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ga1 training fahrrad .
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Uiui,
ich fürchte für Dich, daß dies godotsche Ausmaße für Dich annehmen wird...
Kannst ja mal derweil, statt verbalen Heckmeck zu veranstalten, deine Synapsen auf Trab bringen und über die in der Summe für Dich zielführenden Hinweise hirnen... :dope:
stoische Grüße
Martin
Uiui,
ich fürchte für Dich, daß dies godotsche Ausmaße für Dich annehmen wird...
Kannst ja mal derweil, statt verbalen Heckmeck zu veranstalten, deine Synapsen auf Trab bringen und über die in der Summe für Dich zielführenden Hinweise hirnen... :dope:
stoische Grüße
Martin
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Ich möchte mich hier auch kurz einklinken.... Ich konnte bisher nur von deinen Beiträgen profitieren - vielen Dank hierfür .... Ich bewundere die Leute, die sich so gut mit dem Thema auskennen und das Wissen auch noch an Leute ohne Gegenleistung weitergeben!!
noch ne kleine Frage: Du machst wirklich gar kein "reines" GA1-Training? (unter 75% FTP) zu keiner Zeit im Jahr/Saison?
lg
mike
Ich möchte mich hier auch kurz einklinken.... Ich konnte bisher nur von deinen Beiträgen profitieren - vielen Dank hierfür .... Ich bewundere die Leute, die sich so gut mit dem Thema auskennen und das Wissen auch noch an Leute ohne Gegenleistung weitergeben!!
noch ne kleine Frage: Du machst wirklich gar kein "reines" GA1-Training? (unter 75% FTP) zu keiner Zeit im Jahr/Saison?
lg
mike
Mi67
flachlandverdonnert
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Das bedeutet nicht, dass ich nie im Intensitätsbereich GA1 fahre, aber ich gestalte tatsächlich jeden Trainingstermin so, dass höhere Intensitäten dabei sind. Bei "länger und gleichmässig" (LSD = "long steady/slow distance") gehe ich meist auf GA2-Niveau oder bei 1-2 h auch auf hohes GA2/sweet spot und habe nur beim Einrollen GA1-Intensität. Bei hoch intensiven Trainingsformen mit Intervallen bin ich durch aktive Pausen, Einrollen und Ausrollen vergleichsweise mehr Zeitabschnitte in GA1-Intensität unterwegst, wobei mich nach Intervallen auch oft noch die Lust packt, schnell zu fahren und ich dieser Lust auch nachgebe, wenn an den Folgetagen ohnehin kein Training möglich ist. Selbst in Gruppenausfahrten, die "gemütlich" angelegt sind, versuche ich, irgendwelche Grenzen auszuloten, d.h. ich bin dann an einem Hügel gerne mal im roten Bereich und warte halt oben (wenn die Anderen nicht ohnehin ebenso angestachelt hochbrezeln
).
Zum Zeitinvestment: ich fahre derzeit im Jahr zwischen 6000-7000 km. Bei dieser geringen Jahreskilometerleistung kann ich mir einen hohen Zeitanteil an intensiven Trainingsformen erlauben, ohne mich damit in Grund und Boden zu fahren. Würde ich 10-20 tkm/Jahr fahren, dann würde ich deutlich mehr GA1-Zeitanteile und vermutlich auch reine GA1-Einheiten planen. Ein Profi mit Jahreskontingenten um 20-35 tkm wird dies tun müssen, da ansonsten der körperliche (und vielleicht auch mentale) Verschleiß viel zu hoch läge.
Genau.
Das bedeutet nicht, dass ich nie im Intensitätsbereich GA1 fahre, aber ich gestalte tatsächlich jeden Trainingstermin so, dass höhere Intensitäten dabei sind. Bei "länger und gleichmässig" (LSD = "long steady/slow distance") gehe ich meist auf GA2-Niveau oder bei 1-2 h auch auf hohes GA2/sweet spot und habe nur beim Einrollen GA1-Intensität. Bei hoch intensiven Trainingsformen mit Intervallen bin ich durch aktive Pausen, Einrollen und Ausrollen vergleichsweise mehr Zeitabschnitte in GA1-Intensität unterwegst, wobei mich nach Intervallen auch oft noch die Lust packt, schnell zu fahren und ich dieser Lust auch nachgebe, wenn an den Folgetagen ohnehin kein Training möglich ist. Selbst in Gruppenausfahrten, die "gemütlich" angelegt sind, versuche ich, irgendwelche Grenzen auszuloten, d.h. ich bin dann an einem Hügel gerne mal im roten Bereich und warte halt oben (wenn die Anderen nicht ohnehin ebenso angestachelt hochbrezeln
).Zum Zeitinvestment: ich fahre derzeit im Jahr zwischen 6000-7000 km. Bei dieser geringen Jahreskilometerleistung kann ich mir einen hohen Zeitanteil an intensiven Trainingsformen erlauben, ohne mich damit in Grund und Boden zu fahren. Würde ich 10-20 tkm/Jahr fahren, dann würde ich deutlich mehr GA1-Zeitanteile und vermutlich auch reine GA1-Einheiten planen. Ein Profi mit Jahreskontingenten um 20-35 tkm wird dies tun müssen, da ansonsten der körperliche (und vielleicht auch mentale) Verschleiß viel zu hoch läge.
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
wie würdest du das in etwa aufteilen? (ich spreche lieber in h, da die km-Leistung zu sehr von der Landschaft/Trainingszustand abhängt)
bis 300h/Jahr - kein reines GA1 Training notwendig (dafür mehr Pausen zwischen schweren Einheiten)
300-700h/Jahr - Mixture aus 2 oder 3er Block intensiv mit 2 oder 3er Block GA1 (dafür Rekom Einheiten anstatt oder und weniger Pausen)
ab 700h/Jahr - noch mehr GA1 zB. 4-7er Blöcke GA1 + 2-4er Blöcke intensive Einheiten (statt kompl. Pause REKOM)
wie würdest du das in etwa aufteilen? (ich spreche lieber in h, da die km-Leistung zu sehr von der Landschaft/Trainingszustand abhängt)
bis 300h/Jahr - kein reines GA1 Training notwendig (dafür mehr Pausen zwischen schweren Einheiten)
300-700h/Jahr - Mixture aus 2 oder 3er Block intensiv mit 2 oder 3er Block GA1 (dafür Rekom Einheiten anstatt oder und weniger Pausen)
ab 700h/Jahr - noch mehr GA1 zB. 4-7er Blöcke GA1 + 2-4er Blöcke intensive Einheiten (statt kompl. Pause REKOM)
Mi67
flachlandverdonnert
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Oberhalb der 500 h/Jahr hoffe ich, dass jeder Fahrer, der diese zeitliche Investition macht, entweder bereits in guter Betreuung ist oder sich selber die Kenntnisse und Fähigkeiten erworben hat, um die eigenen Begrenzer zu identifizieren und sich die Trainings gut zu strukturieren. Da die Saison aus verschiedenen Phasen besteht und auch die Fahrertypen (Bergfahrer versus Sprinter oder Zeitfahrer/Rouleur) sehr unterschiedliche Anforderungen an Trainingsinhalte und deren zeitliche Organisation stellen, ist eine allgemeingültige Regel für die "optimale" Intensitätsverteilung in den Trainings kaum aufzustellen.
So ganz grob: ja, bei Kontingenten bis ca. 500 h/Jahr würde ich es in der Saison-/Rennvorbereitungsphase in etwa so halten, wie Du das skizzierst. Eventuell sollte man innerhalb der 2-er/3-er Blocks etwas stärker mischen und Blocks durch Ruhe/Rekom-Tage voneinander trennen (meinst Du vermutlich auch so). In Feb. und Mär. werden dann die rennspezifischen Inhalte auf die intensiven Einheiten gelegt. Ab Rennsaison-Beginn wäre dann ohnehin abzuwägen, wie viel an Intensität neben den Rennen selbst im Training überhaupt noch möglich ist.
Oberhalb der 500 h/Jahr hoffe ich, dass jeder Fahrer, der diese zeitliche Investition macht, entweder bereits in guter Betreuung ist oder sich selber die Kenntnisse und Fähigkeiten erworben hat, um die eigenen Begrenzer zu identifizieren und sich die Trainings gut zu strukturieren. Da die Saison aus verschiedenen Phasen besteht und auch die Fahrertypen (Bergfahrer versus Sprinter oder Zeitfahrer/Rouleur) sehr unterschiedliche Anforderungen an Trainingsinhalte und deren zeitliche Organisation stellen, ist eine allgemeingültige Regel für die "optimale" Intensitätsverteilung in den Trainings kaum aufzustellen.
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Hallol
Was bezeifelst du! Welches Programm?
Hecmac
Das bezweifle ich mal ziemlich stark.
Hallol
Was bezeifelst du! Welches Programm?
Hecmac
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Wie sieht es bei Dir aus? wieviel h pro Jahr trainierst du, wie strukturierst du dein Training und welche Leistung kommt dabei raus?
Poste uns mal dein Wissen/Erfahrung/Meinung deines Sportmediziners/Trainers - wie auch immer ....
Wie sieht es bei Dir aus? wieviel h pro Jahr trainierst du, wie strukturierst du dein Training und welche Leistung kommt dabei raus?
Poste uns mal dein Wissen/Erfahrung/Meinung deines Sportmediziners/Trainers - wie auch immer ....
FrankenExpress
Aktives Mitglied
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Ich bezweifle, dass du das von Mi67 vorgeschlagene Trainingsprogramm getestet hast. Denn dann würdest du die Effektivität (von so wenig Training) nicht in Frage stellen.
Ich bezweifle, dass du das von Mi67 vorgeschlagene Trainingsprogramm getestet hast. Denn dann würdest du die Effektivität (von so wenig Training) nicht in Frage stellen.
FrankenExpress
Aktives Mitglied
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Interessanter Punkt. Blockweise intensiv oder extensiv trainieren vs. mischen. Ich mische bei knapp 450h. Erst die intensivsten Einheiten und von Tag zu Tag immer weniger intensiv. Meistens 3er Block, manchmal muss auch ein 2er Block genügen und manchmal muss es auch ein 4er sein, wenn es zeitlich nicht anders geht.
Der Grund ist bei mir einfach: 2-3 Tage intensiv ist zu viel für mich auf Dauer.
Das Ergebnis ist schon ganz ok, es kann aber natürlich immer besser sein
Interessanter Punkt. Blockweise intensiv oder extensiv trainieren vs. mischen. Ich mische bei knapp 450h. Erst die intensivsten Einheiten und von Tag zu Tag immer weniger intensiv. Meistens 3er Block, manchmal muss auch ein 2er Block genügen und manchmal muss es auch ein 4er sein, wenn es zeitlich nicht anders geht.
Der Grund ist bei mir einfach: 2-3 Tage intensiv ist zu viel für mich auf Dauer.
Das Ergebnis ist schon ganz ok, es kann aber natürlich immer besser sein
pjotr
Radprofi, gefangen im Körper einer Hobbylusche
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Geht wahrscheinlich den meisten so. Ich reduziere dann einfach die Intensität und erhöhe dafür den Umfang, heisst jetzt im Winter zum Beispiel
1. Tag. 2*30 min L4, 2. Tag. 2*40 min SST, 3. Tag L2/L3, 4. Tag Ruhe.
Bei L5 ist häufig am nächsten Tag nur noch L2/L3 sinnvoll, alles andere artete aufgrund der Vorermüdung in "rumgeknödel" aus.
Geht wahrscheinlich den meisten so. Ich reduziere dann einfach die Intensität und erhöhe dafür den Umfang, heisst jetzt im Winter zum Beispiel
1. Tag. 2*30 min L4, 2. Tag. 2*40 min SST, 3. Tag L2/L3, 4. Tag Ruhe.
Bei L5 ist häufig am nächsten Tag nur noch L2/L3 sinnvoll, alles andere artete aufgrund der Vorermüdung in "rumgeknödel" aus.
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
kann man das auch so gestalten: 1. Tag L5, 2. Tag L4, 3. Tag Ruhe oder L1, 4.-6. Tag L2, 7. Tag Ruhe oder L1?
oder wäre diese Variante 1. Tag L5, 2. Tag L3, 3. Tag L1, 4. Tag L4, 5. Tag L2, 6. Tag L2, 7. Tag L1-L2 oder Ruhe besser?
kann man das auch so gestalten: 1. Tag L5, 2. Tag L4, 3. Tag Ruhe oder L1, 4.-6. Tag L2, 7. Tag Ruhe oder L1?
oder wäre diese Variante 1. Tag L5, 2. Tag L3, 3. Tag L1, 4. Tag L4, 5. Tag L2, 6. Tag L2, 7. Tag L1-L2 oder Ruhe besser?
Mi67
flachlandverdonnert
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Mir geht es ähnlich. Im Block bekomme ich noch ganz gut L3/L4 und L6 kombiniert. Ein richtig durchgezogenes L5 lässt sich bei mir irgendwie nicht richtig mit einer zweiten aeroben oder anaeroben Intensitätsspitze im Block kombinieren. Daher ist L5 für mich eher eine Sache für eine kurze unter-der-Woche-Einheit, also eine Feierabend-Runde, oder für ein Wochenende, an dem ich nicht zu 2 Ausfahrten komme.
Der Wechsel aus Wochenend-2er-Block mit "aerobem Tag" in 90-95% der FTP ist für mich aerober "pull", die überschwellige unter-der-Woche-Einheit (110-125% der FTP) der "push". Push-pull-Wechsel bringen zudem für mich immer eine gute Ausbildung im Gespür (Körpergefühl) für die Schwellenleistung mit sich. Das wechselseitige Beackern der Schwelle von oben und unten hat sich für mich als recht effektiv herausgestellt.
Was die Intensitätsabfolge im Block angeht: im 2er-Block kann ich auch gut L3/L4 an Tag 1 und L6 an Tag 2 fahren. Ob es aber besser ist, als die klassische Variante (erst L6, dann L3/4), habe ich nie mit System an mir untersucht. Meist ist es auch für mich nicht durchziehbar, denn ich fahre am WE gerne mit einer Gruppe, so dass die Abfolge der Inhalte mehr durch die Gelegenheiten bestimmt wird, als durch mein "Trainingskonzept".
Bei 3er-Block nach 2 harten Tagen (einer aerob hart, der andere anaerob hart) verstehe ich den Sinn eines dritten Tages nicht mehr ganz und mache lieber 2 Tage lang Rekom oder gar nichts. Mit drei harten Einheiten Sa.(L3/L4) + So.(L6) + Mi(L5) komme ich recht gut hin (meist schaffe ich sogar nur 2 harte Einheiten pro Woche), bilde eigentlich die für mich relevantesten Leistungsprofile zwischen 30 s und 120 min ab und habe damit mein 250 Std.-Kernprogramm. Den Rest der Zeit ist mein Körper so sehr mit Regeneration oder Superkompensation beschäftigt, dass ich selber lieber gar nichts Weiteres fahre.
Wenn jemand gerne wesentlich mehr Stunden investiert, dann bietet sich freilich das Auffüttern mit L1/L2 an. Trainingsphysiologisch würde sich aus meiner Sicht dann allerdings eine Verlängerung der Kerneinheiten eher anbieten, als zusätzliche Einheiten an Stelle der Ruhe-/Rekom-Tage zu fahren. Einfacher Grund: die Stärke des Trainingsreizes (Intensität mal Umfang) bestimmt bei mir den Ablauf der folgenden Regeneration und Superkompensation in direkt positiver Weise, während das Beschneiden der Regeneration eine Superkompensation oftmals abkappt. Vielleicht aber reagieren andere Körper in dieser Beziehung auch anders.
Mir geht es ähnlich. Im Block bekomme ich noch ganz gut L3/L4 und L6 kombiniert. Ein richtig durchgezogenes L5 lässt sich bei mir irgendwie nicht richtig mit einer zweiten aeroben oder anaeroben Intensitätsspitze im Block kombinieren. Daher ist L5 für mich eher eine Sache für eine kurze unter-der-Woche-Einheit, also eine Feierabend-Runde, oder für ein Wochenende, an dem ich nicht zu 2 Ausfahrten komme.
Der Wechsel aus Wochenend-2er-Block mit "aerobem Tag" in 90-95% der FTP ist für mich aerober "pull", die überschwellige unter-der-Woche-Einheit (110-125% der FTP) der "push". Push-pull-Wechsel bringen zudem für mich immer eine gute Ausbildung im Gespür (Körpergefühl) für die Schwellenleistung mit sich. Das wechselseitige Beackern der Schwelle von oben und unten hat sich für mich als recht effektiv herausgestellt.
Was die Intensitätsabfolge im Block angeht: im 2er-Block kann ich auch gut L3/L4 an Tag 1 und L6 an Tag 2 fahren. Ob es aber besser ist, als die klassische Variante (erst L6, dann L3/4), habe ich nie mit System an mir untersucht. Meist ist es auch für mich nicht durchziehbar, denn ich fahre am WE gerne mit einer Gruppe, so dass die Abfolge der Inhalte mehr durch die Gelegenheiten bestimmt wird, als durch mein "Trainingskonzept".
Bei 3er-Block nach 2 harten Tagen (einer aerob hart, der andere anaerob hart) verstehe ich den Sinn eines dritten Tages nicht mehr ganz und mache lieber 2 Tage lang Rekom oder gar nichts. Mit drei harten Einheiten Sa.(L3/L4) + So.(L6) + Mi(L5) komme ich recht gut hin (meist schaffe ich sogar nur 2 harte Einheiten pro Woche), bilde eigentlich die für mich relevantesten Leistungsprofile zwischen 30 s und 120 min ab und habe damit mein 250 Std.-Kernprogramm. Den Rest der Zeit ist mein Körper so sehr mit Regeneration oder Superkompensation beschäftigt, dass ich selber lieber gar nichts Weiteres fahre.
Wenn jemand gerne wesentlich mehr Stunden investiert, dann bietet sich freilich das Auffüttern mit L1/L2 an. Trainingsphysiologisch würde sich aus meiner Sicht dann allerdings eine Verlängerung der Kerneinheiten eher anbieten, als zusätzliche Einheiten an Stelle der Ruhe-/Rekom-Tage zu fahren. Einfacher Grund: die Stärke des Trainingsreizes (Intensität mal Umfang) bestimmt bei mir den Ablauf der folgenden Regeneration und Superkompensation in direkt positiver Weise, während das Beschneiden der Regeneration eine Superkompensation oftmals abkappt. Vielleicht aber reagieren andere Körper in dieser Beziehung auch anders.
pjotr
Radprofi, gefangen im Körper einer Hobbylusche
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Ich möchte ebenfalls davon abraten, den Trainingsplan mit "Alibi-EInheiten" anstelle von richtigen Ruhetagen aufzufüllen. Nix gegen L2-Training aber wenn man das schon plant, dann mit einem angemessen Umfang, d.h. die Einheiten müssen dann schon etwas länger sein. Wenn man am Ruhetag Sport machen will, dann passen alternative Sportarten mit einer möglichst andersartigen Belastung als das Radfahren.
Fünf qualitativ hochwertige Trainingseinheiten auf dem Rad pro Woche sind mEn für die meisten Hobbyradler (mit Verpflichtungen außerhalb des Sports) noch ganz gut machbar, wenn man die Zeit erübrigen kann. Mehr Einheiten bergen aber langfristig die Gefahr einer unerwünschten Überbeanspruchung und Minderung der Trainingsqualität. Vorrübergehend, sind sicher auch mehr als fünf Einheiten pro Woche durchführbar, z.B. im Trainingslager, aber da hat man ja in der Regel viel mehr Regenerationszeit als im Alltag.
Ich möchte ebenfalls davon abraten, den Trainingsplan mit "Alibi-EInheiten" anstelle von richtigen Ruhetagen aufzufüllen. Nix gegen L2-Training aber wenn man das schon plant, dann mit einem angemessen Umfang, d.h. die Einheiten müssen dann schon etwas länger sein. Wenn man am Ruhetag Sport machen will, dann passen alternative Sportarten mit einer möglichst andersartigen Belastung als das Radfahren.
Fünf qualitativ hochwertige Trainingseinheiten auf dem Rad pro Woche sind mEn für die meisten Hobbyradler (mit Verpflichtungen außerhalb des Sports) noch ganz gut machbar, wenn man die Zeit erübrigen kann. Mehr Einheiten bergen aber langfristig die Gefahr einer unerwünschten Überbeanspruchung und Minderung der Trainingsqualität. Vorrübergehend, sind sicher auch mehr als fünf Einheiten pro Woche durchführbar, z.B. im Trainingslager, aber da hat man ja in der Regel viel mehr Regenerationszeit als im Alltag.
Mi67
flachlandverdonnert
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Nochmal ganz deutlich: nur weil mein persönliches Konzept sehr auf die Trainingsqualität und weniger auf die Quantität hin ausgerichtet ist, muss dies nicht für andere ein Optimum sein. Ebenso: wenn ich den Sinn eines zusätzlichen L2-Trainingstages nach 2 harten Einheiten (jetzt) aus physiologischer Sicht nicht verstehe, heisst das nicht, dass ich den Anspruch aufstellen will, die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben.
P.S.: wenn ich mehr km und Trainingsstunden im Jahr investieren würde, dann würde ich damit in erster Linie die 3-4 Trainingseinheiten pro Woche in Qualität und Quantität auffüttern, ohne deswegen Ruhetage zu opfern (denn dort geschieht die Verbesserung!). Ob darüber hinaus investierte Trainingsstunden überhaupt noch zielführend sind, wäre dann die nächste Frage. Ich kann mir noch gut vorstellen, dass jüngere Fahrer auch 4-5 Trainingstermine pro Woche gut umsetzen können - ich selber gehöre aber nicht (mehr) zu diesen Glücklichen.
Sie werden üblicherweise schon an der Stelle eingesetzt, wie Du es sagst.
Nochmal ganz deutlich: nur weil mein persönliches Konzept sehr auf die Trainingsqualität und weniger auf die Quantität hin ausgerichtet ist, muss dies nicht für andere ein Optimum sein. Ebenso: wenn ich den Sinn eines zusätzlichen L2-Trainingstages nach 2 harten Einheiten (jetzt) aus physiologischer Sicht nicht verstehe, heisst das nicht, dass ich den Anspruch aufstellen will, die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben.
P.S.: wenn ich mehr km und Trainingsstunden im Jahr investieren würde, dann würde ich damit in erster Linie die 3-4 Trainingseinheiten pro Woche in Qualität und Quantität auffüttern, ohne deswegen Ruhetage zu opfern (denn dort geschieht die Verbesserung!). Ob darüber hinaus investierte Trainingsstunden überhaupt noch zielführend sind, wäre dann die nächste Frage. Ich kann mir noch gut vorstellen, dass jüngere Fahrer auch 4-5 Trainingstermine pro Woche gut umsetzen können - ich selber gehöre aber nicht (mehr) zu diesen Glücklichen.
pjotr
Radprofi, gefangen im Körper einer Hobbylusche
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
So Pauschal würde ich das nicht sagen. Mein Kommentar bezog sich vor allem auf das Ersetzen von Ruhetagen durch L2-Einheiten. Ob es Sinn macht noch eine Einheit mehr zu machen, hängt letztlich immer von der Ermüdung aus den vorhergehenden Einheiten und davon ab, was man in den nächsten Tagen trainieren will. Nehmen wir mal an man möchte 5 Tage die Woche traineren, hat Montrag Ruhetag und Dienstag und Mittwoch L5/L4 oder SST auf dem Programm. Wenn man dann vor der Frage steht, Donnerstag nix zu machen und Freitag wieder mit Intensität (z.B. L4)weiterzumachen, oder Donnerstag L2 zu trainieren und Freitag erheblich ermüdet mit dem Training fortzufahren und diese Ermüdung dann auch noch über das ganze Wochenende (wo dann vielleicht ohnehin noch längere lockere Einheiten oder Gruppenausfahrten auf dem Programm stehen) mitzuschleppen bis zum nächsten Ruhetag am Montag würde ich dazu raten, Donnerstag lieber einen Ruhetag einzulegen.
Kannst Du aber Freitag eh nicht fahren, ist es natürlich besser am Donnerstag zu fahren, auch wenn Du dann durch die Vorermüdung am Donnerstag nur noch 2h L2 umsetzen kannst.
Am besten am Wochenende in längeren Ausfahrten. Bei 5 Trainingstagen könnte, ein Wochenplan für die Vorbereitungsperiode so aussehen.
Mo: Nix
Di: L4
Mi: L3 oder SST
Do: Nix oder Alternativsport
Fr: SST
Sa./So. Ein Tag davon lang und locker der andere Tag Fahrtspiel oder eine Gruppenausfahrt mit zügigem aber kontrolliertem Tempo (= d.h. durchaus fordernd aber keine "Knüppel-aus-dem-Sack-Ausscheidungsfahren")
Ich erwähne das mit dem kontrolliertem Tempo bei der Gruppenausfahrt ausdrücklich, weil man sich leicht in Gruppen völlig in den Sack fahren kann ohne aber dabei in den relevanten Intensitätsbereichen tatsächlich Reize zu setzen.
So Pauschal würde ich das nicht sagen. Mein Kommentar bezog sich vor allem auf das Ersetzen von Ruhetagen durch L2-Einheiten. Ob es Sinn macht noch eine Einheit mehr zu machen, hängt letztlich immer von der Ermüdung aus den vorhergehenden Einheiten und davon ab, was man in den nächsten Tagen trainieren will. Nehmen wir mal an man möchte 5 Tage die Woche traineren, hat Montrag Ruhetag und Dienstag und Mittwoch L5/L4 oder SST auf dem Programm. Wenn man dann vor der Frage steht, Donnerstag nix zu machen und Freitag wieder mit Intensität (z.B. L4)weiterzumachen, oder Donnerstag L2 zu trainieren und Freitag erheblich ermüdet mit dem Training fortzufahren und diese Ermüdung dann auch noch über das ganze Wochenende (wo dann vielleicht ohnehin noch längere lockere Einheiten oder Gruppenausfahrten auf dem Programm stehen) mitzuschleppen bis zum nächsten Ruhetag am Montag würde ich dazu raten, Donnerstag lieber einen Ruhetag einzulegen.
Kannst Du aber Freitag eh nicht fahren, ist es natürlich besser am Donnerstag zu fahren, auch wenn Du dann durch die Vorermüdung am Donnerstag nur noch 2h L2 umsetzen kannst.
Am besten am Wochenende in längeren Ausfahrten. Bei 5 Trainingstagen könnte, ein Wochenplan für die Vorbereitungsperiode so aussehen.
Mo: Nix
Di: L4
Mi: L3 oder SST
Do: Nix oder Alternativsport
Fr: SST
Sa./So. Ein Tag davon lang und locker der andere Tag Fahrtspiel oder eine Gruppenausfahrt mit zügigem aber kontrolliertem Tempo (= d.h. durchaus fordernd aber keine "Knüppel-aus-dem-Sack-Ausscheidungsfahren")
Ich erwähne das mit dem kontrolliertem Tempo bei der Gruppenausfahrt ausdrücklich, weil man sich leicht in Gruppen völlig in den Sack fahren kann ohne aber dabei in den relevanten Intensitätsbereichen tatsächlich Reize zu setzen.
AW: Problem mit GA1 Training auf der Strasse
Ich finde dein Konzept toll - ich habe die vorige Saison ähnlich trainiert von Nov - Mar (hauptsächlich am Ergo) - 2-4 harte Einheiten pro Woche und 2-4 EH GA1 EH pro Woche nach dem Belastungsumfang 6,8,10,4 h/Woche alle 4 Wochen ca. 1h/Woche Steigerung...
Ab März dann Mo-Do intensivere "kurze" EH - Fr Ruhe/Rekom und am WE mehr Umfänge im Freien...
Ergebnis: meine beste Saison (trotz 100 h weniger Gesamttraining)
Ich finde dein Konzept toll - ich habe die vorige Saison ähnlich trainiert von Nov - Mar (hauptsächlich am Ergo) - 2-4 harte Einheiten pro Woche und 2-4 EH GA1 EH pro Woche nach dem Belastungsumfang 6,8,10,4 h/Woche alle 4 Wochen ca. 1h/Woche Steigerung...
Ab März dann Mo-Do intensivere "kurze" EH - Fr Ruhe/Rekom und am WE mehr Umfänge im Freien...
Ergebnis: meine beste Saison (trotz 100 h weniger Gesamttraining)
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
