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Die eierlegende Wollmilchsau für alle Gelände-affinen Ausdauersportler*innen?
Die eierlegende Wollmilchsau für alle Gelände-affinen Ausdauersportler*innen? - Mit SuperSix EVO CX lässt Cannondale die Grenzen zwischen Cyclocross und Gravel verschmelzen und bietet ein Renngefährt für beide Disziplinen gleichermaßen an.
Der Name ist Programm
Der Name ist Programm - Viele Details wie die grundlegende Rahmenform und Eigenschaften der Aerodynamik erbt das SuperSix EVO CX vom Rennrad-Modell mit demselben Namen
Der Rahmen erlaubt die Montage von zwei Flaschenhaltern
Der Rahmen erlaubt die Montage von zwei Flaschenhaltern - Im Cyclocross-Bereich nicht wirklich notwendig, dafür beim Graveln umso wichtiger
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Auch der Hinterbau ähnelt stark dem Straßenmodell SuperSix EVO
Auch der Hinterbau ähnelt stark dem Straßenmodell SuperSix EVO - Die dünnen Sitzstreben sind im Verhältnis zum Oberrohr weit nach unten versetzt, was einen erhöhten Komfort im Gelände ermöglichen soll
Simpel aber effektiv?
Simpel aber effektiv? - Beim CX-Modell des SuperSix EVO setzen die Produktmanager von Cannondale auf einen Einfach-Antrieb der SRAM-Gruppe Force mit einem 40er Kettenblatt und einer 11-36-Übersetzung der Kassette
Ein Hebel, der alle Schaltvorgänge meistern muss
Ein Hebel, der alle Schaltvorgänge meistern muss - SRAMs DoubleTap-System kommt auch bei der Gravel- und CX-Gruppe Force 1 zum Einsatz
Gebremst wird mit Stoppern aus der SRAM Force 1-Gruppe
Gebremst wird mit Stoppern aus der SRAM Force 1-Gruppe - Der Durchmesser der Bremsscheiben beträgt 160 Millimeter vorne (im Bild) und 140 Millimeter hinten
Ein SuperSix EVO ohne gekröpfte Hollogram Knot-Carbon-Sattelstütze? Kaum denkbar!
Ein SuperSix EVO ohne gekröpfte Hollogram Knot-Carbon-Sattelstütze? Kaum denkbar! - Gemeinsam mit den dünnen Sitzstreben und dem speziell konzipierten Hinterbau soll der Komfort besonders hoch sein
DT Swiss-Läufräder und Vittoria Terreno-Reifen sorgen für den unmittelbaren Kontakt vom Rad zum Boden
DT Swiss-Läufräder und Vittoria Terreno-Reifen sorgen für den unmittelbaren Kontakt vom Rad zum Boden - Beide Parts ermöglichen eine unkomplizierte Tubeless-Montage
Die Geometrie des SuperSix EVO CX gleicht in weiten Teilen der Geometrie des Vorgängermodells im CX-Bereich SuperX
Die Geometrie des SuperSix EVO CX gleicht in weiten Teilen der Geometrie des Vorgängermodells im CX-Bereich SuperX - Wesentlicher Bestandteil ist dabei das Cannondale OutFront-Prinzip mit einem erhöhten Gabeloffset (55 Millimeter) und flachem Lenkwinkel (71°)
Gravel, CX, Straßenrad?
Gravel, CX, Straßenrad? - In Bezug auf die Sitzposition verschwimmen die Grenzen beim SuperSix EVO CX die Grenzen der Disziplinen wie bei kaum einem anderen Rad
Mit ruhiger Hand über Stock und Stein im Gelände
Mit ruhiger Hand über Stock und Stein im Gelände - Das SuperSix EVO CX rollt dank eines langen Radstands und flachen Lenkwinkels mühelos über Hindernisse. Zudem sorgt der Hinterbau inklusive Sattelstütze für äußerst viel Komfort
Lieber schnell und geradeaus als langsam und kurvig
Lieber schnell und geradeaus als langsam und kurvig - Das Cannondale SuperSix EVO CX ist etwas weniger agil als manch andere Cyclocross-Räder auf dem Markt, was sich aufgrund der grundlegenden Straßen-/Gravelkonzeption des Rades erklären lässt
Dennoch hinkt das SuperSix EVO CX im Antritt keineswegs hinter der Konkurrenz her
Dennoch hinkt das SuperSix EVO CX im Antritt keineswegs hinter der Konkurrenz her - Das Rad zeigt sich spritzig, wenn es bergauf geht und hinterlässt auch im CX-Renneinsatz einen positiven Eindruck
Engstellen erfordern etwas mehr Lenkeinsatz als bei anderen, reinrassigen Crossrädern
Engstellen erfordern etwas mehr Lenkeinsatz als bei anderen, reinrassigen Crossrädern - Die Unterschiede sind jedoch nur minimal, zu ernsthaften Schwierigkeiten kommt es auch mit dem SuperSix EVO CX zu keinem Zeitpunkt
Wer sein Rad liebt, der schiebt oder trägt!
Wer sein Rad liebt, der schiebt oder trägt! - Viel Platz im Rahmendreieck und eine angenehme Rahmenform machen das SuperSix EVO CX zu einem angenehmen Tragepartner
Performance top, Haltbarkeit flop!
Performance top, Haltbarkeit flop! - Die Vittoria Terreno Mix TNT-Reifen überzeugten mit viel Grip, waren jedoch schnell abgefahren. Wer sparen will, sollte für den Mischbetrieb andere Pneus montieren
Die Züge laufen auf dem Oberrohr in den Rahmen
Die Züge laufen auf dem Oberrohr in den Rahmen - das sorgt dafür, dass sie vorher einen weiten Bogen machen müssen und kann im Wiegetritt stören können, ein Problem, das uns auch an anderen Bikes mit diesem Zugweg auffiel.
Ein treuer Begleiter, der durch dick und dünn geht!
Ein treuer Begleiter, der durch dick und dünn geht! - Das SuperSix EVO CX meistert den Spagat zwischen Gravel und Cyclocross sehr überzeugend und glänzt mit viel Komfort und einer ausgewogenen, renntauglichen Geometrie

Cannondale SuperSix EVO CX im Test: Das legendäre Cannondale SuperSix Straßen-Rennrad bekam Ende letzten Jahres Ableger: Das SuperSix EVO CX löst das SuperX als Top-Maschine im CX-Bereich der amerikanischen Bikeschmiede. Es soll nicht nur mit schmalen Cyclocross-Reifen eine gute Figur abgeben, sondern auch in Form des SuperSix EVO SE-Modells auf den Gravelpisten dieser Welt schnell vorankommen. Wir haben das CX-Modell ins Gelände und auch auf die Rennstrecke jagen können und präsentieren euch den Test des neuen Flitzers aus dem Hause Cannondale!

Steckbrief: Cannondale SuperSix EVO CX

EinsatzbereichCyclocross
RahmenmaterialCarbon
GabelCarbon
Gewicht (o. Pedale)8,3 kg
Stack575 mm
Rahmengrößen46, 51, 54, 56, 58 (im Test: 58)
Websitewww.cannondale.com
Preis: 4.199 Euro

Der Spagat zwischen den Disziplinen Cyclocross und Gravel treibt aktuell die Hersteller in der Szene wie kaum ein anderes Thema um: Das Gravel Bike wird bei den Kund*innen aktuell besonders nachgefragt. Parallel dazu wächst in diesem Bereich die Rennszene, die mit der Einführung einer Gravelweltmeisterschaft im kommenden Jahr ein erstes vorläufiges weltweites Highlight erhält. Auf der anderen Seite ist der Cyclocross-Bereich keineswegs tot und sorgt im Anbetracht der Rückkehr von Mathieu van der Poel, Tom Pidcock und Co. auf die Rennstrecke weiterhin für weltweite Begeisterung. Umso mehr rücken Konzepte der Hersteller in den Fokus, die beide Welten vereinen und zum Rundumschlag mit dem Ziel der eierlegenden Wollmilchsau ausholen.

Diashow: Cannondale SuperSix EVO CX im Test: Flinkes Allround-Talent fürs Rennbusiness im Gelände
Ein Hebel, der alle Schaltvorgänge meistern muss
DT Swiss-Läufräder und Vittoria Terreno-Reifen sorgen für den unmittelbaren Kontakt vom Rad zum Boden
Die Züge laufen auf dem Oberrohr in den Rahmen
Die eierlegende Wollmilchsau für alle Gelände-affinen Ausdauersportler*innen?
Auch der Hinterbau ähnelt stark dem Straßenmodell SuperSix EVO
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Die eierlegende Wollmilchsau für alle Gelände-affinen Ausdauersportler*innen?
# Die eierlegende Wollmilchsau für alle Gelände-affinen Ausdauersportler*innen? - Mit SuperSix EVO CX lässt Cannondale die Grenzen zwischen Cyclocross und Gravel verschmelzen und bietet ein Renngefährt für beide Disziplinen gleichermaßen an.

Wie auch Specialized mit seinem neuen Gravel- und CX-Modell Crux wagt sich Cannondale mit dem SuperSix EVO an diese Herausforderung und stellt, wie der Modellname vermuten lässt, den Rennsport dabei in den Mittelpunkt. Als Speerspitze in der Cyclocross-Modellpalette löst das neue SuperSix EVO CX das SuperX ab – der belgische CX-Publikumsliebling Tom Meeusen pilotiert es derzeit erfolgreich durch die großen Cyclocross-Rennserien.

Die gleiche Rahmenbasis nutzen die Amerikaner, um ihrem eher komfortorientierten Gravelbereich mit dem Supersix EVO SE ein neues High-End-Modell an die Spitze zu stellen. Unangetastet bleibt die Topstone-Gravel-Serie, die sich eher an Abenteurer und komfortorientierte Gravel-Fahrer*innen richtet. Wesentliche Features der neuen SuperSix EVOs sind eine optimierte Aerodynamik, eine an das SuperX-Modell angelehnte Geometrie nach dem bewährten OutFront-Prinzip und eine große Reifenfreiheit mit geringer Anfälligkeit für festhaftenden Dreck.

Konkret bedeutet dies, dass die Ingenieure von Cannondale nicht nur bei der Wahl des Namens versuchten, die bestehenden Konzepte aus dem Hause Cannondale beim neuen SuperSix EVO CX und SE zu vereinen. Tatsächlich wurde auch der Rahmen im Wesentlichen auf Basis des Straßenmodells entwickelt und angepasst (hier findet ihr unseren Test des Cannondale SuperSix): Aus Carbon gefertigt und sowohl auf Stabilität als auch auf Aerodynamik getrimmt, ist der neue SuperSix EVO CX/SE-Rahmen sogar etwas leichter als das Cyclocross-Vorgängermodell SuperX, er wiegt laut Cannondale rund 1000 Gramm in Rahmengröße 56. Die Gabel dagegen ist mit rund 400 Gramm etwas schwerer, soll sich aber durch eine höhere Steifigkeit auszeichnen. In puncto Aerodynamik konnten die Entwickler nach eigenen Angaben 95 Prozent der Effizienz des Straßenmodells SuperSix EVO übertragen bei zusätzlich erhöhter Stabilität für den Geländeeinsatz.

Der Name ist Programm
# Der Name ist Programm - Viele Details wie die grundlegende Rahmenform und Eigenschaften der Aerodynamik erbt das SuperSix EVO CX vom Rennrad-Modell mit demselben Namen
Der Rahmen erlaubt die Montage von zwei Flaschenhaltern
# Der Rahmen erlaubt die Montage von zwei Flaschenhaltern - Im Cyclocross-Bereich nicht wirklich notwendig, dafür beim Graveln umso wichtiger
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Als weitere Eigenschaft erbt das Gravel- und Cyclocrossmodell der SuperSix EVO-Reihe von den Straßenmodellen die komfortable Ausrichtung des Hinterbaus, der dank dünner Sitzstreben und gekröpfter Carbon-Sattelstütze ein besonders Maß an Schlägen absorbieren soll.

Zudem legten die Entwickler*innen besonders Wert auf eine große Reifenfreiheit des SuperSix EVO CX-Modells: Mit den maximal möglichen 33 Millimeter-Reifen im Cyclocross bleibt laut Cannondale noch einmal 13 Millimeter Raum pro Seite. Das ergibt auf dem Papier Platz für Pneus bis 50 mm Breite, bis 45 mm sind offiziell erlaubt. Im Cyclocross-Einsatz soll es letztlich dabei helfen, dass weniger Matsch am Rad haften bleibt. Ob dieses Feature mehr daraus resultiert, dass das disziplinübergreifende SuperSix EVO auch mit breiten Gravelreifen zurechtkommen muss, sei an dieser Stelle dahingestellt.

Auch der Hinterbau ähnelt stark dem Straßenmodell SuperSix EVO
# Auch der Hinterbau ähnelt stark dem Straßenmodell SuperSix EVO - Die dünnen Sitzstreben sind im Verhältnis zum Oberrohr weit nach unten versetzt, was einen erhöhten Komfort im Gelände ermöglichen soll

Ausstattung

Die Ausstattung macht den Unterschied zwischen den beiden Geländevarianten des Cannondale SuperSix Evo – und es gibt tatsächlich auch nur 2 Modellvarianten. Das als Gravel Bike gedachte SuperSix EVO SE kommt mit der neuen SRAM Rival eTap 2×12 und 40 mm breiten Vittoria Terreno Dry TNT Reifen. Bis zu 45 mm Reifenbreite sind übrigens möglich. Das Cannondale SuperSix EVO CX setzt dagegen für den Renneinsatz auf eine mechanische betätigte SRAM Force 1×11 und Vittoria Terreno Mix TNT in klassischer Cyclocross Reifenbreite von 33 mm. Die mechanische SRAM Force 1×11 hat dabei dank der Gewichtsvorteile und des günsigeren Preises durchaus ihre Vorteile und ist unserer Meinung nach etwas zu Unrecht etwas ins Abseits geraten. Allerdings entspricht sie nicht ganz dem Preispunkt des Cannondale SuperSix EVO CX – hier sind eigentlich elektronisch schaltende Gruppen wie die SRAM eTap AXS oder Shimano Di2 die Regel.

Standardmäßig rollt das sportlich orientierte SuperSix EVO CX mit einem 40er-Kettenblatt und einer 11-36-Kassette vom Band. Bei den Laufrädern kommt eine Kombination aus DT-Swiss R470 db-Felgen und Formula-Naben zum Einsatz, beide eher im Mittelklasse-Bereich einzustufen. Weitere Anbauteile am Rad stammen größtenteils aus der hauseigenen Cannondale-Entwicklung, unter anderem auch die Sattelstütze Hollogram Knot in proprietärer Form mit „Abrisskante“. Sie konnte uns schon im Supersix Evo Straßenrad mit gesteigertem Komfort überzeugen. Bedeutet auch: Variostützen können nicht eingesetzt werden. Gebremst wird unterdessen mit der hydraulischen SRAM Force 1-Bremse und Bremsscheibendurchmesser von 160 Millimeter vorne und 140 Millimeter hinten.

ModellCannondale SuperSix Evo CXCannondale SuperSix Evo SE
RahmenSuperSix EVO CX Carbon | internal cable routing w/ Switchplate | 12x142mm Speed Release thru-axle | SAVE | PF30-83 Ai | flat mount disc | integrated seatpost binderSuperSix EVO CX Carbon | internal cable routing w/ Switchplate | 12x142mm Speed Release thru-axle | SAVE | PF30-83 Ai | flat mount disc | integrated seatpost binder
GabelSuperSix EVO CX Carbon | SAVE | integrated crown race | 12x100mm Speed Release thru-axle | flat mount disc | internal routing | 1-1/8" to 1-1/2" | 55mm offsetSuperSix EVO CX Carbon | SAVE | integrated crown race | 12x100mm Speed Release thru-axle | flat mount disc | internal routing | 1-1/8" to 1-1/2" | 55mm offset
FelgenDT Swiss R470 db | 28hDT Swiss CR-1600 SPLINE | 25h | tubeless ready
Naben(F) Formula CL-712 | 12x100mm centerlock / (R) Formula RXC-400 | 12x142mm centerlock(F) DT Swiss 350 | straightpull | 12x100mm centerlock / (R) DT Swiss 350 with Ratchet System 18 | straightpull | 12x142mm Ai centerlock
SpeichenStainless Steel | 14gDT Swiss Aero Comp straightpull (Ai Offset Dish - Rear)
ReifenVittoria Terreno Mix TNT | 700 x 33c | tubeless readyVittoria Terreno Dry TNT | 700 x 40c | tubeless ready
PedaleNot includedNot included
KurbelCannondale 1 | BB30a | OPI SpideRing | 40TSRAM Rival DUB X-Range | 46/33
TretlagerCannondale Alloy PressFit30SRAM DUB PF30A Road 83mm | Cannondale Ai
KetteSRAM CN-1130SRAM Rival 12-speed
KassetteSRAM PG-1170 | 11-36 | 11-speedSRAM Rival XG-1250 | 12-speed 10-36
UmwerferN/A (Braze-on compatible)SRAM Rival eTap AXS | braze-on
SchaltwerkSRAM Force 1 | Long cageSRAM Rival eTap AXS
SchalthebelSRAM Force 1 | 11-speedSRAM Rival eTap AXS HRD
LenkerCannondale 2 | 6061 alloy | CompactCannondale 2 | 6061 alloy | Compact
GriffeCannondale Bar Tape | 3.5mmCannondale Bar Tape | 3.5mm
VorbauCannondale 3 | 6061 Alloy | 31.8 | 7°Cannondale 2 | 6061 Alloy | 31.8 | 70
SteuersatzIntegrated | 1-1/8" - 1-1/2"Integrated | 1-1/8" - 1-1/2"
BremsenSRAM Force 1 Hydraulic Disc | 160/140mm Centerline rotorsSRAM Rival hydraulic disc | 160/160mm Paceline rotors
BremsgriffeSRAM Force 1SRAM Rival hydraulic disc
SattelFizik New Aliante R53150mm width | S-alloy railsFizik New Aliante R5 | 150mm width | S-alloy rails
SattelstangeHollowGram 27 SL KNOT | Carbon | 2 bolt clamp | 330mm | Omm offset all sizes
HollowGram 27 SL KNOT | Carbon | 2 bolt clamp | 330mm | Omm offset (46cm) | 15mm offset (51-58cm)
FarbenPurple Haze (PRH)Cool Mint (CMT) | Meteor Gray (MTG)
Preis4.199€4.699€
Simpel aber effektiv?
# Simpel aber effektiv? - Beim CX-Modell des SuperSix EVO setzen die Produktmanager von Cannondale auf einen Einfach-Antrieb der SRAM-Gruppe Force mit einem 40er Kettenblatt und einer 11-36-Übersetzung der Kassette
Ein Hebel, der alle Schaltvorgänge meistern muss
# Ein Hebel, der alle Schaltvorgänge meistern muss - SRAMs DoubleTap-System kommt auch bei der Gravel- und CX-Gruppe Force 1 zum Einsatz
Gebremst wird mit Stoppern aus der SRAM Force 1-Gruppe
# Gebremst wird mit Stoppern aus der SRAM Force 1-Gruppe - Der Durchmesser der Bremsscheiben beträgt 160 Millimeter vorne (im Bild) und 140 Millimeter hinten
Ein SuperSix EVO ohne gekröpfte Hollogram Knot-Carbon-Sattelstütze? Kaum denkbar!
# Ein SuperSix EVO ohne gekröpfte Hollogram Knot-Carbon-Sattelstütze? Kaum denkbar! - Gemeinsam mit den dünnen Sitzstreben und dem speziell konzipierten Hinterbau soll der Komfort besonders hoch sein
DT Swiss-Läufräder und Vittoria Terreno-Reifen sorgen für den unmittelbaren Kontakt vom Rad zum Boden
# DT Swiss-Läufräder und Vittoria Terreno-Reifen sorgen für den unmittelbaren Kontakt vom Rad zum Boden - Beide Parts ermöglichen eine unkomplizierte Tubeless-Montage

Geometrie

Während sich die Rahmenform des SuperSix EVO CX/SE in seiner Grundkonzeption am bestehenden Straßenmodell der SuperSix-Reihe orientiert, erinnert die Ausrichtung der Geometrie sehr stark an jene des bisherigen Cyclocross-Topmodells SuperX. Einzig der Sitzwinkel wurde im Vergleich zum SuperX angepasst, je nach Rahmengröße fällt dieser nun zwischen 0,7° und 0,9° flacher aus. Im Konkreten besitzt das SuperSix EVO CX in Rahmengröße 56 jetzt einen Sitzwinkel von 73,5°.

Allgemein betont Cannondale die bewährte Funktionalität der Geometrie im Hinblick auf eine hohe Agilität, Fahrstabilität und Traktion: Wesentliche Merkmale sind dabei laut den Entwickler*innen kurze Kettenstreben (mit 422 Millimeter minimal kürzer als üblich) und das bewährte Cannondale OutFront-Prinzip im vorderen Bereich des Rades: OutFront beschreibt bei Cannondale den Ansatz, mittels mehr Gabelvorbiegung (55 Millimeter beim SuperSix EVO) den Schwerpunkt der Fahrerin beziehungsweise des Fahrers hinter dem Vorderrad zu halten und so die Fahrstabilität zu fördern. Ebenfalls dazu beitragen soll beim SuperSix EVO ein flacher Lenkwinkel von 71°. Insgesamt ergibt sich so trotz eines eher kürzeren Reachs von 385 Millimeter in Rahmengröße 56 ein verhältnismäßig langer Radstand von 1034 Millimeter.

Zum Vergleich: Canyon schickt sein Top-Crosser Inflite bei Rahmengröße M mit einem Lenkwinkel von 72,5°, einem Reach von 393 Millimeter und einem Sitzwinkel von 73,5° auf die Rennstrecke, was letztlich in einem deutlich kürzeren Radstand als beim SuperSix EVO von 1018 Millimeter resultiert. Das Specialized Crux kommt ebenfalls mit einem größeren Reach daher (397 Millimeter, Rahmengröße 56), aber einem steileren Lenkwinkel von 72° und einem Gabeloffset von 50 Millimeter, sodass das Crux letztlich auf einen fast identischen Radstand (1033 Millimeter) im Vergleich zum SuperSix EVO kommt – zum tiefer Einsteigen: Hier findet ihr einen ausführlichen Geometrievergleich des Cannondale SuperSix Evo CX mit populären Wettkampf-Cyclocross-Bikes.

Die Geometrie des SuperSix EVO CX gleicht in weiten Teilen der Geometrie des Vorgängermodells im CX-Bereich SuperX
# Die Geometrie des SuperSix EVO CX gleicht in weiten Teilen der Geometrie des Vorgängermodells im CX-Bereich SuperX - Wesentlicher Bestandteil ist dabei das Cannondale OutFront-Prinzip mit einem erhöhten Gabeloffset (55 Millimeter) und flachem Lenkwinkel (71°)
Rahmengröße 46 51 54 56 58 61
Laufradgröße 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C 28″ / 700C
Reach 365 mm 371 mm 378 mm 385 mm 392 mm 398 mm
Stack 515 mm 535 mm 555 mm 575 mm 595 mm 615 mm
STR 1,41 1,44 1,47 1,49 1,52 1,55
Lenkwinkel 70° 71° 71° 71° 71° 71°
Sitzwinkel, effektiv 73,9° 73,1° 73,1° 72,7° 72,7° 72,3°
Oberrohr (horiz.) 507 mm 524 mm 537 mm 555 mm 568 mm 586 mm
Steuerrohr 93 mm 110 mm 132 mm 153 mm 175 mm 196 mm
Sitzrohr 449 mm 488 mm 524 mm 546 mm 566 mm 589 mm
Überstandshöhe 743 mm 773 mm 802 mm 822 mm 843 mm 863 mm
Kettenstreben 422 mm 422 mm 422 mm 422 mm 422 mm 422 mm
Radstand 1.002 mm 1.005 mm 1.020 mm 1.034 mm 1.048 mm 1.061 mm
Tretlagerabsenkung 70 mm 70 mm 69 mm 69 mm 68 mm 68 mm
Tretlagerhöhe 280 mm 280 mm 281 mm 281 mm 282 mm 282 mm

Auf dem Kurs

Das SuperSix EVO macht auf den ersten Metern in den Pedalen seinem Namen alle Ehre: Nicht nur auf dem Papier ähnelt das Rad dem Pendant der Straßenversion sehr stark, auch in der Praxis sind Flashbacks zum klassischen Straßenrenner an der Tagesordnung. Die Position auf dem SuperSix EVO ist aufgrund des abgeflachten Sitzwinkels, des kurzen Steuerrohres und des zusätzlichen Setbacks der Sattelstütze eher gestreckt und der Schwerpunkt liegt verstärkt auf dem Hinterrad. Insbesondere im Vergleich zu anderen Crossrädern wie dem Canyon Inflite macht sich dies besonders bemerkbar.

Das SuperSix EVO neigt jedoch keineswegs zu Extremen in dieser Hinsicht, sodass sich in Kombination mit dem Steuerrohr von 153 Millimeter eine einerseits sportliche und andererseits kontrolliert-komfortable Sitzposition ergibt. Vor allem im Vergleich zu anderen Cyclocross-Rädern ist ein Unterschied in Bezug auf Höhe des Cockpits zu spüren, zusätzliche Spacer unter dem Vorbau können diesen Effekt sogar noch verstärken. Das Steuerrohr ist jedoch keineswegs so lange, dass der von Rennfahrer*innen geliebte Druck auf dem Vorderrad fehlen würde.

Gravel, CX, Straßenrad?
# Gravel, CX, Straßenrad? - In Bezug auf die Sitzposition verschwimmen die Grenzen beim SuperSix EVO CX die Grenzen der Disziplinen wie bei kaum einem anderen Rad

Das Rad wurde für die Rennstrecke im Cyclocross- und Gravelbereich entwickelt und erwartungsgemäß fällt auch die Position auf dem Rad aus: kurzum, ein ziemlich idealer Mix aus Sportlichkeit und Aerodynamik mit dem nötigen Maß an Kontrollierbarkeit.

Aber nicht nur aufgrund der sehr gelungen Positionierung auf dem Rad macht das SuperSix EVO CX im Trainings- und Renneinsatz eine gute Figur: Insbesondere aufgrund seines langen Radstands, des längeren Gabeloffsets und des flachen Lenkwinkels bringt den Cannondale-Flitzer nichts so schnell aus der Ruhe. Egal, ob unangenehme Dellen in Wiesen, Wurzeln auf einem Trail oder leichte Schläge auf Asphalt, das SuperSix EVO CX rollt verhältnismäßig mühelos über Hindernisse – und das auch bei höheren Geschwindigkeiten. Auch im Vergleich zu anderen Cyclocrossern, die ich schon gefahren bin, kann sich das SuperSix EVO in dieser Hinsicht etwas absetzen. Zusätzlich leistet die Hollowgram Knot-Sattelstütze ganze Arbeit und versorgt die Pilotin bzw. den Piloten des Rades mit einer spürbaren Dämpfung der Schläge, die so auch an nicht jedem Gravel- oder CX-Rad wiederzufinden ist.

Mit ruhiger Hand über Stock und Stein im Gelände
# Mit ruhiger Hand über Stock und Stein im Gelände - Das SuperSix EVO CX rollt dank eines langen Radstands und flachen Lenkwinkels mühelos über Hindernisse. Zudem sorgt der Hinterbau inklusive Sattelstütze für äußerst viel Komfort

Der Zugewinn an Laufruhe im Vergleich zu anderen Cyclocrossern geht jedoch gleichzeitig mit etwas negativen Einflüssen in Bezug auf die Wendigkeit und Agilität einher. Der längere Radstand und flachere Lenkwinkeln erfordern etwas mehr Lenkeinsatz bei engen Kurven als bei manchen Konkurrenzprodukten. Im Antritt spielt das SuperSix EVO jedoch in einer Liga mit den Größen des Marktes, was sich insbesondere auf die kurzen 422 Millimeter-Kettenstreben zurückführen lässt. Auch etwaige Befürchtungen über ein steigendes Vorderrad in steilem Gelände können wir größtenteils ausräumen: In steilem Gelände wurde im Testalltag eher die Übersetzung des Antriebs zum Problem als ein mögliches steigendes Vorderrad. Dennoch hilft es insbesondere in steilem (griffigen) Gelände weit auf dem Sattel nach vorne zu rutschen, um möglichst viel Vortrieb zu erreichen. Durch die gekröpfte Sattelstütze in Kombination mit dem flachen Lenkwinkel rückt der Schwerpunkt auf dem Rad in derartigen Passagen weit nach hinten, sodass die Kraftübertragung gemindert ist. Das Ausweichen auf eine Sattelstütze ohne Setback wäre eine mögliche Alternative, wobei man jedoch auf die verfügbaren Hollowgram Varianten angewiesen ist.

Allgemein lässt sich festhalten: Das SuperSix EVO CX mag höhere Geschwindigkeiten etwas lieber als geringere, was sich angesichts der großen Bandbreite des Rades bis hin zum Gravelbereich leicht erklären lässt. Dennoch ist es keineswegs träge oder unflexibel, was insbesondere auch der Test im Renneinsatz bestätigte.

Lieber schnell und geradeaus als langsam und kurvig
# Lieber schnell und geradeaus als langsam und kurvig - Das Cannondale SuperSix EVO CX ist etwas weniger agil als manch andere Cyclocross-Räder auf dem Markt, was sich aufgrund der grundlegenden Straßen-/Gravelkonzeption des Rades erklären lässt
Dennoch hinkt das SuperSix EVO CX im Antritt keineswegs hinter der Konkurrenz her
# Dennoch hinkt das SuperSix EVO CX im Antritt keineswegs hinter der Konkurrenz her - Das Rad zeigt sich spritzig, wenn es bergauf geht und hinterlässt auch im CX-Renneinsatz einen positiven Eindruck
Engstellen erfordern etwas mehr Lenkeinsatz als bei anderen, reinrassigen Crossrädern
# Engstellen erfordern etwas mehr Lenkeinsatz als bei anderen, reinrassigen Crossrädern - Die Unterschiede sind jedoch nur minimal, zu ernsthaften Schwierigkeiten kommt es auch mit dem SuperSix EVO CX zu keinem Zeitpunkt
Wer sein Rad liebt, der schiebt oder trägt!
# Wer sein Rad liebt, der schiebt oder trägt! - Viel Platz im Rahmendreieck und eine angenehme Rahmenform machen das SuperSix EVO CX zu einem angenehmen Tragepartner

Das ist uns aufgefallen

  • Reifen Die Vittoria Terreno Mix TNT-Reifen sind ein wahres Kunststück in Bezug auf Traktion und die Fähigkeit sich selbst zu säubern. Kurz gesagt, ideal geeignet für die Rennstrecke. Einziges Manko ist jedoch der Verschleiß, bereits nach wenigen Fahrten ist das Profil herunter geschrubbt und der Reifen kann nicht mehr ganz an seine Performance zu Beginn anknüpfen. Wer auf Dauer Geld sparen möchte, sollte sich nach Alternativen umschauen.
  • Ausstattung/Übersetzung Das CX-Modell des SuperSix EVO ist lediglich in der Version mit einem 1×11-Antrieb der SRAM Force 1-Gruppe verfügbar: Die Gruppe inklusive der Scheibenbremsen überzeugte im Testzeitraum ohne jegliche Probleme und erfüllte ihre Aufgaben tadellos. Die Übersetzung des Rades mit einem 40er-Kettenblatt und einer 11-36-Kassette macht ebenfalls Sinn mit einer guten Abdeckung aller relevanten Einsatzzwecke: Wer jedoch verstärkt in steilem Gelände unterwegs ist, benötigt ein kleineres Kettenblatt. Wer vermehrt auf der Straße oder beim Graveln anzutreffen ist, sollte über ein größeres Kettenblatt nachdenken. Insbesondere im zweiten Fall lohnt sich vermutlich auch ein Blick auf das SE-Modell.
  • Gewicht/Preis-Leistung Mit einem Gesamtgewicht von 8,3 Kilogramm spielt das SuperSix EVO CX bei dieser Ausstattung allemal in der vorderen Liga der Cyclocross-Räder mit, sticht aber nicht besonders aus der Masse hervor. Kein Wunder, betonen die Entwickler*innen auch, dass sie vermehrt auf die Steifigkeit des Rahmens und der Gabel Wert legten. Tuningpotenzial besteht vor allem bei den Laufrädern, die das Gewicht etwas nach oben treiben. Für den recht fairen Preis von 4.199 Euro schnürt Cannondale jedoch ein solides Grundpaket.
  • Kabelführung Elegant verschwinden die Kabel für die hintere Scheibenbremse und die 1×11-Schaltung auf der linken Seite am Übergang zwischen Steuerrohr und Oberrohr im Inneren des Rahmens. Dass es dabei jedoch beim Fahrer zum Kontakt mit den zum Lenker ausgehenden Leitungen kommen kann, wurde von den Entwickler*innen des Rades und/oder von den Monteuren des Rades nur bedingt berücksichtigt. An unserem Testrad waren die Kabel jedoch derart lang, dass wir immer wieder mit dem Knie daran hängen blieben. Kein allzu großes Problem, dennoch etwas unschön.
  • Komfort Auch wenn bereits beim Fahreindruck erwähnt, soll an dieser Stelle nochmals die komfortable Sattelstütze und der Hinterbau des SuperSix EVO CX gewürdigt werden. Kaum ein anderes Rad im Gravel- und Cyclocross-Bereich schafft es derart gut, Schläge zu absorbieren und so nachhaltig Rücken und Co. des Fahrenden zu schonen.
  • Ergonomie Die Lenker-Vorbau-Einheit aus Aluminium mit 100 Millimeter Vorbaulänge und einer Lenkerbreite von 44 Zentimetern hinterließ einen positiven Eindruck sowohl im Trainings- als auch Renneinsatz und ergänzte die Grundausrichtung der sportlich-kontrollierten Geometrie passend. Auch der Fizik Aliante Delta machte das, was man von einem Sattel erwartet: Er blieb komplett unscheinbar und machte keinerlei Probleme.
Performance top, Haltbarkeit flop!
# Performance top, Haltbarkeit flop! - Die Vittoria Terreno Mix TNT-Reifen überzeugten mit viel Grip, waren jedoch schnell abgefahren. Wer sparen will, sollte für den Mischbetrieb andere Pneus montieren
Die Züge laufen auf dem Oberrohr in den Rahmen
# Die Züge laufen auf dem Oberrohr in den Rahmen - das sorgt dafür, dass sie vorher einen weiten Bogen machen müssen und kann im Wiegetritt stören können, ein Problem, das uns auch an anderen Bikes mit diesem Zugweg auffiel.

Vergleichbare Bikes zum Cannondale SuperSix EVO CX

Als Rad für die Rennstrecke im Gravel- und Cyclocrossbereich geht das SuperSix EVO CX/SE unmittelbar in Konkurrenz mit dem neuen Specialized Crux. Andere Cyclocross-Modelle auf dem Markt sind meist auf den Rennsport mit schmalen Geländereifen spezialisiert, sodass sich leichte Änderung in Bezug auf die Grundkonzeption ergeben.

  • Specialized Crux Aufgrund ihres ähnlichen Ansatzes einen das Crux und das SuperSix EVO CX einige Eigenschaften wie eine große Reifenfreiheit, einen längeren Radstand oder den hohen Komfort im Vergleich zu klassischen Cyclocross-Rädern. Das Crux fixiert jedoch mit Vollgas die Leichtbau-Schiene und hat in Bezug auf das Gewicht gegenüber dem SuperSix EVO CX klar die Nase vorn. Was die Eigenschaften auf dem Trail angeht, können wir die beiden Räder nur bedingt miteinander vergleichen, da die Räder von unterschiedlichen Personen und auf unterschiedlichem Terrain getestet wurden. Beide scheinen jedoch den Spagat zwischen Cyclocross und Gravel überaus gut meistern zu können. Preislich sprengt Specialized mit seinem Crux jedoch alle Grenzen, sodass in dieser Hinsicht der Punktsieg klar an Cannondale geht. Zum Test des Specialized Crux
  • Canyon Inflite CF SLX 9.0 Vor einigen Jahren sorgte Canyon mit dem Start des neuen Inflites nicht nur Dank Mathieu van der Poel für Furore in Szene. Das Rad mit dem futuristisch anmutenden Knick im Oberrohr mauserte sich in kürzester Zeit zur Benchmark im Cyclocross-Bereich. Im Vergleich zum SuperSix EVO CX ist das Inflite insgesamt etwas spritziger und agiler, fährt sich jedoch auch etwas nervöser und bietet weniger Komfort als das Cannondale-Rad. Insbesondere auf der Langstrecke und im Gravelbereich hat das Inflite das Nachsehen, dafür besitzt Canyon jedoch auch andere Alternativen wie das Grail. In Bezug auf den Preis liegen beide Räder eng beieinander. Zum Test des Canyon Inflite

Test-Fazit: Cannondale SuperSix EVO CX

Ein Racebike für die Rennstrecke im Gravel- und CX-Bereich? Was zunächst nach der Suche nach der berühmt-berüchtigten „eierlegenden Wollmilchsau“ anmutet, gelingt Cannondale mit dem neuen SuperSix EVO CX ziemlich gut. Die aus dem Cyclocross-Bereich bewährte Geometrie mit leichten Mountainbike-Genen bietet ein hohes Maß an Laufruhe und ermöglicht viel Kontrolle. Sie ist zudem ein relatives Alleinstellungsmerkmal und dürfte für Fans ein klarer Kaufgrund sein. Auch der hohe Komfort des Rades hebt es heraus und sorgt zusammen mit der stimmigen Ausstattung für eine breite Abdeckung der Anforderungen auf Schotter, Wiesen und Trails – als echter Allrounder wäre das EVO SE allerdings der bessere Tipp. Ein „Schnapper“ ist das Cannondale SuperSix EVO in beiden Varianten aber nicht.

Pro
  • Hohe Laufruhe & Kontrolle
  • Sportlich-komfortable Sitzposition
  • Hoher Komfort
  • Breites Anwendungsgebiet
Contra
  • Etwas weniger wendig als einige andere CX-Räder
  • Höheres Gewicht
  • Eher teuer
Ein treuer Begleiter, der durch dick und dünn geht!
# Ein treuer Begleiter, der durch dick und dünn geht! - Das SuperSix EVO CX meistert den Spagat zwischen Gravel und Cyclocross sehr überzeugend und glänzt mit viel Komfort und einer ausgewogenen, renntauglichen Geometrie

Was haltet ihr vom Cannondale SuperSix EVO CX?


Testablauf

Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:

  • Schwäbische Alb Rund zwei Monate lang fuhren wir das SuperSix EVO CX auf Asphalt, Schotter und moderaten MTB-Trails. Der Boden vor Ort ist ein Kalksteinboden, der insbesondere bei nassen Bedingungen besondere Herausforderungen bietet.
  • Cyclocross-Rennen Das Rad wurde in der Vorbereitung und im Rennen selbst beim Rennen des Citycross Baiersbronn gefahren.

Testräder werden bei den Herstellern für den Test in der beschriebenen Kategorie angefragt. Die Hersteller stellen das Rad kostenlos in der Art und Weise zur Verfügung, wie es der Fachhandel erhält; bei Testrädern von Direktanbietern, wie sie der Endkunde erhält, also vormontiert. Testräder werden in der Redaktions-Werkstatt endmontiert. Für den Test werden die Räder gewogen, die Sitzposition wird bei identischer Sattelhöhe (bezogen auf die Tretlagermitte) vermessen und die Reifen auf den mittleren empfohlenen Reifendruck befüllt. Für eventuelle Geländefahrten wird der Reifendruck zusätzlich auf den unteren empfohlenen Wert gesenkt. Nach Testende erhalten die Hersteller die Testräder zurück.
Tester-Profil: Gabriel Sindlinger
60 cm73 kg86 cm63 cm183 cm
Gabi ist auf den Rennstrecken im MTB-Cross-Country, MTB-Marathon und bei Etappenrennen zuhause. Dementsprechend bervozugt Gabi sportlich ausgerichtete Räder und mag es am liebsten wenn es schnell von A nach B gehen soll. Außerdem sammelte Gabi bereits Erfahrungen auf der Straße und im Cyclocross als Rennfahrer – auch auf dem Enduro ist Gabi ab und zu unterwegs.
Ich fahre hauptsächlich
Straße, Cyclocross, MTB-XC
Vorlieben bei der Geometrie
Sportlich; Tiefes Cockpit, nicht zu gestreckt

  1. benutzerbild

    Hannebambl

    dabei seit 03/2014

    Mag sein, dass das ein oder andere Speziallaufrad von Mavic, bei dem nicht der Nippel auf die Speiche sondern in die Felge geschraubt wird, das umzentrieren tatsachlich nicht möglich ist - d’accord. Allerdings hatte ich auch von Standard Laufrädern gesprochen. Solange das „Systemlaufrad“ aus Standard-Speichen, Nippeln und Felgen besteht (was für DT Laufräder bspw. zutrifft) besteht allerdings kein Grund, der dagegensprechen würde. Wie im Artikel beschrieben, ändert sich die Speichenlänge um rund 0,5 mm gegenüber dem mittigen Zentrieren. Da Speichenhersteller wie DT Swiss und Sapim weitestgehend unterschiedliche Speichenlängen ohnehin nur in 2 mm Inkrementen anbieten, wirst Du bei 0,5 mm Abweichung um’s Runden nicht rumkommen. Ich habe mir für mein SuperX einen Satz aufgebaut und für 2 Kollegen und mich selbst an Standard Laufradsätzen von der Stange die Umzentrierung vorgenommen (incl. Zipp 30 Course u. DT SWSS C 1800 Spline). Meine Erfahrungen bezüglich der Speichenlängenänderung deckt sich mit dem verlinkten Artikel und allen 4 LRS ist mitunter seit 3 Jahren / Saisons in den norddeutschen CX Rennserien + Training nachhaltig auf den Zahn gefühlt worden – außer verdellten Felgen ist nichts gewesen. Aber wie immer gilt: Die einen wissen warum’s nicht geht und die anderen machen’s einfach 😉
  2. benutzerbild

    lakecyclist

    dabei seit 10/2018

    Mag sein, dass das ein oder andere Speziallaufrad von Mavic, bei dem nicht der Nippel auf die Speiche sondern in die Felge geschraubt wird, das umzentrieren tatsachlich nicht möglich ist - d’accord. Allerdings hatte ich auch von Standard Laufrädern gesprochen. Solange das „Systemlaufrad“ aus Standard-Speichen, Nippeln und Felgen besteht (was für DT Laufräder bspw. zutrifft) besteht allerdings kein Grund, der dagegensprechen würde. Wie im Artikel beschrieben, ändert sich die Speichenlänge um rund 0,5 mm gegenüber dem mittigen Zentrieren. Da Speichenhersteller wie DT Swiss und Sapim weitestgehend unterschiedliche Speichenlängen ohnehin nur in 2 mm Inkrementen anbieten, wirst Du bei 0,5 mm Abweichung um’s Runden nicht rumkommen. Ich habe mir für mein SuperX einen Satz aufgebaut und für 2 Kollegen und mich selbst an Standard Laufradsätzen von der Stange die Umzentrierung vorgenommen (incl. Zipp 30 Course u. DT SWSS C 1800 Spline). Meine Erfahrungen bezüglich der Speichenlängenänderung deckt sich mit dem verlinkten Artikel und allen 4 LRS ist mitunter seit 3 Jahren / Saisons in den norddeutschen CX Rennserien + Training nachhaltig auf den Zahn gefühlt worden – außer verdellten Felgen ist nichts gewesen. Aber wie immer gilt: Die einen wissen warum’s nicht geht und die anderen machen’s einfach 😉
    …und wieder andere wollen die Garantie behalten beim Systemlaufradsatz und lassen die Finger von solchen Umbauten 😜
  3. benutzerbild

    Zeelandmichel

    dabei seit 10/2017

    Wenn man dem Schreiber glauben darf dann ist die Euphorie für das CD schnell gedämpft wenn man die Minuspunkte sieht, also alles was man als CX nicht will:
    • Etwas weniger wendig als einige andere CX-Räder
    • Höheres Gewicht
    • Eher teuer
  4. benutzerbild

    lakecyclist

    dabei seit 10/2018

    Das Supersix ist das einzige mir bekannte Rennrad mit begrenztem Lenkeinschlag. Ist das hier nicht der Fall, da außenliegende Leitungen? Stelle ich mir sonst sehr hinderlich vor beim Cross, wo es viele enge Kurven gibt.
  5. benutzerbild

    unsolizited

    dabei seit 09/2011

    Das Supersix ist das einzige mir bekannte Rennrad mit begrenztem Lenkeinschlag. Ist das hier nicht der Fall, da außenliegende Leitungen? Stelle ich mir sonst sehr hinderlich vor beim Cross, wo es viele enge Kurven gibt.
    Da gibt es noch einige andere. Cervelo zum Beispiel.

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