Cinelli Aeroscoop 2026 Test Aero alla Milanese

Steckbrief: Cinelli Aeroscoop 2026

Die Marke Cinelli hat Fahrrad-Design-Ikonen wie das Cinelli Laser geschaffen, die für ihre Zeit schon aerodynamisch und futuristisch aussahen. Das erst letztes Jahr vorgestellte Cinelli Aeroscoop tritt als reinrassiges Aero-Rennrad mit hohem technischen Anspruch an, kultiviert aber dennoch einen eigenen Design-Ansatz. Es soll laut Cinelli die bisher schnellste Plattform der Marke darstellen. Das Aeroscoop erzielte dabei laut Cinelli bei Messungen nach Tour-Magazin-Standard im GST-Windkanal einen Wert von 205 Watt, was es im Bereich von Rose Shave FF, Canyon Aeroad und Co. platzieren würde. Als Vorgängermodell darf das Pressure 2 gelten. Gegenüber dem würde das Aeroscoop in Simulationen bei 45 km/h auf einem 60-km-Kurs eine Zeitersparnis von über einer Minute herausfahren, sagt Cinelli. Ein Aero-Allrounder mit geringem Gewicht will das Aeroscoop gar nicht sein. Entsprechend liegt es in der getesteten Modellvariante mit Ultegra Di2 und hohen Fulcrum Wind Laufrädern bei 7,6 kg.

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Details

Im Windkanal wurde das Aeroscoop laut Cinelli nach Tour-Protokoll getestet, mit Bein-Dummy, Standard-Anströmwinkel-Mix (–20° bis +20°) und bei 45 km/h. Dort erreichte das Bike laut den Italienern einen Messwert von 205 Watt, was es nach Herstellerangaben zu gleichem Messprotokoll auf eine Stufe etwa mit dem Rose Shave FFX stellt. Allerdings gibt Cinelli an, mit Zipp-404-Hinterrad und (bisher unveröffentlichtem) Columbus-Cento-62C-Vorderrad mit Continental 111 Aero-Reifen in 29 mm getestet zu haben – ein Spec, der nicht erhältlich ist. Und während man das Hinterrad vernachlässigen darf, kann die Vorderrad-Reifen-Kombi allein schon ein paar Watt herauskitzeln.

Dem Aero-Wert des flächigen Aeroscoop-Carbonrahmens hat Cinelli auch den Leichtbau untergeordnet: Mit 7,6 kg in Größe L erzielt unser Cinelli Aeroscoop Testrad einen guten Wert, es ist aber kein herausragender Aero-Allrounder – solche liegen eher im 7-Kilo-Bereich. Allerdings sind die Fulcrum Wind 57 Laufräder auch keine ausgesprochenen Leichtgewichte, ebensowenig wie die montierten Reifen, sodass mit etwas optimierten Komponenten bei gleicher Felgenhöhe leicht ein Wert knapp über 7 kg erreichbar sein dürfte. Cinelli selbst gibt das Rahmengewicht mit 950 g in Größe M an.

Am Rahmen fällt natürlich das strömungsleitende Element am Übergang zwischen Sitzrohr und Sitzstreben auf, das aber keineswegs eine Erfindung von Cinelli ist. Tatsächlich machte eher die chinesische Marke Seka das Element in Europa populär, was auch erklärt, warum im Netz über die Herkunft des Rahmens spekuliert wird. Tatsächlich wird er jedoch ausschließlich für Cinelli gefertigt.

Eindeutig Cinelli ist der Mix aus strengen Farbblöcken und verspielten Details wie dem Smiley, das hinter der Gabelkrone hervorlugt, wenn man den Lenker einschlägt – dessen Einschlag übrigens nicht begrenzt ist.

Die gesamte Verarbeitung macht einen guten Eindruck, die proprietäre Aero-Sattelstütze wird sicher geklemmt. Allerdings ist bei der Demontage aufmerksames Handeln gefragt, wenn man vermeiden will, dass das Klemmsegment im Rahmen verschwindet.

Sehr löblich ist, dass Cinelli gleich in der Serie Keramiklager im T47-Tretlager verbaut, das damit auch hoher Leistung dauerhaft knackfrei gewachsen sein dürfte.

Mit Platz für Reifen bis 34 mm nach Norm ist das Cinelli Aeroscoop zudem vielseitig genug, um passende Bereifung für schlechte Straßen oder Abstecher über glatte und feste Gravelwege einzubauen, wenn es sich anbietet.

Ausstattung: gut im Griff

Cinelli baut das Aeroscoop in verschiedenen Ausstattungsniveaus ab Shimano 105 Di2 für 6.000 Euro aufwärts auf. Getreu der italienischen Tradition ist auch eine Variante mit der neuen Campagnolo Super Record 2×13 WRL Gruppe darunter, für die 10.700 Euro aufgerufen sind. Zum gleichen Preis gibt es das Aeroscoop mit SRAM Red AXS. Wer Shimano Dura-Ace Di2 fahren will, kommt mit 9.900 Euro etwas günstiger weg.

An allen Top-Specs des Aeroscoop setzt Cinelli auf Fulcrum Wind 57 Laufräder, die mit 57 mm Felgenhöhe schon nah an der maximal durch die UCI erlaubten Grenze liegen, aber nicht ganz das Limit ausschöpfen. Mit 23 mm Innenweite (29 mm außen) sind die Fulcrums zudem keine ausgesprochenen Trendsetter, was die Kombination mit breiten Reifen angeht, um das an sich gute Reifenfreiheits-Limit des Aeroscoop zu nutzen.

Auch am Testrad-Modell mit Shimano Ultegra Di2 Spec lassen sich die Fulcrum Wind 57 als Option wählen. So kam es auch in die Redaktion, wobei der Preis dann bei 8.000 Euro liegt. Mit weniger leichten und aerodynamisch schlechteren Alu-Laufrädern werden 6.900 Euro fällig.

Die Aero-Sattelstütze, die vollständige Integration über das Columbus-ACR-System und das Spirit-Cockpit sind bei allen Modellen identisch. Unterschiede ergeben sich primär aus Gruppenwahl, Laufradsatz, Kassettenabstufung und Bremsen.

Kleiner Einschub zu den Reifen: Hier sollte in der Preisklasse ein Top-Reifen montiert sein – die gewählten Vittoria Rubino erzielen keine Rollwiderstandswerte, die der Aero-Leistung des Rades gerecht werden. Zudem fallen sie trotz 28 mm Größe recht schmal aus, vermitteln aber satten Grip.

Ein Ausstattungs-Highlight ist das Columbus Spirit Cockpit. Hintergrund: Cinelli gehört zur Columbus-Gruppe, die ihr Komponentenprogramm gezielt ausbaut. Das Carboncockpit entpuppte sich während der Testfahrten als echter Handschmeichler, so bequem lagen meine Hände selten an Aero-Cockpits. Für meine Belange hat Columbus hier vom Oberlenker bis zum Unterlenker Formen gefunden, die der Handhaltung perfekt entgegenkommen. Der Oberlenker bringt die Unterarme schön zusammen, ist flach, hat aber genug Rundung für bequeme Handauflage. Im Unterlenker erleichtern Mulden den Griff zu den Bremshebeln. Und die Biegung und der Übergang zu den Hoods sind so harmonisch, dass die „Griffel“ leicht drübergleiten. Selbst die Verbreiterung des Unterlenkers zum Ende hin – eigentlich ein Tribut an den Einbau einer Di2-Junction – ist ein ergonomisches Plus. Nicht zuletzt trifft der 110er Drop die Goldene Mitte aus sportlicher Position und Langestrecken-Tauglichkeit.

Keinen Mittelweg geht Cinelli bei der Übersetzung. Hier sind mit 52-36 und 11-30er Kassette schon Drückerqualitäten am Berg gefragt. Definitiv kein Set-up für Giro-Bergetappen mit den Beinen von Münsterland-Giro-Hobbyracern.

Geometrie: race ready

Die Geometrie des Aeroscoop ist klar auf einen sportlichen, tiefen Race-Fit ausgelegt. Über die fünf Größen XS bis XL bleiben die Proportionen weitgehend konstant, Stack und Reach wachsen linear mit: Der Stack reicht von 512 mm (XS) bis 581 mm (XL), während der Reach zwischen 366 mm und 403 mm liegt. In Testradgröße L liegt der Stack bei 560 mm und der Reach beträgt 394 mm, was ein Verhältnis von etwa 1,42 ergibt. Das weist das Aeroscoop klar als Race ready aus. Nahezu identische Stack- und Reachwerte hat zum Beispiel das Canyon Aeroad.

In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Cinelli Aeroscoop mit anderen Aero-Rennrädern ganz einfach vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken. Hier ein Vergleich mit Specialized Tarmac SL8, Scott Foil und Canyon Aeroad.

Was Cinelli als Pure Race Geometry versteht, weicht jedoch an der Radbasis leicht ab von den üblichen Race-Geometrien. Vor allem die Front ist dank eines leicht flacheren Lenkwinkels etwas länger, was auch zu einem moderat längeren Radstand führt, während die Kettenstreben gewohnt kompakt ausfallen und über alle Größen hinweg identisch 410 mm lang sind.

Fit auf dem Cinelli Aeroscoop

Die Sitzposition am Testrad lässt sich als rennfertig in Maßen kennzeichnen und trifft genau meine Vorlieben, wenn die 2,5 cm Spacer wie am Testrad montiert sind. Mit meinen Körpermaßen erziele ich auf dem Aeroscoop eine Überhöhung von 9 cm zwischen Sattel (76 cm Sitzhöhe) und Oberlenker.

Dabei fällt auch der Griff an die Hoods so schmal aus, wie ich es bevorzuge, nur 34 cm liegen zwischen den Handauflage-Flächen, so wie die Bremshebel auf den Fotos montiert sind. Alles in allem war der Fit des Testrades für mich perfekt. Nach Fahrversuchen mit dem Endurace CF SLX mit kürzeren Kurbeln würde ich allerdings an jedem Rennrad in meiner Größe gerne kürzere Kurbeln sehen – und das ist sicher keine rein persönliche Sache.

Auf dem Kurs

Die schmale Optik der Reifen, die klassischen Aero-Formen des Rahmens und die flache Sattelstütze, all das weckt nicht nur Gedanken an einfaches Tempobolzen, sondern auch an „Härte am Sattel“. Insofern ist es eine kleine Überraschung, dass das Cinelli Aeroscoop auf den ersten Standard-Testkilometern, die immer auch einen Kopfsteinpflaster-Abschnitt enthalten, dann doch vergleichsweise komfortabel wirkt – zumindest komfortabler, als erwartet. Es läuft ohne ganz grobe Härte, aber liegt Lichtjahre entfernt von einem guten Endurance- oder Allroad-Rennrad und auch einigen neueren Aero-Rennrädern.

Optisch lässt sich das Komfortplus durch Mitfahrer auf den guten Flex des Fizik Antares R7 Sattels zurückverfolgen, der für meine Gesäßform ohnehin gut passt und daraufhin eine Vormerkung bekam (zur Orientierung: Fabric Scoop Shallow, Specialized Power sind weitere Sattelformen, die mir entgegenkommen).

Auf langen Geraden und in langen, leicht abfallenden Abfahrten fühlt sich das Aeroscoop erwartbar schnell an, fühlen lassen sich in dieser Hinsicht Unterschiede zu Aero-Testrädern aus dem gleichen Segment wie dem Rose Shave FF nicht.

Wohl aber im Handling. Denn das Aeroscoop läuft merklich sturer geradeaus und reagiert weniger aufgeregt auf geringe Änderungen am Lenker oder der Gewichtsverteilung über dem Rad. Ein Fahrverhalten, das für meinen Geschmack hervorragend zu einem Aero-Rennrad passt. Interessant für Crit-Racer in dem Zusammenhang ist die relativ geringe Tretlagerabsenkung, die mehr Schräglage beim Pedalieren erlaubt (auch der Look passt zur Szene und Cinelli hat dort ohnehin einen Namen).

In Kurvenlage ist das Aeroscoop spurtreu und folgt sauber den eingeschlagenen Linien, quittiert auch Unruhe, die durch schlechten Straßenbelag ins Gefährt gebracht wird, mit Gelassenheit, auch wenn ich mir persönlich für solche Verhältnisse breitere Reifen gewünscht hätte. Insgesamt macht das Handling das Aeroscoop zu einem guten Sprint-Partner – zumindest in meiner Gewichtsklasse.

Die hohen Laufräder präsentieren sich relativ unempfindlich für Seitenwind-Einflüsse, aber ich hatte sowohl bereits stärker beeinflussbare Set-ups mit ähnlicher Felgenhöhe als auch solche, die weniger empfindlich auf Turbulenzen reagieren. Der Freilauf arbeitet nahezu geräuschlos und ist immer direkt im Eingriff.

Unterm Strich schält sich das Cinelli Aeroscoop im Test als ein Aero-Rennrad heraus, das seine Vorteile auf längeren Strecken ausspielt, diese kommen seinem Fahrcharakter und der sehr gelungenen Ergonomie entgegen – allerdings wäre alles noch schlüssiger mit breiteren Reifen. Ein guter Freund, wenn du einfach nur schnell Kilometer machen willst. Fahren, fahren, fahren.

Das ist uns aufgefallen

Columbus Spirit Carboncockpit Die Komponentenmarke von Cinelli beweist eine ausgesprochen gute Hand für Proportionen, Übergänge und Konstruktion. Das Cockpit würde ich auch an anderen Bikes fahren.
Unpassende Reifenwahl Dass an einem 6.000-Euro-Rennrad andere Reifen als die besten der jeweiligen Marken montiert sind, ist heute nicht mehr oft anzutreffen.
Klemmung des Sattelgestells Der Sattel verstellte sich trotz Montage nach Lehrbuch bei der ersten Testfahrt in der Neigung. Um das zu korrigieren, benötigt man zwei Innensechskant-Schlüssel, was mit einem Mini-Tool eine unmögliche Operation ist. Punktabzug dafür.
Geometrie Etwas mehr Länge vorne tut einem äußerst schnellen Rad gut. Das kleine Plus an der Front erzeugt deutlich mehr Ruhe in der Lenkung und lässt das Aeroscoop wie auf Schienen fahren, ohne unlebendig zu wirken.
Für wen? Rasen und Ballern mit der Gewissheit, keine überflüssigen Watt zu verschenken, aber nicht wie alle anderen aussehen, die das Gleiche denken. Denk an das Aeroscoop! Eher an Langstrecken als an Bergen orientiert, noch ein Grund mehr, das Rad zu erwägen.
Für wen besser nicht? Schnellfahren, aber bitte auch mit viel Komfort und in den Bergen willst du auch ganz vorne mitmischen? Da gibt es für so viel Geld bei einigen Herstellern Besseres. Um nur ein paar Namen in den Ring zu werfen: Giant, Specialized, Cannondale, Rose.

Fazit Test Cinelli Aeroscoop

Ein Aero-Rennrad der Vernunft ist das Cinelli Aeroscoop nicht. Dafür sieht es schon zu gewagt aus. Und auch der Preis – Mittelklasse-Spec zu Highend-Spec Kosten – ist nicht rein rational zu rechtfertigen, denn die Leistung liegt aerodynamisch zwar nachgewiesen auf dem Niveau der besten Aero-Allrounder, aber beim Gewicht gibt es einen kleinen Aufschlag. Klare Argumente für das Aeroscoop sind das einfache Handling, das gut zu einem derart schnellen Aero-Renner passt und das herausragende Cockpit. Unterm Strich ein Aero-Rennrad mit dem man nichts falsch machen kann, aber den gewissen Kultfaktor mitbezahlen muss.

Pro / Contra

Stärken

• Speed
• Design
• Gutmütige Fahreigenschaften
• Design

Schwächen

• Reifen

Was sagt ihr zum Cinelli Aeroscoop?

Testablauf

Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:

• Bergisches Land Circa 300 km auf Straßen, welligem Terrain mit kurzen Anstiegen bis 15 % und maximal 110 Hm am Stück, Sprints bis 50 km/h und Abfahrten bis circa 70 km/h. Auch Gran Fondos über 100 km.

Standard-Testvorgang ausklappen

Testräder werden bei den Herstellern für den Test in der beschriebenen Kategorie angefragt. Die Hersteller stellen das Rad kostenlos in der Art und Weise zur Verfügung, wie es der Fachhandel erhält; bei Testrädern von Direktanbietern, wie sie der Endkunde erhält, also vormontiert. Testräder werden in der Redaktions-Werkstatt endmontiert. Für den Test werden die Räder gewogen, die Sitzposition wird bei identischer Sattelhöhe (bezogen auf die Tretlagermitte) vermessen und die Reifen auf den mittleren empfohlenen Reifendruck befüllt. Für eventuelle Geländefahrten wird der Reifendruck zusätzlich auf den unteren empfohlenen Wert gesenkt. Nach Testende erhalten die Hersteller die Testräder zurück.