SRAM Apex 1×12 mechanisch im Test Besser Greifen, leichter Treten, nicht Laden

Die SRAM Apex 1×12 ergänzt die gerade vorgestellte Apex Gravel-Funkschaltung um eine mechanische Version. Bikepacker und Freunde von Mechanik am Gravel Bike oder am Drop Bar-Bikepacking MTB können sich freuen: Auch hier gibt es die vielseitige XPLR-Variante mit Ritzelkassette für Shimano HG-Freiläufe und eine Mullet-Option für steiles Terrain mit neuem Apex Eagle-Schaltwerk. Hier kommt unser erster SRAM Apex 1×12 Test.

Video: SRAM Apex 1×12 Test

SRAM Apex – Infos kompakt

Zeitgleich mit der neuen SRAM Apex AXS Gravel-Schaltung bringt SRAM eine mechanische Version der 1×12-Gruppe. Sie beerbt die mechanische SRAM Apex 1×11, die an vielen Gravel Bikes mit Preisen um die 1.500 € zu finden war. Und sie bekommt viele Komponenten der neuen Apex AXS mit auf den Weg. So hat sie die Ergonomie der AXS-Schalthebel, die neue 11-44-XPLR-Kassette mit 12 Gängen für Shimano-Freiläufe und die günstige Leistungsmess-Option. Auch die neue mechanische SRAM Apex 1×12 ist ausschließlich mit Hydraulik-Disc-Bremsen zu haben. Die wichtigsten Fakten:

• Neue mechanische Apex Gravel-Schaltung mit 1×12 Gängen
• Ausschließlich als 1-fach Gruppe und mit Hydraulikbremsen
• Apex 11-fach für Seilzug-Bremsen weiter im Programm
• 12-fach 11-44 Kassette und 11-50 Kassette für Shimano HG-Freiläufe
• Neues Apex XPLR Schaltwerk für Kassetten mit 10-36, 11-44 und 10-44 Zähnen
• Neues Apex Eagle-MTB Schaltwerk für Kassetten mit 10-50 und 10-52 Zähnen
• Neue Schaltbremshebel mit Ergonomie der Force, Rival und Apex AXS-Gruppen
• Powermeter-Option mit achsbasierter Messung (Rival AXS-Technik)
• Gruppe etwa gleich schwer wie SRAM Apex AXS
• Gewicht 2.872 g XPLR | 3.181 g Mullet
• www.sram.com
• Verfügbar ab September 2023

# Die mechanische neue SRAM Apex 1x12 - wir konnten sie im Mullet Set-up mit großer Eagle-Kassette in Galena bei Chicago testen. Ab September kommt die Gravel-Gruppe in den Handel.

Diashow: SRAM Apex 1×12 mechanisch im Test: Besser Greifen, leichter Treten, nicht Laden

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# Wie bei den AXS-Gruppen - die Brems-Schalthebel für die 12 Gänge haben jetzt die Ergonomie der elektronischen Gruppen.

# Gleiche Möglichkeiten für alle - vom großen Übersetzungsspektrum der AXS-Welt kann man nun ebenfalls an der mechanischen Gruppe profitieren.

# Als Testfahrzeug diente ein Rose Backroad AL - Gravel Bikes mit der neuen Apex 1x12 sollten für um die 2.000 Euro in den Handel kommen, bei Direktanbietern vielleicht auch für weniger.

SRAM Apex – Preise, Gewichte und Varianten

Die neue mechanische SRAM Apex kommt ausschließlich als 1×12 Gruppe mit 1-fach Wide-Kurbeln für viel Reifenfreiheit sowie hydraulischen Scheibenbremsen. Die Preise starten bei 1.126 € für die Gruppe im XPLR Set-up – sie ist also nur rund 300 € günstiger als das AXS-Pendant (ohne Akku). Außerdem gibt es das Mullet Set-up für Gravel-Gelände mit starken Steigungen und Hardcore-Bikepacking. Hinzu kommen zwei Flatbar-Varianten.

Auch bei der Apex 1×12 dürfte zwar mittelfristig mit sinkenden Preisen zu rechnen sein. Sie wird aber sicher teurer bleiben als die aktuelle Apex 1×11, für die derzeit rund 650 € im Handel aufgerufen werden. Die Preise der neuen Varianten:

• Apex XPLR 1×12 mechanisch 1.126 €
• Apex Eagle 1×12 mechanisch Mullet 1.095 €
• Apex XPLR 1×12 mechanisch Flatbar 811 €
• Apex Eagle 1×12 mechanisch Flatbar 780 €

# Der Antriebsstrang der Apex 1x12 XPLR-Gruppe - sie soll für 1.126 € in den Handel kommen.

# Der Apex 1x12 Mullet-Antriebsstrang - hier soll der Preis bei 1.095 € für die Komplettgruppe liegen.

# Auch Flatbar Komponenten gibt es für die Apex 1x12 - ab 780 € geht es los.

# Die neuen Bremskörper basieren auf den Level-MTB-Bremsen.

Preise für Komplett Gravel Bikes könnten sich nach dem Marktstart im September im Einklang mit dem jetzigen Preisunterschied zur 1×11-Gruppe einpendeln. Günstige Gravel Bikes mit Apex 1×12 mechanisch könnten dann um 1.800 bis 1.900 € kosten – das ist die Redaktionsmeinung, SRAM wollte hierzu keine Aussage machen.

Mit der mechanischen Apex 1×12 Gruppe und dem Eagle-Schaltwerk lassen sich auch andere 12-fach Eagle-Komponenten kombinieren. Hier eine Übersicht über die Einzelteilpreise und Gewichte der Apex 1×12 in der Tabelle zum Ausklappen.

Übersetzungen: XPLR und Mullet-Abstufungen

„Wir wollten, dass die mechanisch fahrenden Fahrer, das gleiche Spektrum bekommen wie die AXS-Fahrer“, sagt Brad Menna, SRAM Road Product Manager, bei der Präsentation. Erstmals gibt es nun mit der neuen SRAM Apex die bekannten Abstufungen der SRAM AXS-Welt vereint in einer mechanischen Schaltung für Drop-Bar Bikes – jedenfalls alle 1×12 Set-ups. Die neue mechanische Vielfalt im Überblick:

• SRAM Apex AXS XPLR Kurbel: 38, 40, 42 Zähne | Kassetten: 10-36, 10-44, 11-44
• SRAM Apex AXS Eagle Kurbel: 38, 40, 42 Zähne | Kassetten: 10-50, 10-52, 11-50

Merke: Kassette, Schaltwerk und Kette (!) müssen immer aus der gleichen Komponenten-Serie kommen. XPLR-Antriebe brauchen die Flat-Top-Kette aus dem Road-Bereich. Eagle Set-ups benötigen die 12-fach MTB-Kette. Die Kurbel ist für beide Antriebe identisch.

Mit dem neuen 11er Ritzel-Paket für Shimano HG-Freiläufe verfügt man dabei über 400 % Bandbreite. Das ist immer noch etwas mehr als bei einer Shimano GRX 1×11-Gruppe. Es sollte für die meisten Gravel-Anwendungen locker genügen. Denn der Wegfall das 10er-Ritzels bedeutet schlicht, dass man schon bei 44 km/h die 90er Trittfrequenz überschreitet.

# Mit dem neuen Mullet Set-up hat SRAM nun eine echte mechanische Alternative zur ebenfalls mechanischen Campagnolo Ekar Gravel Gruppe.

Außerdem hat SRAM nun auch eine Alternative zur Campagnolo Ekar 1×13, die bisher die einzige 1-fach Drop-Bar-Schaltung mit einem sehr breiten Gangspektrum bei gleichzeitig recht kleinen Gangsprüngen war. Wie die Apex 1×12 im Vergleich mit Shimano GRX und Campagnolo Ekar dasteht, seht ihr in der Tabelle.

SRAM Apex 1×12 vs. Ekar vs. Shimano GRX

SRAM Apex 1×12 Komponenten im Detail

Nicht nur technisch, sondern auch im Design sucht die mechanische SRAM Apex die Nähe zu ihrem AXS-Pendant. So unterscheiden sich die Shifter, Kurbel und Bremsen kaum – bei letzteren beiden handelt es sich tatsächlich um die identischen Komponenten. Die größte Neuerung sind sicher die SRAM Apex Double-Tap Brems-Schalthebel: die Ersten, mit den gleichen Zug-Einholwegen wie die mechanischen MTB 1×12-Schaltwerke und zugleich ein großer Sprung in Sachen Ergonomie. Für alle Drop-Bar MTB-Umbau-Fans: Ja, das bedeutet, ihr könnt auch vorhandene MTB 1×12-Schaltwerke nutzen, wenn ihr Zugspanner dazwischen koppelt.

Damit zu den Komponenten im Detail – wer sich nur für die Funktion beim Fahren interessiert, kann unten weiter lesen.

SRAM Apex AXS Brems-Schalthebel

Die neuen Apex Brems-Schalthebel haben nur eins mit ihren Vorgängern gemein: Die Double-Tap-Schaltlogik. Bedeutet: ein Taster für beide Schaltrichtungen. Ein kurzer Druck legt einen schwereren Gang ein. Wer über einen gewissen Punkt mit fühlbarem Widerstand hinaus drückt, schaltet einen oder bis zu drei leichtere Gänge.

Wie viel Zugseil die Hebel beim Schalten einholen, hat sich geändert. Dadurch sind sie nun kompatibel zu den mechanischen Eagle MTB-Schaltwerken – und nicht mehr kompatibel mit den alten SRAM Apex oder Road-Schaltwerken. Zudem gibt es sie ausschließlich für Hydraulik-Bremsen.

# Die neuen Schalt-Bremshebel sind eine komplette Neuentwicklung.

# Sie haben die Ergonomie der AXS-Shifter und die Zugwege der mechanischen Eagle-Schaltwerke.

Komplett überarbeitet hat SRAM auch die Ergonomie der mechanischen Apex Shifter – eine Wohltat, soweit sei vorgegriffen. Die Form der Hoods und des Hebels ist den Rival AXS-Shiftern nachempfunden, die auch als Vorlage für die aktuellen SRAM Force AXS- und Apex AXS Hebel dienten. Daher ist auch die Ergonomie zu den beiden Gruppen identisch. Da der Bremshebel weiter nach außen gebogen ist als bei den alten mechanischen Gruppen, kommt es nicht mehr zu Konflikten mit dem Schalt-Taster beim Bremsen. Außerdem sind die Hebel aus der Hood-Position besser zu greifen.

• Optimierte Form der Griffkörper für eine Vielzahl von Handgrößen
• 12-fach für mechanische Apex XPLR und Eagle Schaltwerke
• Einstellungssoption Griffweite
• Bremsoption hydraulisch
• Gewicht 475 g / Stück inkl. Bremszangen und Leitung
• Bremsstandard Flat-Mount
• Preis 295 € / Stück

Apex Schaltwerke

Mehr Bandbreite als zuvor bei der Apex 1×12 bieten die zwei neuen Apex 1×12 Schaltwerke: Das Apex XPLR-Schaltwerk und das Apex Eagle Schaltwerk.

Das Apex XPLR-Schaltwerk ist eine komplette Neuentwicklung. Es beruht aber wie das neue Apex Eagle-Schaltwerk ganz wesentlich auf Technik der bestehenden Serie, in dem Fall der mechanischen SRAM GX Eagle MTB-Gruppe. Gemeinsam ist beiden die MTB-Technik gegen Kettenschlagen in Form einer Kupplung. Außerdem der Cage-Lock-Mechanismus, bei dem der Schaltwerkskäfig zum einfachen Laufradausbau entspannt werden kann. Die SRAM X-Horizon-Technik soll zudem für Schalten mit geringen Kräften sorgen.

Apex XPLR-Schaltwerk

Das neue mechanische Apex XPLR-Schaltwerk erweitert den bisherigen Spielraum des Apex 1×11-Antriebs noch einmal. Es kann Kassetten von 10 bis 44 Zähne bedienen statt 11-42 wie bisher. Technisch übernimmt es viele Merkmale der GX Eagle-Schaltwerke, hat aber einen eigenen Look. Zudem besitzen Apex-Schaltwerke im Unterschied zu den MTB-Geschwistern eine Einstellschraube für die Zugspannung am Schaltwerk – am Hebel gibt es ja hier keine Einstellmöglichkeiten.

• Verwendung mit Flattop-Kette
• 10-36, 11-44 und 10-44 Kassetten schaltbar
• Kompatibel zu 1×12 Antrieben
• Kettenmanagement mit Kupplung
• X-Horizon-Design mit geradem Parallelogramm
• Gewicht 288 g
• Preis 150 €

# Das neue Apex XPLR-Schaltwerk - es kann Kassetten bis 44 Zähne bedienen und wurde mit Eagle-Technik neu entwickelt.

Apex Eagle Schaltwerk

Das neue Apex Eagle-Schaltwerk ist ein direkter Ableger der SRAM GX Eagle-Schaltwerks und kann alle Kassetten der Eagle-Welt bedienen. Das neue Schaltwerk mit dem Teile Code RD-APX-152-D1 eignet sich damit sowohl für Gravel- als auch für Mountainbikes. Die technischen Daten:

• Funktioniert mit mechanischen 12-fach Apex- und Eagle-Schalthebeln
• 10-50, 11-50 und 10-52 Kassetten schaltbar
• Verwendung mit Eagle-Ketten
• Roller Bearing Clutch kontrolliert die Kettenspannung
• Cage Lock-Technologie ermöglicht einen schnellen Laufradwechsel
• Gewicht 288 g
• Preis 150 €

# Das neue Apex Eagle Schaltwerk - es kann Kassetten bis max. 52 Zähne bedienen und ist ein direkter Ableger des GX-Eagle Schaltwerks.

Apex AXS-Kurbeln

Die neuen Apex-Kurbeln sind für die AXS und die mechanische Gruppe identisch. Sie besitzen einen Alu-Kurbelarm und sind ausschließlich in Wide-Bauweise zu haben – für maximale Reifenfreiheit. Die Kettenblätter und Spider sind eine Einheit und docken per 8-Loch-Direct-Mount an, wer mehr Variation will, als bei SRAM original geboten, kann also auf die schon erhältlichen Drittanbieter-Varianten (z.B. 36 Zähne) zurückgreifen. Es bleibt beim bekannten Narrow-Wide-Zahnprofil, um die Kette sicher auf dem Blatt zu halten.

• Abstufungen 1-fach Wide 38 T, 40 T, 42 T (OEM auch 44 T, 46 T)
• Längen 165 mm, 170 mm, 172,5 mm, 175 mm
• Q-Faktor 150,5 mm
• Kettenlinie 47 mm
• Gewicht 703 g
• Preis 130 €

# Die Apex Kurbeln sind für 8-Loch Direct Mount-Spider ausgelegt. Es sie in zwei Versionen: mit Alu-Kettenblatt-Spider-Einheit ...

# ... oder mit Stahl-Kettenblatt, das allerdings nur Fahrrad-Erstausrüstern (OEM) zur Verfügung steht.

# Erstmals gibt es außerdem auch die Powermeter-Option für die Apex - es handelt sich um die mit der Rival AXS eingeführte, achsbasierte Leistungsmessung in der Achse.

Apex AXS Powermeter

Alles über die Apex-Powermeter-Optionen findet ihr hier im Test der neuen SRAM Apex AXS.

Neue XPLR PG-1231 Kassette

Kleines Teil, große Wirkung. Die neue 12-fach 11-44Z-Kassette macht die neue Apex mit den weit verbreiteten Shimano HG 11-fach Road-Freiläufen kompatibel. Zudem packt sie mit 400 % nahezu die Bandbreite einer 2-fach Schaltung in ein 1-fach Paket. Eine progressive Ritzelabstufung soll dafür sorgen, dass die Sprünge zwischen den Ritzeln so klein wie möglich ausfallen, wenn man schnell fährt, und im Klettermodus größer werden. Die Kassette ist ebenfalls mit der mechanischen Apex kompatibel. Die technischen Daten:

• 12-fach
• 400 % Übersetzungsbandbreite
• Abstufung 11, 12, 13, 15, 17, 19, 21, 24, 28, 32, 38, 44
• Kompatibel mit Flat-top-Ketten
• Für 11-fach Rennrad-Freiläufe
• Gewicht 425 g
• Preis 150 €

# Die neue Apex XPLR-Kassette mit 11-44 Zähnen passt auf Shimano HG-Freiläufe.

Apex Flat-top Kette

Ebenfalls neu ist eine Flat-top Kette auf Apex-Niveau mit dem Kürzel „CN-APX-D1“. Sie verzichtet auf die Nickel-Chrom-Beschichtung der höherwertigen Ketten und dürfte entsprechend etwas geringere Laufzeiten aufweisen. Dafür macht sie die 12-fach Flat-top-Ketten erschwinglich: 36 Euro soll sie kosten.

Apex Disc-Bremsen

Auch die neue SRAM Apex 12-fach ist in der mechanischen wie in der AXS-Variante „Disc only“. Wer Seilzugbremsen fahren will, muss zur Apex 11-fach greifen, die weiterhin im Programm bleibt.

Ein Novum im Drop-Bar-Bereich sind die zweiteiligen Bremssättel der Apex-Gruppen. SRAM hat sie von den Level-MTB-Bremsen übernommen und auf den Flat-Mount Standard angepasst. Beläge mit Sinter-Metallmischung und organischer Mischung stehen zur Wahl. Die Kraft überträgt natürlich DOT-Bremsflüssigkeit.

Gute Nachricht für alle Fans von Umbauten zu Drop-Bar-Mountainbikes. Wer einen Rahmen mit Post-Mount-Aufnahme hat, kann statt der Original Apex-Bremsen auch die entsprechenden Level-Bremskörper mit den Apex-Shiftern kombinieren.

# Die neue SRAM Apex Disc-Bremse - Flat-Mount Standard Bremskörper auf Level MTB-Technik-Basis – für Drop Bar-MTB lassen sich auch Level MTB-Bremsen in Postmount-Bauweise nutzen.

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Erster Test: SRAM Apex 1×12

Gravelistas aus Chicago, wo die SRAM-Zentrale sitzt, haben es gut. Die Sommmerfrische- und Winterspaß-Region am Mississippi vor den Toren der Metropole ist zugleich ein Gravel-Paradies mit endlosen Schotterpisten über mal sanfte, mal steile, grüne Hügel. Für die Testfahrten der neuen Apex Gruppe im extremeren Mullet-Set-up mit Apex-Eagle Schaltwerk an einem Rose Backroad Alu, hatte man sich für mehr steilere Hügel entschieden.

# Steile Anstiege auf Gravel und Straße? - Mit dem Mullet-Antrieb sind sie in Wohlfühl-Trittfrequenz ohne Wiegetritt zu nehmen.

Eine passende Teststreckenwahl. Denn mit der Übersetzung von 40 zu 11-50 waren auch die steilsten 20-Prozenter so zu bewältigen, dass ich dabei noch das eine oder andere Wort wechseln konnte (wenn auch nicht in ganzen Sätzen). Zur Not kann man auch mal eine Piste im Kinder Ski-Paradies damit hoch treten, wie ihr in diesem Video sehen könnt, dann aber an der Belastungsrenze. Nochmal anders gesagt: Mehr Untersetzung als 40 zu 50 Zähne als Berggang wäre nur für längere Graveltouren in alpinem Gelände oder mit wirklich viel Gepäck am Gravel Bike interessant – was aber natürlich auch mit persönlichen Voraussetzungen zu tun hat.

Da es in solchem Terrain meist so steil wieder bergab geht, wie es bergauf geht, spielt es auch kaum eine Rolle, dass Mittreten bergab ab 50 km/h endgültig keinen Spaß mehr macht und auch keinen Gewinn bringt. Hier würde ein 10er Ritzel noch einmal ein paar km/h herauskitzeln, aber nötig ist es nicht.

# Die neuen SRAM Apex Shifter liegen besser in der Hand - dank weiter ausgestellter Hebel gibt es keine Konflikte zwischen Schalthebel und Bremsvorgang mehr.

# Die Position auf den Hoods wurde ebenfalls komfortabler - auch im Downhill liegen die Hände sicher in der Mulde vor dem Höcker.

# Aus Hood-Position sind die ausgestellten Hebel besser zu erreichen - für mich ein klarer Gewinn gegenüber dem Vorgänger.

Unterm Strich bleibt festzuhalten: Dass SRAM jetzt 1×12 Gravel-Gänge mit dem riesigen Spektrum der AXS-Antriebe für alle Situationen in mechanisch bereitstellt, ist an sich schon ein Gewinn.

Aber wie verhält es sich mit dem Schalten der mechanischen Apex 1×12? Sehr deutlich ist die Änderung gegenüber dem 1×11-Vorgänger schon beim Griff an die Hoods der neuen Schaltbremshebel zu spüren. Vor allem das weitere Auskragen des Bremshebels aus dem Lenker ist eine deutliche Verbesserung. Vorher kam es je nach Montageposition und Lenkerform doch öfter zum Kontakt zwischen Schalter und Lenkerbogen beim Bremsen, was mindestens irritieren kann. Am Testrad war das kein Thema mehr.

# Richtig Tempo machen ist auch mit der Apex Mullet möglich - die Gangsprünge sind im „schnellen“ Bereich enger. Bergab ist mit Mittreten aber recht schnell Schluss.

Auch die Ergonomie der mechanischen Brems-Schalthebel empfinde ich als deutlichen Fortschritt. Es gilt das gleiche wie über die Apex-, Rival- und Force AXS-Varianten gesagt: Mittelgroße Hände wie meine finden mit ihnen mehrere komfortable Positonen an den Hoods – dabei fällt der optisch unattraktive Übergang zum Lenker haptisch nicht negativ auf. Im Gegenteil, auch dort lässt es sich lange gut greifen. Das Gummi ist griffig, alle Hebel sind gut zur Hand, man muss nicht zu weit umgreifen, um den Schalttaster durchzudrücken, wenn man in leichtere Gänge wechseln will. Auch der Taster selber ist dank seiner Größe kaum zu verfehlen und nicht rutschig.

Damit zur – bekannten – Schaltlogik der SRAM Double Tap-Schalthebel. Mit ihr verhält es sich für mich bei dieser Testfahrt genau umgekehrt zu den AXS-Hebeln (von denen ich ja umgestiegen bin). Erst muss ich mich an die Mechanik gewöhnen. Und dann kann es im Eifer einer hektischen Fahrsituation doch ganz selten einmal zu Schaltfehlern kommen, meist in der Form „schwererer Gang statt leichterer Gang“, weil einfach nicht weit genug gedrückt wurde. Das ist im Vergleich zu den mechanischen Shimano-Schaltungen weniger gut gelöst, aber noch lange kein K.-o.-Kriterium. Am eigenen Rad regelt das Schaltgefühl anfängliche Unsicherheiten bei häufigem Gebrauch ab, das kann ich aus eigener Erfahrung mit einer Apex 1×10 sagen.

# Das Schaltverhalten der mechanischen Apex 1x12 war direkt und exakt - die Bedienkräfte sind gering, am Rose Backroad ist die Außenhülle durchgängig verlegt.

Und das Schaltverhalten? Auf den Punkt. Die Gänge wechselten auf der Testfahrt im Neuzustand gefühlt genauso schnell und – beim Runterschalten – sogar schneller im Vergleich mit der elektronischen SRAM Apex AXS. Sie liegen auch stets ohne Rasseln ein. Dabei fallen die Handkräfte naturgemäß höher aus als mit einer elektronischen Gruppe, aber selbst im erschöpftesten aller Zustände sollte es noch ein Leichtes sein, diesen Hebel zu drücken.

Um die neue Ergonomie der Bremshebel und die Bremsen einer Härteprüfung zu unterziehen, ging es abschließend noch den einfachen MTB-Flowtrail mit dem Rose Backroad hinunter – ich bevorzuge hier die Hood-Position aus Gründen der Übersicht. SRAM hat hier für mich nicht zu viel versprochen, und ich empfand die Apex-Bremse auch aus den Hoods ausreichend dosierbar und kräftig für den Trail-Ausflug. Dabei neigten die nach MTB-Maßstäben kleinen 160 mm-Rotoren auch nach längerem harten Bremsem, wie es das Terrain auf dem Gravel Bike erfordert, nicht zum Schleifen an den Belägen.

Fazit – SRAM Apex erster Test

Die neue mechanische SRAM Apex öffnet die große Welt der SRAM 1x12-Antriebe den günstigeren Gravel-Bikes. Passende Übersetzungen und einfaches Schalten für Alle und jede Situation sind dabei das Pfund, mit dem sie Wuchern kann – gegenüber Mitbewerbern aus Italien mit dem Preis, gegenüber denen aus Japan mit der Bandbreite. Schwieriger wird die Entscheidung dagegen im eigenen Haus. Denn der mechanische Double Tap-Schaltvorgang ist wenig intuitiv, im Gegensatz zur elektronischen AXS-Schaltung, die das Gängewechseln narrensicher macht und nun nicht mehr so viel teurer ist. Anonsten hat sich die Leistung beider Welten nun so angenähert, dass Fans der robusten, einfachen Mechanik sich freuen können.

Pro / Contra

Pro

• Mechanische Schaltung mit viel Bandbreite
• Übersetzungsvielfalt
• Gelungene Ergonomie
• Geringe Bedienkräfte
• Robust

Contra

• Keine Tasten-Trennung von Hoch- und Runterschalten
• Nicht mehr ganz so günstig

# Endlich 1x12 Drop-Bar für Alle

Was denkt ihr über die neue mechanische SRAM Apex?

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• SRAM Apex 1×12 mechanisch im Test: Besser Greifen, leichter Treten, nicht Laden
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