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Rohrqualität Stahlrahmen

Eine grundsätzliche Schwäche sind die "Fahrversuche in freier Wildbahn", die alles mögliche, aber keine verwertbaren Daten ergeben. Der Schwachpunkt ist der Proband, der nicht einmal eine annäherungsweise verwertbare Messung von was auch immer zulässt. Der menschliche Körper hat so viele Tücken, dass er ein unerhört ungenaues Messinstrument ist.

Genau das ist die Stärke von Jans Versuchen und die Schwachstelle von Labormessungen. Natürlich hat ein leichteres Fahrrad am Berg theoretisch einen Vorteil. Er hat aber beobachtet, dass der Fahrer auf dem schwereren, flexibleren Fahrrad eine deutlich höhere Leistung erbringen kann und im Ergebnis schneller ist.
Mit seiner Rollwiederstandsmessung ist es genauso: Er misst die relevante Größe im Gesamtsystem.
In vielen anderen Bereichen wird so vorgegangen: Bei der Entwicklung der Komponenten wird mit Komponententests am Prüfstand gearbeitet. Im abschließenden Systemtest wird in der realen Umgebung getestet. Beides hat seine Berechtigung und ergänzt sich.
 
... da glaube ich eher, dass die heutigen Übersetzungen einen 'runderen Tritt' ermöglichen, als die, die vor 30 Jahren gefahren wurden...:)
Ich habe mir eine kleine App geschrieben, mit der ich die Cadence bei TV-Übertragungen relativ genau messen kann. Ist natürlich vom Fahrertyp abhängig, aber sehr häufig in der Ebene 100-110. Froome am Berge auch gerne mal knapp 100. Viele im Wiegetritt 60-70.
Das war früher deutlich weniger.

Habe gerade mal in der TdF 1972 "gemessen"; bergauf im Sitzen <70 - im Wiegetritt beschleunigend dann mit 75. So kleine Cadencen im Sitzen bergauf wird man wohl heute kaum noch sehen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Er hat aber beobachtet, dass der Fahrer auf dem schwereren, flexibleren Fahrrad eine deutlich höhere Leistung erbringen kann und im Ergebnis schneller ist.
meine Messungen an der Nabe deuten auf das Gegenteil. Ist jetzt natürlich nicht repräsentativ, aber reicht um die Ergebnis Versuche in Zweifel zu ziehen

Aber auf welche Weise mensch länger bei Kräften bleibt, weiß ich nicht.
ich hab da mal für mich Versuche gemacht wie ich die höchste Minutenleistung hinbekommen. Sitzen mit hoher TF oder Wiegetritt. Wiegetritt ist bei mir leicht vorn, aber auch mit hoher TF ist die Leistung nahe dran. Platt bin ich da aber nach beidem. Höhere HF erreiche ich aber mit dem Wiegetritt, könnte also sein das die metabolischen Kosten höher sind.
Aber ich denke auch das eher mit den verfügbaren Übersetzungen zu tun, als mit den Rahmen. Ein weniger steigen Rahmen, bzw Gabel würde eher für eine hohe TF sprechen, würde ich meinen
 
@Crocodillo : Das ist so nicht richtig:
"Labormessungen" dienen dazu, reproduzierbare Vergleichswerte zu messen. Dass die Bedingungen im "realen Leben" völlig andere sind, ist eigentlich klar. Mein Lieblingsbeispiel ist ja die Rollwiderstands-Messung von Reifen auf der Trommel: Jeder noch so glatte Asphalt hat erzeugt einen höheren Rollwiderstand. Aber um echte Werte messen zu können, müssen äußere Einflüsse so weit, wie es geht eben eliminiert werden.
Das Problem ist hier nicht der Versuchsaufbau, sondern die unrealistische Erwartungshaltung des geneigten Publikums, die jetzt geringen Unterschiede von eigentlich gleich aufgebauten Reifen real "spüren" wollen. Das so natürlich nicht möglich.

Das Gleiche mit den "theoretischen" Vorteilen leichter Räder. Bergan ist es das gesamte Gewicht, was rechnerisch mehr oder weniger Kraft, bzw. Leistung erfordert. Aber weil eben auch hier Rollwiderstand und Luftwiderstand ( und wie es eben so ist, noch eine Reihe anderer Widrigkeiten) eine Rolle spielen, schon mal etwas weniger bedeutend, als der geneigte Rennradler gerne erwarten möchte. Dazu kommt, dass das Rad nur einen relativ geringen Anteil des Systemgewichtes ausmacht.

Wie will der denn messen oder auch nur beobachten, ob es am "flexiblen Rahmen" liegt, wenn der Fahrer eine höhere Leistung erbringt? Das geht nicht, denn darauf hat niemand anders als der Fahrer Einfluß. Und der tritt mal mehr mal weniger in die Pedale und das völlig willkürlich. Darüber hat niemand die Kontrolle, es ist ergo nicht messbar ( seine Leistung schon, aber eben nicht, woher die nun kommt, außer aus seinen Beinen). Da muß man nicht einmal einkalkulieren, dass, wenn jemand fünf mal hintereinander eine Steigung rauf fährt oder Runden dreht oder was auch immer, dass es sehr unwahrscheinlich ist, dass der Proband fünf mal das Selbe Leistungspotential aufbringen kann.
Im Grunde sind diese "Tests" das Gleiche, was diverse Radzeitschriften in den 80ern abgezogen haben und die alles Mögliche, im Zweifel wurden dann subjektive Eindrücke als objektive Wahrheiten verkauft, aber keine reproduzierbaren Fakten gemessen haben.
Später wurden mal mehr mal weniger relevante Testaufbauten entwickelt, mit denen man eben richtig messen konnte. Keine Frage, da gibt es welche, die im Ansatz bereits wirklich "schwierig" sind, aber auch eine ganze Reihe nachvollziehbares.
Das Hauptproblem ist hier nicht der Test, sondern was das Publikum daraus macht oder was ( in den letzten Jahren immer häufiger) schon mal in der Begleit-Prosa steht.
Aus den Steifigkeits-Test hat dann irgendwann, irgendein "Blitzgescheiter" dann mal abgeleitet, das "steife Rahmen schneller sind". Was tatsächlich nicht einmal in der Jubelprosa je wirklich behauptet wurde. Und einfach Unfug ist.

Wenn sich jetzt zwei "Parteien" gegenseitig beweisen wollen, dass aber genau so eine Eigenschaft wie die Rahmensteifigkeit für unterschiedliche, erreichbare Geschwindigkeiten sorgen sollen, befindet man sich dann bereits im Bereich der "Fahrrad-Esoterik".

Das Fahrrad hat den Nachteil selber keine Leistung erbringen zu können. Das macht eben allein derjenige, der es bewegt. Die Optimierungsmöglichkeiten sind hinsichtlich des Materials einerseits gering, und um tatsächliche Auswirkungen zu haben, die Unterschiede deutlich gröber sein. 500g Am Fahrrad sind Pille-Palle, 5kg aber deutlich erfahrbar, zwei verschiedene Leichtlaufreifen, die auf der Trommel unterschiedlich Rollwiderstände haben, machen sich auf der Straße nicht bemerkbar, ein dicker, steifer Tourenreifen schon......usw...
 
Alles gut und schön,

ich haben den Eindruck, daß hier "Steifigkeit" von Rahmen [besser wäre es das Gesamtsystem "Rennrad" zu betrachten, denn in die Betrachtung muß auch eingehen wie "steif" sich die jeweiligen "Krafteinleitungsbauteile" verhalten] und deren "Elastizität" verwechselt werden; wenn wir physikalisch idealisierend annehmen, daß sich jegliche "Verbiegung" des eingesetzten Materials 100%ig zurückbiegt, dann wissen wir schon, daß praktisch nirgendwo in dem Gesamtsystem Energie verloren geht. Technisch betrachtet dürfen wir davon ausgehen, daß die Elastizität dieses Systems 100% ist, denn sonst würden nach jeder Fahrt dauerhaft "Verbiegungen" zurückbleiben.

Es geht also bei all´ diesen Betrachtungen um unterschiedlich "steife" Systeme darum, welcher Fahrertyp und welche Fahrsituation am besten mit welchem Grad an Elastizität des Systems Rennrad harmoniert. Wenn sich die Fahrsituation am Berg mit einem leichten Fahrer paart, der absolut betrachtet nicht extrem viel Kraft [Drehmoment], sondern eher Drehzahl [Kadenz] einsetzt um eine eine hohe Leistung zu fahren, dann sorgt nicht nur der Gewichtsvorteil eines leichten Systems [Relation Rennradgewicht zu Fahrergewicht zu beachten] für relativ hohe Vorteile, sondern führt auch die bei Stahlrahmen mit der Leichtgewichtigkeit in der Regel einhergehende höhere Elastizität zu keinen Nachteilen.

Für eine Flachstrecke, in der das Fahrergewicht für die Einhaltung einer hohen Dauergeschwindiglkeit per se praktisch keine Bedeutung hat, aber in der Regel einhergeht mit einem Einsatz von hohem Drehmoment wegen der absolut höheren Muskelkraft schwerer Fahrer, spielt der Rad der Elastizität auch erst in der Situation eine Rolle, in der es darauf ankommt, daß der körperliche Krafteinsatz ohne jegliche Verzögerung in Beschleunigung umgesetzt werden kann. Hier würde ein hochelastisches System für gewisse Verzögerungen sorgen, die für das Fotofinish von Bedeutung sein mögen.

Ich selbst bin in den 80ern [Wettkampfgewicht 66kg, Größe 180] mit einem 753er Rahmen (55er) [Gewicht Komplettrad etwa 8,8 kg] immer gut klar gekommen, den fahre ich heute noch gern [mit 75kg], und sehe und spüre natürlich dessen "Elastizität" als eine Art Komforteffekt; zum Vergleich habe ich ein Ex-ErikZabel-Rad aus 1993/4, ein Merckx MX-Leader, das wiegt sage und schreibe 10,3 kg, ist dagegen bombenstabil, perfekt für einen Sprinter, obendrein leichter zu steuern, weil es wie auf Schienen läuft [sicher auch wegen des anderen Nachlaufs].

An Steigungen spüre ich das geringere Gewicht des 753 mehr positiv als die "Steifigkeit" des Merckx-Rahmens, von dessen geringerer Elastizität ich eher bei den Abfahrten profitiere.
 
Für eine Flachstrecke, in der das Fahrergewicht für die Einhaltung einer hohen Dauergeschwindiglkeit per se praktisch keine Bedeutung hat, aber in der Regel einhergeht mit einem Einsatz von hohem Drehmoment wegen der absolut höheren Muskelkraft schwerer Fahrer, spielt der Rad der Elastizität auch erst in der Situation eine Rolle, in der es darauf ankommt, daß der körperliche Krafteinsatz ohne jegliche Verzögerung in Beschleunigung umgesetzt werden kann. Hier würde ein hochelastisches System für gewisse Verzögerungen sorgen, die für das Fotofinish von Bedeutung sein mögen.

Warum sollte es hier "Verzögerungen" geben? Wenn man den Bereich des Tretlagers an Seilen oder dünnen Drähten aufhängen würde, dann bekäme man keine Kurbelumdrehung so ohne weiteres hin. Aber "Verzögerungen" durch einen zu elastischen Rahmen ? Einbußen in der Art vielleicht, wenn man das ganze Gestell so weit auslenkt, dass man wirklich nicht mehr geradeaus fährt. Aber der Kraftschluß von Kurbel zu Laufrad erfolgt genauso unmittelbar oder mittelbar, wie bei einem steiferen Gestell.

Ich selbst bin in den 80ern [Wettkampfgewicht 66kg, Größe 180] mit einem 753er Rahmen (55er) [Gewicht Komplettrad etwa 8,8 kg] immer gut klar gekommen, den fahre ich heute noch gern [mit 75kg], und sehe und spüre natürlich dessen "Elastizität" als eine Art Komforteffekt; zum Vergleich habe ich ein Ex-ErikZabel-Rad aus 1993/4, ein Merckx MX-Leader, das wiegt sage und schreibe 10,3 kg, ist dagegen bombenstabil, perfekt für einen Sprinter, obendrein leichter zu steuern, weil es wie auf Schienen läuft [sicher auch wegen des anderen Nachlaufs].

An Steigungen spüre ich das geringere Gewicht des 753 mehr positiv als die "Steifigkeit" des Merckx-Rahmens, von dessen geringerer Elastizität ich eher bei den Abfahrten profitiere.

Letztlich ist das eben genau das, was die Unterschiede ausmacht: Rahmen, Laufräder etc werden bestimmten Belastungen ausgesetzt und je größer die werden, desto stärker müssen die Bauteile auch ausgelegt sein, um diese "verdauen" zu können. Von der Fahrdynamik her spielen die allerdings eine passive, quasi "nehmende" Rolle. Den Antrieb unternimmt der Fahrer, übertragen durch Kurbel-Ketten-Ritzel-Laufrad, die anderen Bauteile müssen den entsprechenden Kräften "nur" widerstehen können.
 
Und:

wenn wir physikalisch idealisierend annehmen, daß sich jegliche "Verbiegung" des eingesetzten Materials 100%ig zurückbiegt

Das ist nicht idealisierend, das ist das Wesen der elastischen Verformung. Der Bereich, in dem das anders ist, ist der der plastischen Verformung, und in dem hat man ganz andere Probleme.
 
Warum sollte es hier "Verzögerungen" geben? Wenn man den Bereich des Tretlagers an Seilen oder dünnen Drähten aufhängen würde, dann bekäme man keine Kurbelumdrehung so ohne weiteres hin. Aber "Verzögerungen" durch einen zu elastischen Rahmen ? Einbußen in der Art vielleicht, wenn man das ganze Gestell so weit auslenkt, dass man wirklich nicht mehr geradeaus fährt. Aber der Kraftschluß von Kurbel zu Laufrad erfolgt genauso unmittelbar oder mittelbar, wie bei einem steiferen Gestell.

"Verzögerungen" bei einem elastischen Rahmen entstehen dadurch, daß der unmittelbaren Krafteinleitung durch den Fahrer hier zunächst eine "Verbiegung" des Materials folgt, bevor die eingeleitete Kraft sich tatsächlich in Vortrieb des Gesamtsystems Fahrer/Rennrad auswirkt. Der Rahmen [wie auch Pedale/Tretlager/Kette/Vorbau/Lenker,etc] wirken/sind hier wie eine Art Feder, die die an einem Ende eingeleitete Energie zwar 100%ig weitergibt, aber eben zeitverzögert.


Und: Das ist nicht idealisierend, das ist das Wesen der elastischen Verformung. Der Bereich, in dem das anders ist, ist der der plastischen Verformung, und in dem hat man ganz andere Probleme.

Das ist idealisierend in dem Sinne, daß auch diesseits der plastischen Verformung schon geringe thermische Verluste entstehen bei elastischer Verbiegung, und es also technisch betrachtet keine "perfekte" Elastizität geben kann.
 
"Verzögerungen" bei einem elastischen Rahmen entstehen dadurch, daß der unmittelbaren Krafteinleitung durch den Fahrer hier zunächst eine "Verbiegung" des Materials folgt, bevor die eingeleitete Kraft sich tatsächlich in Vortrieb des Gesamtsystems Fahrer/Rennrad auswirkt. Der Rahmen [wie auch Pedale/Tretlager/Kette/Vorbau/Lenker,etc] wirken/sind hier wie eine Art Feder, die die an einem Ende eingeleitete Energie zwar 100%ig weitergibt, aber eben zeitverzögert.
Das ist ein Irrtum! Und eigentlich auch völlig unlogisch.
 
Viele denken da in Kategorien "besser" oder "schlechter". Wenn man das beiseite läßt, sind das letztlich nur insofern unterschiedliche Qualitäten, dass sie unterschiedliche relative Zugfestigkeiten / Festigkeiten aufweisen, damit unterschiedliche Wandstärken erlauben und zum Teil unterschiedliche Verarbeitungsweisen erlauben, bzw. erfordern.

Sachgemäß verarbeitet kommt aus jedem Material eine vernünftige Qualität bei raus, unsachgemäß eben nicht. Oder wenn man aus Baustahl Rohre mit 0,5mm Wandstärke zieht, wird der zwar so leicht wie einer aus gleich dimensioniertem Cromo, hält aber nicht dauerhaft. "Glüht" man dünnwandiges Material blind zusammen, ebenso wenig.....
 
Viele denken da in Kategorien "besser" oder "schlechter". Wenn man das beiseite läßt, sind das letztlich nur insofern unterschiedliche Qualitäten, dass sie unterschiedliche relative Zugfestigkeiten / Festigkeiten aufweisen, damit unterschiedliche Wandstärken erlauben und zum Teil unterschiedliche Verarbeitungsweisen erlauben, bzw. erfordern.

Sachgemäß verarbeitet kommt aus jedem Material eine vernünftige Qualität bei raus, unsachgemäß eben nicht. Oder wenn man aus Baustahl Rohre mit 0,5mm Wandstärke zieht, wird der zwar so leicht wie einer aus gleich dimensioniertem Cromo, hält aber nicht dauerhaft.
"Glüht" man dünnwandiges Material blind zusammen, ebenso wenig.....


sollte jeder mal vorurteilsfrei selbst ausprobieren, jede Theorie ist grau. Ich denke viele von uns haben noch kein R.Rad aus Stahl geritten.
 
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Das ist ein Irrtum! Und eigentlich auch völlig unlogisch.

Nur weil du es nicht nachvollziehen kannst, ist es nicht falsch. Der Antriebsstrang kann nur dann isoliert betrachtet werden, wenn die tragenden Teile (also der Rahmen und die Gabel) als starr angesehen können. Das stimmt aber nur in erster Näherung. Ein kleiner Teil der Kraft des Fahrers wirkt als Querkraft auf den Rahmen und führt zur elastischen Verformung. Wenn die Querkraft im Totpunkt weitgehend wegfällt, biegt sich der Rahmen zurück. Die Kraft der Feder hilft ein wenig bei der Aufwärtsbewegung des Pedals.
Der Effekt ist nicht groß, aber messbar.
Man müsste das mal mit finiten Elementen modellieren und durchrechnen.
Zu Jan Heines Messanordnung wäre noch zu sagen, dass er große Sorgfalt darauf verwendet, störende Effekte auszuschließen. Er fährt also abwechselnd mit zwei verschiedenen Fahrrädern unter sonst gleichen Bedingungen die gleiche Steigung hinauf. Alle Fahrzeiten werden im gleichen Diagramm eingetragen. Man erkennt einerseits die Ermüdung des Probanden, andererseits reproduzierbare Unterschiede zwischen den Fahrrädern.
Methodisch ist das einwandfrei. Vor allem sind seine Ergebnisse relevant. Du nennst ja selbst die unrealistischen Rollwiderstandsmessungen auf der glatten Trommel als Beispiel. Seine praktischen Versuche liefern einen Ansatz, wie man relevantere Messungen auf dem Laborprüfstand durchführen kann: Die Trommel muss einen rauen Belag erhalten und die Schwingungen müssen abgedämpft werden, z.B. mit einer Schweinehälfte ;) als Fahrersimulation.
Da der gute Mann mit seinen Randonneusen recht schnell unterwegs ist, kann er nicht völlig falsch liegen.
 
Viele denken da in Kategorien "besser" oder "schlechter". Wenn man das beiseite läßt, sind das letztlich nur insofern unterschiedliche Qualitäten, dass sie unterschiedliche relative Zugfestigkeiten / Festigkeiten aufweisen, damit unterschiedliche Wandstärken erlauben und zum Teil unterschiedliche Verarbeitungsweisen erlauben, bzw. erfordern.

Sachgemäß verarbeitet kommt aus jedem Material eine vernünftige Qualität bei raus, unsachgemäß eben nicht. Oder wenn man aus Baustahl Rohre mit 0,5mm Wandstärke zieht, wird der zwar so leicht wie einer aus gleich dimensioniertem Cromo, hält aber nicht dauerhaft. "Glüht" man dünnwandiges Material blind zusammen, ebenso wenig.....

Volle Zustimmung! Ein sorgfältig gefertigter Rahmen aus St57 ist besser als ein lieblos zusammengebratener aus Reynolds 531. bei schlampiger Verarbeitung hat der billigere Stahl durchaus Vorteile, das Ergebnis hält wenigstens, wie ungezählte Kaufhausrenner beweisen.
 
Nur weil du es nicht nachvollziehen kannst, ist es nicht falsch. Der Antriebsstrang kann nur dann isoliert betrachtet werden, wenn die tragenden Teile (also der Rahmen und die Gabel) als starr angesehen können. Das stimmt aber nur in erster Näherung. Ein kleiner Teil der Kraft des Fahrers wirkt als Querkraft auf den Rahmen und führt zur elastischen Verformung. Wenn die Querkraft im Totpunkt weitgehend wegfällt, biegt sich der Rahmen zurück. Die Kraft der Feder hilft ein wenig bei der Aufwärtsbewegung des Pedals.
Der Effekt ist nicht groß, aber messbar.
Etwas weiter oben habe ich es nachvollzogen.
Verbessere mich, wenn ich dich falsch verstehe aber das klingt eben nach: ein kleiner Teil der Kraft wird "abgezweigt" und geht in die "seitliche Verbiegung" und nur der "Rest" in den "Vortrieb".
Und da ist ist eine etwas irrige Vorstellung. Und übersieht auch ein wenig die eigentliche Richtung in der Kraftübertragung des Antriebes: nämlich längs des Rades und nicht quer. Mit etwas Mühe ist die Torsion des Tretlagers um seine Quer-Achse noch als "Hindernis" denkbar.
Aber solange das Material genug Widerstand als "Gegenkraft" aufbringt, ist das in dieser Richtung unbedeutend. Gefederte Hinterbauten können hier schon konstruktive Probleme aufweisen.
Die seitliche Auslenkung des Rahmens, bzw des ganzen Rades oder auch Torsion um die Längsachse, im Tretlager usw. sind sozusagen die Konsequenz der Kraftübertragung, "kosten" aber in dem Sinne keine zusätzliche oder abzügliche Kraft.






Man müsste das mal mit finiten Elementen modellieren und durchrechnen.
Zu Jan Heines Messanordnung wäre noch zu sagen, dass er große Sorgfalt darauf verwendet, störende Effekte auszuschließen. Er fährt also abwechselnd mit zwei verschiedenen Fahrrädern unter sonst gleichen Bedingungen die gleiche Steigung hinauf. Alle Fahrzeiten werden im gleichen Diagramm eingetragen. Man erkennt einerseits die Ermüdung des Probanden, andererseits reproduzierbare Unterschiede zwischen den Fahrrädern.
Methodisch ist das einwandfrei. Vor allem sind seine Ergebnisse relevant. Du nennst ja selbst die unrealistischen Rollwiderstandsmessungen auf der glatten Trommel als Beispiel. Seine praktischen Versuche liefern einen Ansatz, wie man relevantere Messungen auf dem Laborprüfstand durchführen kann: Die Trommel muss einen rauen Belag erhalten und die Schwingungen müssen abgedämpft werden, z.B. mit einer Schweinehälfte ;) als Fahrersimulation.
Da der gute Mann mit seinen Randonneusen recht schnell unterwegs ist, kann er nicht völlig falsch liegen.

Das sit alles Mögliche, aber nicht methodisch einwandfrei. Der Hauptstörfaktor sitzt bei diesem Versuchsaufbau auf dem Rad. Es müßte eine Maschine sein, mit einer genau definierten Leistung. Mal abgesehen davon, läßt sich so nicht einmal die Auslenkung des Rahmens messen, geschweige denn ein wie auch immer gearteter "Feder-Effekt".
Aus unterschiedlichen Fahr- Zeiten, irgend etwas über die mechanische Beschaffenheit eines Rades relevant aussagen zu wollen, ist schlicht nicht möglich. Man bekommt dann letztlich nur die Ergebnisse, die man gerade benötigt. "Beavis and Butthead" von Specialized haben übrigens mit einer ähnlichen Methode das genaue Gegenteil gezeigt. Und die waren nicht einmal auf der Straße, sondern im dortigen Prüfstand. Der "Versuchsaufbau" wirkte auch nur "Labormäßiger", hatte da aber seine ganz eigenen Ungereimtheiten.

Nein, das hast Du falsch verstanden: Ich finde Labormessungen nicht unrealistisch, ganz im Gegenteil, denn sie müssen das zwangsläufig sein, sondern die Erwartungen bestimmter "Nutzer".
Bislang sind alle Ansätze gescheitert, die im Labor "Real-Bedingungen" nachstellen wollten. Die Realität ist einfach zu komplex.
 
Extremer kann das sehr schön am MTB mit Federgaben beobachten die mal locken kann oder die Federhärte einstellen kann. Je mehr das federt desto langsamer ist man
Das wird ziemlich genau vom Untergrund abhängen. Auf guter Straße bergauf im Wiegetritt wird gefedert langsamer sein, auf schlechtem Weg bergab hingegen deutlich schneller. hat irgendwie ja doch seinen Sinn, das ganze.

Bislang sind alle Ansätze gescheitert, die im Labor "Real-Bedingungen" nachstellen wollten. Die Realität ist einfach zu komplex.
In der Formel 1, wo Geld wie Heu unterwegs ist, geht man den anderen Weg. Da werden Fahrwerks- und Motoroptimierungen (vielleicht sogar beide zugleich) in Großrechnern komplex modelliert und simuliert. Rechenpower wird günstiger, vielleicht lernt der Radsport sowas auch mal kennen... allerdings ist der "Motor", der durch Federungsverluste auch selbst noch viel Energie verliert, nochmal ein ordentliches Ende komplexer. Mal schauen, wohin das führt...

Nochmal ein paar eigene Überlegungen zur Frage nach dem Flex: Wenn ich an der Kraftmaschine gegen eine weiche Feder trete, (verrichte ich keine Arbeit), ermüde ich nach einiger Zeit. Wenn ich mit der gleichen Kraft gegen eine deutlich härtere Feder trete, ermüde ich dann schneller oder langsamer?
Und wenn ich z.B. im Wiegetritt meinen Bewegungsablauf so anpasse, dass der Kraftvektor in Querrichtung kleiner ist, habe ich dann mehr Kraft in Tretrichtung zur Verfügung? Oder kostet mich diese Anpassung an anderer Stelle wieder Kraft, die mir dann in Tretrichtung fehlt? Ist das alles komplex... ;)

Gruß, svenski.

P.S.: Jan Heine predigt ja, dass seine (superleichten) Breitreifen auf glatter Straße nicht signifikant langsamer sind als schmale, auf schlechtem Untergrund aber deutlich schneller. Seit ich 32er Gravelkings mit 3 bar fahre, kann ich dem was abgewinnen. Und wenn andere User bergauf ihre Breitreifen lieber vollpumpen oder durch schmale ersetzen, deckt sich das auch mit Jans Lob des Kletterns im Sattel, denn dann kann er die relativ platten Schlappen ja lassen.
 
Das ist ein Irrtum! Und eigentlich auch völlig unlogisch.

Das sehe ich natürlich anders.

Ein "weicher" Rahmen hat auf den Kraftfluß vergleichbare Wirkung wie die auf Torsion angelegten Federn in einer KFZ-Kupplung: sie fangen eingeleitete Drehmomentspitzen ab und sorgen für eine "ruckfreie" Übertragung der Kraft vor allem im Moment des Einkuppelns.

Jeder, der einen solchen "weichen" Rahmen [respektive "weiches" Gesamtsystem Rennrad] schon mit extremen Kräften "beaufschlagt" gefahren ist wird dies im Vergleich zu einem sehr "steifen" System bemerkt haben. Es geht da durchaus keine Kraft verloren, aber die Verlaufswirkung ist doch verschieden.
 
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