Don Vito Campagnolo
It´s all in a days work for Bicycle Repairman!
Mal wieder was aus Onkel Don´s Bastelwerkstatt.
Für ein anderes Projekt (kommt hier vielleicht auch noch) habe ich einige gebrauchte Sachen zusammengekauft, bei denen ein bisschen "Beifang" übrig geblieben ist. Kann man natürlich weiter verhökern, liegen lassen oder eben sinnvoll nutzen.
In diesem Fall war es ein mechanischer, rechter 12-fach Record-Ergopower für Disc-Bremsen, dessen Schaltungsinnereien ausgeweidet waren (Vorbesitzer hat damit eine Gebla Rohbox für Rohloff-Getriebenaben angesteuert), dessen Hydraulikeinheit wegen eines beschädigten Gewindes undicht war.
Der schicke Record-Carbon-Bremshebel war an das andere Projekt übergesiedelt, dafür kam von dort ein H11-Hebel zurück - es lag also erst einmal ein recht trauriger Haufen Teile auf dem Tisch - der war aber nun der Anstoß, mein altes Bianchi Zolder Disc von den mechanischen BB7-Bremsen auf Hydraulik umzurüsten: Das hatte ich 2016 aufgebaut und damals gab´s noch niCX hydraulisches von Campa.
Zunächst einmal habe ich den beschädigten Hydraulikzylinder ausgebaut und unter die Lupe genommen:
Der ist glücklicherweise "flip-flop", also links wie rechts identisch, lediglich Anschlussschraube und Blindstopfen werden vertauscht. Und siehe da: Mittels des Blindstopfens ließ sich die Bohrung mit dem beschädigten Gewinde zuverlässig verschließen - also war diese Einheit jetzt immerhin noch für den Einbau auf der linken Seite verwenden. Der Hydraulikzylinder des noch zu beschaffenden linken Ergos würde dann also auf die rechte Seite übersiedeln.
Nächster Schritt: Einbau der Schaltungsinnereien.
Die 12-fach Innereien kamen nicht zum Einsatz, denn 1. brauche ich am Crosser keine 12 Gänge und 2. habe ich auch ansonsten keinerlei 12-fach Teile im Fundus.
Da aber alle sogenannten "Ultrashift"-Ergopower, egal ob 10-fach, 11-fach, 12-fach im Prinzip identisch aufgebaut sind und sich nur 2 Bauteile unterscheiden, kann man also in jeden Griff die beliebige, gewünschte Anzahl von Schaltschritten einbauen - in diesem Fall 10-fach:
mit 2x10 Gängen bin ich am Crosser bestens versorgt - für die norddeutsche Topographie ist die Bandbreite als auch die Feinheit der Abstufung wunderbar abgedeckt; jedes weitere Ritzel würde nur ein Dasein als Spacer fristen.
Außerdem habe ich noch einige 10-fach Ersatzketten liegen und die Kassetten der insgesamt 4 Laufradsätze sind auch noch tip-top in Schuss - spricht also alles dafür, bei 10-fach zu bleiben.
So habe ich also den bislang montierten rechten Hebel ausgeschlachtet und dessen Innereien in den Hydro-Hebel implantiert.
Für die step-by-step-Demontage/Montage gibt es sogar ganz offizielle Video-Tutorials, man kann also an sich nicht viel verkehrt machen und bis auf das Einhängen der beiden Federn ist das auch handwerklich nicht weiter kompliziert.
Nachdem das alles zusammengebaut war, stellte sich die Frage nach den Bremszangen.
Campa stellt ja ausschließlich Flatmount-Bremssättel her, der Rahmen hat aber noch den älteren Postmount-Standard.
Da fand ich es eher sinnlos, die teuren Campa-Zangen zu kaufen, um sie dann mit ebenfalls nicht ganz billigen Adaptern an den Rahmen zu schrauben - zumal man durch die Adapterlösung auch noch in Kauf nehmen muss, größere Scheiben montieren zu müssen - 180/160 wäre dann wirklich komplett oversized am Crosser.
Also mussten irgendwie Postmount-Sättel her, wobei sich mit dem Mischen verschiedener Hersteller natürlich immer die Frage stellt, inwieweit die Teile miteinander harmonieren.
Meine erste Idee galt daher Magura: Die waren ja auch als Entwicklungshelfer für Campa´s Hydraulik-Sachen tätig, von daher könnte es durch die enge Verwandtschaft ja miteinander funktionieren.
Also auf Kleinanzeigen für schlanke 22,50 € einen neuwertigen MT2-Sattel inkl. 217cm Leitung gekauft.
Jetzt stelle sich als nächstes die Frage, wie man die Teile miteinander verbindet: Über Probleme mit den engen Platzverhältnissen im Griffkörper und verschiedenen Leitungs- und Anschlussgrößen hatte ich schon gelesen. Also kam ein zu den Magura MT passender Banjo-Fitting von ebay zum Einsatz.
Der ist im montierten Zustand annähernd gleich lang wie der Banjo-Anschluss der Campa-Leitungen, der Kopf allerdings 1 mm (6 mm vs. 5 mm) breiter - würde das funktionieren?
Montieren ließ es sich jedenfalls: Platz war da und die originale Anschlussschraube griff auch und ließ sich mit ausreichend Gewindegängen verschrauben.
Dann der spannende Moment des Befüllens (mit Royal Blood) und Entlüftens: Öl flutscht rein und alles ist dicht. Bisschen hin- und her pumpen bis keine Luftblasen mehr blubbern und "fertig, abwischen!"
Bremsbeläge rein, Probefahrt: Alles fein.
Also konnte ich für vorn einen baugleichen "MT Sport"-Bremssattel besorgen.
Denn wollte ich zunächst mit einer Campa-Leitung anschließen. Die hat den Banjo-Anschluss schon fest dran, am unteren Ende konnte ich jedoch nicht den Campa-Anschluss nehmen, der der hat ein M5-Gewinde, während der Magura-Sattel ein M6-Gewinde benötigt.
Also sollte der gerade Magura-Stutzen dafür herhalten - aber der ließ sich nicht in die Campa-Leitung einpressen, denn deren Innendurchmesser ist auch ein bisschen geringer als bei den Magura-Leitungen.
So kam dann hier auch wieder die gleiche Lösung zum Einsatz wie an der Hinterradbremse: Magura-Leitung + Ebay-Banjo. Und auch hier: alles dicht, alles fluffig - der an sich beschädigte Hydraulikzylinder arbeitet nach seinem "Umlernen" von rechts auf links einen guten Job und die Testfahrt mit beiden Hydro-Bremsen zeigt:
Beide Bremsen fühlen sich komplett identisch an. Beim "Anlegen" setzt die Bremsleistung sanft ein, über einen angenehmen Hebelweg lässt sich die Bremsleistung mit geringer Handkraft leicht und gut dosierbar bis zum Blockieren bzw. Kopfstand steigern.
Und weil der Volksmund ja sagt "das Auge bremst mit" bekamen die Bremssättel noch 2 farblich passende Blenden-Ringe spendiert.
Nun ist das alte Schlachtschiff also wieder fit und bereit für die nächsten CX-Saisons - dann allerdings in der Rolle des Trainingsrades.
Für ein anderes Projekt (kommt hier vielleicht auch noch) habe ich einige gebrauchte Sachen zusammengekauft, bei denen ein bisschen "Beifang" übrig geblieben ist. Kann man natürlich weiter verhökern, liegen lassen oder eben sinnvoll nutzen.
In diesem Fall war es ein mechanischer, rechter 12-fach Record-Ergopower für Disc-Bremsen, dessen Schaltungsinnereien ausgeweidet waren (Vorbesitzer hat damit eine Gebla Rohbox für Rohloff-Getriebenaben angesteuert), dessen Hydraulikeinheit wegen eines beschädigten Gewindes undicht war.
Der schicke Record-Carbon-Bremshebel war an das andere Projekt übergesiedelt, dafür kam von dort ein H11-Hebel zurück - es lag also erst einmal ein recht trauriger Haufen Teile auf dem Tisch - der war aber nun der Anstoß, mein altes Bianchi Zolder Disc von den mechanischen BB7-Bremsen auf Hydraulik umzurüsten: Das hatte ich 2016 aufgebaut und damals gab´s noch niCX hydraulisches von Campa.
Zunächst einmal habe ich den beschädigten Hydraulikzylinder ausgebaut und unter die Lupe genommen:
Der ist glücklicherweise "flip-flop", also links wie rechts identisch, lediglich Anschlussschraube und Blindstopfen werden vertauscht. Und siehe da: Mittels des Blindstopfens ließ sich die Bohrung mit dem beschädigten Gewinde zuverlässig verschließen - also war diese Einheit jetzt immerhin noch für den Einbau auf der linken Seite verwenden. Der Hydraulikzylinder des noch zu beschaffenden linken Ergos würde dann also auf die rechte Seite übersiedeln.
Nächster Schritt: Einbau der Schaltungsinnereien.
Die 12-fach Innereien kamen nicht zum Einsatz, denn 1. brauche ich am Crosser keine 12 Gänge und 2. habe ich auch ansonsten keinerlei 12-fach Teile im Fundus.
Da aber alle sogenannten "Ultrashift"-Ergopower, egal ob 10-fach, 11-fach, 12-fach im Prinzip identisch aufgebaut sind und sich nur 2 Bauteile unterscheiden, kann man also in jeden Griff die beliebige, gewünschte Anzahl von Schaltschritten einbauen - in diesem Fall 10-fach:
mit 2x10 Gängen bin ich am Crosser bestens versorgt - für die norddeutsche Topographie ist die Bandbreite als auch die Feinheit der Abstufung wunderbar abgedeckt; jedes weitere Ritzel würde nur ein Dasein als Spacer fristen.
Außerdem habe ich noch einige 10-fach Ersatzketten liegen und die Kassetten der insgesamt 4 Laufradsätze sind auch noch tip-top in Schuss - spricht also alles dafür, bei 10-fach zu bleiben.
So habe ich also den bislang montierten rechten Hebel ausgeschlachtet und dessen Innereien in den Hydro-Hebel implantiert.
Für die step-by-step-Demontage/Montage gibt es sogar ganz offizielle Video-Tutorials, man kann also an sich nicht viel verkehrt machen und bis auf das Einhängen der beiden Federn ist das auch handwerklich nicht weiter kompliziert.
Nachdem das alles zusammengebaut war, stellte sich die Frage nach den Bremszangen.
Campa stellt ja ausschließlich Flatmount-Bremssättel her, der Rahmen hat aber noch den älteren Postmount-Standard.
Da fand ich es eher sinnlos, die teuren Campa-Zangen zu kaufen, um sie dann mit ebenfalls nicht ganz billigen Adaptern an den Rahmen zu schrauben - zumal man durch die Adapterlösung auch noch in Kauf nehmen muss, größere Scheiben montieren zu müssen - 180/160 wäre dann wirklich komplett oversized am Crosser.
Also mussten irgendwie Postmount-Sättel her, wobei sich mit dem Mischen verschiedener Hersteller natürlich immer die Frage stellt, inwieweit die Teile miteinander harmonieren.
Meine erste Idee galt daher Magura: Die waren ja auch als Entwicklungshelfer für Campa´s Hydraulik-Sachen tätig, von daher könnte es durch die enge Verwandtschaft ja miteinander funktionieren.
Also auf Kleinanzeigen für schlanke 22,50 € einen neuwertigen MT2-Sattel inkl. 217cm Leitung gekauft.
Jetzt stelle sich als nächstes die Frage, wie man die Teile miteinander verbindet: Über Probleme mit den engen Platzverhältnissen im Griffkörper und verschiedenen Leitungs- und Anschlussgrößen hatte ich schon gelesen. Also kam ein zu den Magura MT passender Banjo-Fitting von ebay zum Einsatz.
Der ist im montierten Zustand annähernd gleich lang wie der Banjo-Anschluss der Campa-Leitungen, der Kopf allerdings 1 mm (6 mm vs. 5 mm) breiter - würde das funktionieren?
Montieren ließ es sich jedenfalls: Platz war da und die originale Anschlussschraube griff auch und ließ sich mit ausreichend Gewindegängen verschrauben.
Dann der spannende Moment des Befüllens (mit Royal Blood) und Entlüftens: Öl flutscht rein und alles ist dicht. Bisschen hin- und her pumpen bis keine Luftblasen mehr blubbern und "fertig, abwischen!"
Bremsbeläge rein, Probefahrt: Alles fein.
Also konnte ich für vorn einen baugleichen "MT Sport"-Bremssattel besorgen.
Denn wollte ich zunächst mit einer Campa-Leitung anschließen. Die hat den Banjo-Anschluss schon fest dran, am unteren Ende konnte ich jedoch nicht den Campa-Anschluss nehmen, der der hat ein M5-Gewinde, während der Magura-Sattel ein M6-Gewinde benötigt.
Also sollte der gerade Magura-Stutzen dafür herhalten - aber der ließ sich nicht in die Campa-Leitung einpressen, denn deren Innendurchmesser ist auch ein bisschen geringer als bei den Magura-Leitungen.
So kam dann hier auch wieder die gleiche Lösung zum Einsatz wie an der Hinterradbremse: Magura-Leitung + Ebay-Banjo. Und auch hier: alles dicht, alles fluffig - der an sich beschädigte Hydraulikzylinder arbeitet nach seinem "Umlernen" von rechts auf links einen guten Job und die Testfahrt mit beiden Hydro-Bremsen zeigt:
Beide Bremsen fühlen sich komplett identisch an. Beim "Anlegen" setzt die Bremsleistung sanft ein, über einen angenehmen Hebelweg lässt sich die Bremsleistung mit geringer Handkraft leicht und gut dosierbar bis zum Blockieren bzw. Kopfstand steigern.
Und weil der Volksmund ja sagt "das Auge bremst mit" bekamen die Bremssättel noch 2 farblich passende Blenden-Ringe spendiert.
Nun ist das alte Schlachtschiff also wieder fit und bereit für die nächsten CX-Saisons - dann allerdings in der Rolle des Trainingsrades.
Zuletzt bearbeitet:
