant auf den boden fallen lässt. Er hüpft vielleicht 70 - 90 % der fallhöhe zurück. Er würde mehrfach hüpfen wie ein ball. Man ist also noch deutlich unter der resonanzfrequenz. Wenn man den reifen weicher aufpumpt, wird er stärker deformiert, walkt mehr, was eine größere deformation bedeutet mit höherer energiedispersion. Das macht beim fahren aber keinen spaß.

    Wenn man öfter mal schulterschmerzen beim fahren hat, wird man für ein solches system sicher dankbar sein.

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