Rohrqualität Stahlrahmen

[killerplauze]

genau so hab ich das auch empfunden, das Radgewicht ist in gewissen Maßen nicht entscheidend über die Leistung am Berg.
also zurück zum Stahlrahmen / Gabel
.
.
.
probierts mal aus,
leider gibts nur noch wenige gescheite R.Räder aus den 70/8zigern und die Preise steigen

https://www.steel-vintage.com/bicycles/?limit=60&p=1

Ich hab' noch ein Centurion Le Mans von 1982 was im Keller rumoxydiert. Ich wollt's schon wegschmeisen aber ich glaub ich bau's mir wieder auf.

Grüße
MIchael

 

[Al_Borland]

Ich sag's nicht nochmal...
@killerplauze Das ging nicht gegen dich.

 

[Gelöschtes Mitglied 5374]

Ich hab' noch ein Centurion Le Mans von 1982 was im Keller rumoxydiert. Ich wollt's schon wegschmeisen aber ich glaub ich bau's mir wieder auf.

Grüße
MIchael

na mach mal, und Bilder!!

 

[Copland]

Für den Vergleich in der Praxis habe ich gestern den schönen Sonnentag hier genutzt; zwei meiner Rennmaschinen sind bis auf den Rahmen fast 100% identisch aufgebaut, es gibt nur marginale Unterschiede bei den Laufrädern, die verschiedene Felgen besitzen, MAVIC GP 4 versus MAVIC Monthlerey Pro, und an der Gazelle sind die Pedalachsen aus Titan, am Colnago aus Stahl [komplett Campa].

Ich fahre beide Räder mit denselben Schuhen in gleichen Pedalen, das eine hat einen COLNAGO SUPER Rahmen von 1975 [58er, Columbus SL], das andere ist ein GAZELLE CHAMPION MONDIAL Rahmen von 1982 [55er, Reynolds 753], beide Räder kenne ich als Erstbesitzer seit vielen Jahren.

Der Gewichtsunterschied von 8.870 g gegenüber 9.700 g ist fast 100%ig auf die unterschiedlichen Rahmen zurückzuführen.

Das Colnago ist spürbar steifer, und es tritt kurz nach Fahrtbeginn immer der Effekt auf, daß ich auf dem Colnago sofort allerkleinste Unstimmigkeiten besonders der Position der Pedalplatten quer zur Fahrtrichtung bemerke, was bei der Gazelle nicht so deutlich wird. Nun ist auch die Gazelle nicht regelrecht "weich", auch mit dem Rahmen entsteht nicht der Eindruck ich würde irgendwo Kraft/Energie "verlieren"; aber es ist so, daß ich für längere Fahrten regelmäßig die Gazelle bevorzuge, weil sie sozusagen weniger "stresst", sie fährt sich "runder", natürlich trägt dazu auch bei, daß ihre Gabel besser federt, aber besonders deutlich wird der Unterschied eben an den Fußgelenken. Spätestens nach ca 20 Minuten ist deser Effekt dann fast weg, mein Körper ist - so meine Interpretation - eben elastisch genug, daß er das "wegstecken" kann, oder ich justiere die Platten ein wenig anders, auch bemerke ich selbst nach langen Fahrten mit dem Colnago keinerlei "Nachwehen".

Gruß, Christoph

 

[lagaffe]

Das wundert mich nicht, dass Du nicht das Gefühl hast "Kraft zu verlieren". So etwas existiert nicht an dieser Stelle.

Nichts für ungut, aber das zeigt nur, wie zwecklos "Popometer-Versuche" sind, um etwas zu belegen. Nichts gegen den subjektiven Eindruck, im Gegenteil. Aber das sit eben eine andere Ebene.

1kg Unterschied alleine wegen dem Rahmen? Wohl kaum, wenn der Eine ein SL mit 0,9-0,6 mm Wandstärke in den Hauptrohren ist und der andere ein 753 mit 0,8-0,5 bzw 0,7-0,5mm Wandstärke ist. Auch unterschiedliche Hinterbauten hinzu gerechnet oder selbst mit Gabel. Da liegen 200g, maximal 300g dazwischen. Du wirst in der Ausstattung doch noch was drauflegen müssen.

Was Du an Unterschieden spürst, oder meinst zu spüren, wird an den vermutlich geringfügig unterschiedlichen Geometrien liegen. Nicht am Rahmenmaterial, das noch verhältnismäßig dicht beieinander ist.

 

[Copland]

Na ja, über die Frage des nicht vorhandenen "Verlustes" von "Kraft" meinte ich, daß wir längst einig waren . . eben daß da nix verloren geht . . . allerdings werden nicht sämtliche eingeleiteten Kräfte ausschließlich in Fahrtrichtung wirksam . . . da es sich auch quantitativ um dieselben Kräfte handelt, die, unabhängig von der Rahmenqualität natürlich, wirken, ist das unterschiedliche Maß der Verbiegung nur ein Indiz für die Elastizität des Rahmens in der Richtung, und kein Anhalt für eventuell mehr oder weniger "Verlust" in Fahrtrichtung. Anders formuliert: beide Rahmen nehmen gleichgroße Querkräfte auf, verbiegen sich nur unterschiedlich stark, was aber keinen Unterschied macht in Bezug auf die Frage wieviel Kraft eben nicht in Fahrtrichtung wirkt.

Als Modellvorstellung der wirkenden Quer-Kräfte kommt mir gerade ein Bogen in den Sinn: Die "Sehne" ist repräsentiert durch die im Fahrerkörper verlaufenden Kräfte von beispielsweise rechtem Fuß am Pedal zur rechten Hand am Lenker, die den "Bogen" spannen . . . der Rahmen als wesentlicher Teil des Bogens biegt eben mehr oder weniger stark durch, bei gleicher Kraft. Die am einzigen "festen" Bogenende [den Reifen auf der Fahrbahn] angreifende Gegenkraft durch Haftreibung entstehende Kraft ist statisch bestimmt, am anderen Ende des "Bogens" aber nicht . . . müßte man mal genauer betrachten . . .

Die unterschiedliche Elastizität wirkt sich aber ganz offenbar spürbar aus für die Winkeländerungen an der Pedalachse, und ganz offenbar gilt zumindest für mich, daß diese winzigen Unterschiede körperlich wahrnehmbar sind. Aus dieser Erfahrung würde ich jetzt keine quantitativ objektiv messbare Werte ablesen wollen, Tatsache ist und bleibt, daß i.e. die Positionierung der Pedalplatten an dem steiferen Rahmen sozusagen "kritischer" ist, und die erforderliche "Elastizität" mehr auf die körperliche Ebene "verlagert" wird . . . kompetenzfokussiert könnte man sagen, wenn die Positionierung für den steifen Rahmen optimal ist, dann passt sie auch für den elastischeren Rahmen perfekt . . .

Der springende Punkt meiner Ansicht nach ist allerdings: mein Körper ist auch bei einigermaßen konstantem Fitnesslevel niemals so konstant in seinen Parametern wie ein Fahrradrahmen; daher ist ein Rahmen, der ein gewisses Maß an "Anpassungsvermögen" zeigt, indem er begrenzt elastisch auf mich reagiert, sozusagen "komfortabler", und in der Folge womöglich auch effizienter.

Was den Gewichtsunterschied betrifft: der beträgt exakt 830 g und nicht 1000g, und bis auf die Tatsache, daß der Colnago 3cm größer ist, daß an der Gazelle eben Pedale mit Titanachsen verbaut sind und ein wenig leichtere Reifen verbaut sind [dafür sind die Felgen am Colnago ein wenig leichter] ist dieser Unterschied ausschließlich auf den Rahmen zurückzuführen. Ich weiß schon sehr genau was ich da verbaut habe. Der Colnago ist für einen Columbus-SL-Rahmen eher schwer, der Gazelle-Rahmen ist schon sehr leicht. Besonders groß war/ist der Gewichtsunterschied bei der Gabel. Ich habe die exakten Gewichte der Rahmen/Gabeln nicht mehr parat, aber das war mir seinerzeit beim wiegen schon aufgefallen.

Ja, die Geometrien der Rahmen sind nicht vollkommen identisch, die entscheidenden Maße der Entfernungen der Angriffspunkte Körper/Rennrad aber schon bis auf wenige Millimeter.

 

[frankblack]

Aus dieser Erfahrung würde ich jetzt keine quantitativ objektiv messbare Werte ablesen wollen, Tatsache ist und bleibt, daß i.e. die Positionierung der Pedalplatten an dem steiferen Rahmen sozusagen "kritischer" ist,

nix für ungut, aber das ist für mich eine Aussage, die in den Bereich der Pseudo-Esoterik abdriftet...

Der Colnago ist für einen Columbus-SL-Rahmen eher schwer, der Gazelle-Rahmen ist schon sehr leicht.

ohne Gewichtsangaben ist das nicht nachvollziehbar, 'eher schwer' und 'schon sehr leicht' sind für so eine Diskussion keine brauchbaren Kriterien. Ich fahre u.a. einen Stahlrahmen aus den 90ern mit Ritchey Logic Prestige Rohrsatz der ca. 1600g wiegt und einen modernen Stahlrahmen aus Columbus Spirit, der ca. 1700g wiegt. Die 'mangelnde' Tretlagersteifigkeit des 90er Jahre Rahmen merke ich nur, wenn ich das Rad in die Rolle einspanne, auf der Straße merke ich weder einen besseren 'Vortrieb', noch eine stärke Ermüdung durch den steiferen Rahmen.

 

[Copland]

Aus dieser Erfahrung würde ich jetzt keine quantitativ objektiv messbare Werte ablesen wollen, Tatsache ist und bleibt, daß i.e. die Positionierung der Pedalplatten an dem steiferen Rahmen sozusagen "kritischer" ist,

nix für ungut, aber das ist für mich eine Aussage, die in den Bereich der Pseudo-Esoterik abdriftet...

Ich finde das nicht esoterisch: wenn ich den Colnago fahre spüre ich einfach nur deutlicher, wenn die Schuhplatten nicht optimal eingestellt sind was die Winkelstellung betrifft; mit "kritisch" ist doch gemeint, daß ich beim Colnago exakter einstellen muß. Gleichzeitig nehme ich wahr, daß der "weichere" Gazelle-Rahmen sich hier "gutmütiger" auswirkt, und meine Vermutung lautet, daß die Ursache dafür die stärkeren Auslenkungen des Gazelle Rahmens quer zur Fahrtrichtung sind, und einen anderen technischen Unterschied gibt es nicht zwischen diesen beiden Rennmaschinen.

ohne Gewichtsangaben ist das nicht nachvollziehbar, 'eher schwer' und 'schon sehr leicht' sind für so eine Diskussion keine brauchbaren Kriterien. Ich fahre u.a. einen Stahlrahmen aus den 90ern mit Ritchey Logic Prestige Rohrsatz der ca. 1600g wiegt und einen modernen Stahlrahmen aus Columbus Spirit, der ca. 1700g wiegt. Die 'mangelnde' Tretlagersteifigkeit des 90er Jahre Rahmen merke ich nur, wenn ich das Rad in die Rolle einspanne, auf der Straße merke ich weder einen besseren 'Vortrieb', noch eine stärke Ermüdung durch den steiferen Rahmen.

Okay, ich kann ja verstehen, daß Du exakte Gewichtsangaben haben möchtest, habe ich aber nicht. Aber für die Relevanz meiner Betrachtung hat es keine Bedeutung wie hoch exakt die Rahmengewichte sind. Hier ist wesentlich, daß die beobachtbare seitliche "Verbiegung" der Rahmen eben deutlich unterschiedlich ist. Mit "eher schwer" ist doch ganz trivial gesagt, daß es unter den Rahmen aus Columbus-SL durchaus welche gibt, die leichter sind als mein Colnago, ebenso wie es 753-Rahmen gibt, die schwerer sind als mein Gazelle Rahmen. Die unterschiedlichen Gewichte der Rahmen sind ja auch bloß Indizien bei der Frage der Stabilität. Im Grunde ist es egal für die hier angestellten Betrachtungen der Wirkung von mehr oder weniger Querstabilität - wir sind wohl schon länger einig, daß es keinen Verlust der Vorwärtsbewegung bedeutet.


Die Frage um die wir hier "kreisen" ist doch mittlerweile stark reduziert auf die Betrachtung, ob verschieden starke Verbiegungen des Rahmens quer zur Fahrtrichtung dafür verantwortlich sind, daß ein Rahmen als unterschiedlich "komfortabel" angesehen wird und daraus widerum eine größere Effizienz resultiert.

Gruß, Christoph

P.S.: wie schon an anderer Stelle gesagt: wir müssen uns das "FahrradMensch"-Fahrzeug als ein dreidimensionales Gebilde vorstellen, welches sich insgesamt einzig an den beiden kleinen Aufstandsflächen der Reifen "abstützt", dessen Gestalt sich permanent verändert, dessen organischer Anteil an maximal 5 Punkten [im Wiegetritt nur 4] am "Gerät" angreift, und dessen wirkende Hebel in hohem Maße elastisch in alle Richtungen "verbogen" werden können . . . je stärker ein quasi "anthropomorph" auf den jeweiligen Fahrer reagierender Rahmen an dessen Bewegungstopologie angepaßt ist, umso "komfortabler" wird er wahrgenommen. Und dieser - nennen wir es mal so - Komfortgewinn ist nur die subjektive Wertung der objektiven Tatsache, daß Unterschiede wahrgenommen werden . . . den Körper des einen Fahrers stimuliert das womöglich zu höherer Dauerleistung, den anderen hemmt es vielleicht . . . wir wissen doch, daß es nicht "DAS" perfekte Rad für jeden gibt.

 

[Bursar]

...und einen anderen technischen Unterschied gibt es nicht zwischen diesen beiden Rennmaschinen..

Rahmengeometrie ?!?!

 

[Copland]

Rahmengeometrie ?!?!

Die Frage ist schon gestellt worden, und das habe ich schon erläuternd beantwortet . . .

 

[Bursar]

das habe ich schon erläuternd beantwortet . . .

Ich glaube nicht, dass das erläuternd war, wo steht das denn?

Hab's gefunden:

Ja, die Geometrien der Rahmen sind nicht vollkommen identisch, die entscheidenden Maße der Entfernungen der Angriffspunkte Körper/Rennrad aber schon bis auf wenige Millimeter.

Erstens glaubst du das doch wohl selber nicht, dass die "Angriffspunkte" fast identisch sind, zweitens schreibst du, dass du die Pedalplatten genau justieren musst, also scheinen kleine Abweichungen (zB durch unterschiedliche Rahmengeometrien) doch irgendwie wichtig zu sein und drittens kann bei unterschiedlichen Rahmengeometrien das Fahrverhalten unterschiedlich sein, selbst wenn die "Angriffspunkte" absolut identisch wären.

 

[Copland]

Ich glaube nicht, dass das erläuternd war, wo steht das denn?

Hab's gefunden:

Erstens glaubst du das doch wohl selber nicht, dass die "Angriffspunkte" fast identisch sind, zweitens schreibst du, dass du die Pedalplatten genau justieren musst, also scheinen kleine Abweichungen (zB durch unterschiedliche Rahmengeometrien) doch irgendwie wichtig zu sein und drittens kann bei unterschiedlichen Rahmengeometrien das Fahrverhalten unterschiedlich sein, selbst wenn die "Angriffspunkte" absolut identisch wären.

Das ist keine Glaubensfrage, sondern schlichte Einstellungssache:

Die Entfernung Sattel-Tretlager-Pedale ist identisch, dasselbe gilt für die anderen relevanten Maße, also Überhöhung Sattel-Lenker, Entfernung Sattel-Lenker etc. pp. Kann man doch alles einstellen.

Es würde aus meiner Perspektive wenig Sinn machen, wenn ich meine verschiedenen Rennräder stark unterschiedlich eingestellt hätte . . . und die beiden o.g. sind eh´in meiner Jugendzeit gerade so gekauft/angepaßt worden, daß sie mir möglichst gut "passen". 1975 tendierte man noch zu eher "großen" Rahmen, also für meine 180 cm einen 58er, in den 80ern war es schon üblicher, daß man die Rahmenhöhe niedriger wählte, zumal bei einem Rahmen aus 753er Rohr, der per se verwindungsfreudiger war . . . .daher ein 55er.

Die von mir beschriebene, erforderliche Feinjustage der Pedalplatten bezog sich ausschließlich auf die Winkelstellung zur Pedalachse, hat also nix mit der Geometrie des Rahmens zu tun. Meine These dazu: beim steiferen Colnago "eiert" auch die Pedalachse minimal weniger, weswegen Fehleinstellungen hier eher spürbar werden.

 

[Gelöschtes Mitglied 40342]

@lagaffe:
Ab 2:45:

 

[lagaffe]

Na ja............... warum bewegt sich wohl das ( frei schwebende) Hinterrad, wenn man die Kette bei arretiertem Hinterrad spannt und dann die Bremse los läßt....?

 

[Crocodillo]

Es wird sichtbar nicht "nur" die Kette gespannt, sondern "auch" der Rahmen. Das Experiment ist nichts neues, es hilft aber vielleicht denjenigen, die sich nicht vorstellen können, dass die in der Verwindung des Fahrrads gespeicherte Energie in Bewegungsenergie umgewandelt wird.

 

[lagaffe]

Nichts für ungut, aber CGN ist letztlich auch nur "einfache Unterhaltung". Man muß sehr glauben wollen, dass "Verwindung in Vortrieb" umgewandelt wird um das gezeigte entsprechend zu interpretieren.

Was passiert denn da? Das Hinterrad wird arrettiert mit Hilfe der Bremse und Druck auf die Pedale gegeben. Und weil der Antrieb blockiert ist, wird nun irgendwas verbogen und zwar dort, wo der Widerstand am geringsten ist.
Wird die Bremse gelöst, "folgt" der Antrieb nur der Tretkraft, die bis eben noch irgend etwas verbogen hat. Den gleichen Effekt hätte man, wenn das Tretlager unbeweglich iengespannt wäre. Dann würden bei blockiertem Hinterrad Welle und/ oder Kurbel verbogen werden.

Daraus jetzt zu konstruieren, dass man in Verwindung "Energie" speichen könnte, ist etwas abenteuerlich. Bei nicht blockiertem Hinterrad würde die Tretkraft schlicht und ergreifend in den Antrieb umgesetzt werden. Und weil der Wirkungsgrad eines Fahrradanriebes extrem hoch ist, auch zu 99,9%.

Diese Art von "Experiment" ist in der Tat schon etwas älter und hat früher genauso wenig überzeugt. Und jeder kann es im Grunde nachstellen, sei es auf dem Montageständer oder auf der Rolle, bei nicht eingahängtem Widerstand. Das frei schwebende Hinterrad wird sich selbst dann bewegen, wenn man bei blockiertem Hinterrad nur wenig Druck auf die Pedale gibt.

Es bleibt dabei: Weder macht ein steiferer Rahmen "schneller" weil dort weniger Kraft in Verwindung verloren geht, noch gibt ein flexiblerer Rahmen "eingeleitete Energie" wieder in den "Vortrieb" ab.

 

[Crocodillo]

Nichts für ungut, aber CGN ist letztlich auch nur "einfache Unterhaltung". Man muß sehr glauben wollen, dass "Verwindung in Vortrieb" umgewandelt wird um das gezeigte entsprechend zu interpretieren.

Was passiert denn da? Das Hinterrad wird arrettiert mit Hilfe der Bremse und Druck auf die Pedale gegeben. Und weil der Antrieb blockiert ist, wird nun irgendwas verbogen und zwar dort, wo der Widerstand am geringsten ist.
Wird die Bremse gelöst, "folgt" der Antrieb nur der Tretkraft, die bis eben noch irgend etwas verbogen hat. Den gleichen Effekt hätte man, wenn das Tretlager unbeweglich iengespannt wäre. Dann würden bei blockiertem Hinterrad Welle und/ oder Kurbel verbogen werden.

Daraus jetzt zu konstruieren, dass man in Verwindung "Energie" speichen könnte, ist etwas abenteuerlich. Bei nicht blockiertem Hinterrad würde die Tretkraft schlicht und ergreifend in den Antrieb umgesetzt werden. Und weil der Wirkungsgrad eines Fahrradanriebes extrem hoch ist, auch zu 99,9%.

Diese Art von "Experiment" ist in der Tat schon etwas älter und hat früher genauso wenig überzeugt. Und jeder kann es im Grunde nachstellen, sei es auf dem Montageständer oder auf der Rolle, bei nicht eingahängtem Widerstand. Das frei schwebende Hinterrad wird sich selbst dann bewegen, wenn man bei blockiertem Hinterrad nur wenig Druck auf die Pedale gibt.

Es bleibt dabei: Weder macht ein steiferer Rahmen "schneller" weil dort weniger Kraft in Verwindung verloren geht, noch gibt ein flexiblerer Rahmen "eingeleitete Energie" wieder in den "Vortrieb" ab.

Nein, das ist nicht abenteuerlich, sondern Physik. In elastischer Verformung wird durchaus Energie gespeichert. Das kann man schon in der Schule lernen, wenn man möchte. Du kannst das auch sehr einfach experimentell mit einm Kugelschreiber nachvollziehen: Einfach die Spitze abschrauben und mit der Feder durchs Büro schießen. Das Video von GCN dient auch nur zur Veranschaulichung des Effekts. Man kann das mit finiten Elementen modellieren und durchrechnen. Das ist auch schon gemacht worden, ist aber für den Laien nicht gut verständlich. Das schöne an dem Experiment ist, dass es jeder wiederholen kann. Man sieht auch, warum der nach dem Lösen der Bremse zurück federnde Rahmen seine gespeicherte Energie in den Antrieb abgibt. Solange man nur die Energie betrachtet, ist es allerdings egal, wie steif der Rahmen ist. Der Effekt tritt ja beim Carbonrahmen genauso auf. Den praktischen Nutzen sehe ich darin, dass durch die Feder die sehr ungleichmäßige Krafteinleitung ins Pedal etwas geglättet wird. Es gab mal komplizierte Kurbeln mit Stahlfedern, die genau das erreichen wollten. Natürlich haben sie sich nicht durchgesetzt, denn ein normaler Stahlrahmen leistet wie im Viedeo gezeigt das Gleiche.

 

[lagaffe]

Wo mal wieder von der Finite-Elemente-Methode geschrieben wird: Ob an dieser Stelle nicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen wird....? So komplex ist das nicht.

Na ja, der Augenschein allein trügt eben. Ohne dem blockiertem Hinterrad wird auch der Rahmen nicht verbogen. Und verbogen wird das, was in dem Augenblick am schwächsten ist.
Auch in dem "Experiment" leitet der Rahmen nicht Kraft in den Antrieb ein, schon gar nicht in der Größenordnung der Kraft auf dem Pedal. Alles, was da passiert, ist, dass die Kette gespannt wird und das Pedal auf den Sockel gedrückt wird. Letzteres geht bei blockiertem Hinterrad eben nur, dass irgend etwas verbogen wird, wenn die Kette nicht weiter gedehnt werden kann.
Wenn die Bremse gelöst wird, dann dreht sich das Hinterrad, weil die Kette auf Zug belastet wurde und nicht, weil der Rahmen zurück schwingt
Da ist einfach zu viel Wunschdenken im Spiel.

 

[Crocodillo]

Mir scheint, du willst es nicht begreifen. Jeder kräftige Sprinter kennt den Effekt, dass die Kette beim Antritt am Umwerfer schleift, weil der Rahmen sich verformt. Es ist auch völlig gleichgültig, ob die Bremse das Hinterrad am Drehen hindert oder der Berg. Da der Rahmen nachgiebiger ist als die Kette, wie du völlig richtig bemerkst, ist auch dieser als Energiespeicher relevant, die Kette nicht. Hier ist auch kein Wunschdenken im Spiel, sondern die Beobachtung, dass eine gewisse Elastizität des Rahmens eher nützlich als schädlich ist.

 

[svenski]

Beispiel: Ein Rahmen mit der fiktiven Steifigkeit 1 (Stahlrahmen) wird im Wiegetritt am Berg (oder im Sprint) um 20 mm ausgelenkt. Ein Rahmen mit der Steifigkeit 4 (Carbon) nur um 5 mm, also genau 1/4 des Stahlrahmens. Die in der Auslenkung gespeicherte Energie ist identisch.

Was allerdings anders ist, ist die Auswirkung auf den Bewegungsablauf des Fahrers. Er passt sich dem an. Und das könnte bewegungsphysiologisch einen Unterschied machen. Jan Heine sagt z.B ja. Das wäre mal genau zu untersuchen.

Gruß, svenski.