1991er Bridgestone Synergy RB-1 Rennrad – ist der Kult gerechtfertigt?

[handbuilt_and_british]

Bist Du Dir ganz sicher, dass das RB-2 einen gegossenen Gabelkopf hat ?


Und Blechpress-Gabelköpfe sind natürlich effektiv sogar leichter als Mikrofusionsguß-Gabelköpfe ...

Hatte mich da verschrieben. Microfusion ist ja ein Gussteil. Der Gabelkopf des RB-2 ist ein Blechpressteil (sieht Deinen RS Rädern sehr ähnlich). Und natürlich kann das leichter als das Gussteil sein. Deshalb wunderte ich mich auch ein wenig, dass die RB-1 Gabel 80 Gramm leichter ist, wo die Gabelscheiden nur 30 Gramm laut Katalog ausmachen.

Was mich an der einfachen Tretlagermuffe erstaunt ist, dass kein zusätzlicher Steg eingelötet ist. Das sieht man üblicherweise nur bei Microfusionstretlagergehäusen.

Es kann daran liegen, dass die Muffen sehr passgenau waren. Oder aber an den relativ dickwandigen Kettenstreben, die bei 022E und EX-F bei 0,8mm liegen (Reynolds 531 liegt da aber gleich auf und da findet man bei Blechmuffen in der Regel eingelötete Stege).

Das RB-2 ist auf jeden Fall ausreichend Steif im Bereich des Innenlagers. Von mir aus könnte der Rahmen insgesamt gerne noch weicher sein.

 

[Bridgestone RS 800]

Kann man so sehen , bleibt fraglich ob das von irgendeinem Vorteil ist oder eine wirkliche Notwendigkeit dafür vorhanden ist, durch das eingebaute Lager ist das stabil genug , da rührt sich bestimmt nichts mehr ,irgendwelche Risse oder so sind mir da unbekannt , Verwindungen die das Lager schädigen auch nicht , ich kann da keine notwendige Verbesserung nachvollziehen .

Risse an aus Blech gepressten Tretlager-Muffen sind mir durchaus nicht unbekannt, so z. B. hier an einem 1982er Peugeot PX 8 (2007 bereits mit diesem Schaden vom Erstbesitzer gekauft):

... oder ebenfalls 2007 an einem 1988er Gazelle Primeur (... ich habe seinerzeit sicherlich einiges zum Versagen der Muffe beigetragen, durch einen allzu sportlichen Fahrstil, für den Hollandräder nun mal nicht gedacht und gemacht sind ... ):

An sich halte ich durchaus viel von Blechmuffen, und sie sind auch an anderen Stellen des Rahmens generell eher "unauffällig", aber man muss doch sagen, dass bei den Tretlagermuffen durch die scharfen Umformungen des Materials an den Muffenstutzen Schwächungen eintreten, die langfristig zum Versagen führen können.

Mikrofusionsmuffen haben im Gegensatz zum umgeformten Blech eine sehr viel homogenere Materialstruktur, und vor allem kann man an den kritischen Stellen mehr Material hinzufügen, was die Stabilität und die Bruchsicherheit definitiv erhöht.
Natürlich heißt das nicht, dass Mikrofusions-Tretlagermuffen nie brechen, und auch noch nie gebrochen wären (... wenn z. B. der Löter die Flamme zu lange draufhält, und das Material damit ausglüht, sind die Wetten wieder offen ...), aber die Wahrscheinlichkeit dafür ist zumindest von der Ausgangssituation her potentiell geringer.

 

[Flat Eric]

Oha , hab ich so n.n. gesehen....

 

[handbuilt_and_british]

Mir gefällt die Designsprache der Muffen des RB-1/RB-2 ausgesprochen gut. Sehr reduziert und filigran. Die Tretlagermuffe ist vielleicht ein wenig altbacken, aber sie wird ohne zusätzlichen Steg verbaut. Das passt ja auch gut zu einem industiell gefertigten Rahmen, bei dem ein Controller (die in Gütersloh auf den Bäumen sitzen sollen sind gemeint und keine technischen Geräte) die Anzahl der Lötstellen und Bauteile zählt. Auf den kommenden Bildern ganz gut zu sehen, dass die Muffen am Steuerrohr deutlich filigraner sind, als bei den älteren RS Modellen, die weiter oben abgebildet sind. Im Bild mein RB-2 mit identischen Muffen...

Im Großformat sehe ich hier gleich Qualitätsprobleme, die mir noch nie aufgefallen sind. Ich muss mir die rechte Seite der Lötverbindung des Unterrohrs mal genauer ansehen...

Sehr gut gefällt mir auch die Sattelmuffe. Das ist ein dezentes und technisch solides Bauteil.

 

[Flat Eric]

Das scheint mir die "übliche" Steuerkopfmuffe bei Bridgestone zu sein ( Bilder )
Und ich finde die Sitzstrebenanlegung bei dem RS1500 Rahmen sogar eleganter .
Jedenfalls ist die Verarbeitung m.E. kaum zu übertreffen da ist kein Tröpchen Lot zuviel oder zuwenig geflossen...und auch der Lack hat die richtige Stärke , da muss sich mancher Maestro gewaltig am Riemen reissen um das zu toppen .

 

[handbuilt_and_british]

Und bevor ich es vergesse auch noch ein Bild der doch eher selten anzutreffenden vertikalen Suntour Ausfallenden....

 

[handbuilt_and_british]

Das scheint mir die "übliche" Steuerkopfmuffe bei Bridgestone zu sein ( Bilder )
Und ich finde die Sitzstrebenanlegung bei dem RS1500 Rahmen sogar eleganter .
Jedenfalls ist die Verarbeitung m.E. kaum zu übertreffen da ist kein Tröpchen Lot zuviel oder zuwenig geflossen...und auch der Lack hat die richtige Stärke , da muss sich mancher Maestro gewaltig am Riemen reissen um das zu toppen .Anhang anzeigen 996383Anhang anzeigen 996385

Die Steuerrohrmuffe beim RS 800 sieht deutlich ausladender aus. Es gab also zumindest 2 Versionen Muffen. Bei den teureren Modellen wurden die filigranen Muffen verbaut. Ich habe noch ein älteres "Diamond Road" mit 6207er, dass hat auch die filigranen Muffen.

 

[dopero]

Mal eine Frage an euch, auch wenn es nach 1990 betrifft.
Bridgestone hat ja an den neuen Stahlrahmen diese Neo Cot genannte Verbindungstechnik mit hydrogeformten Rohren, quasi integrierten Muffen.
Die Räder und Rahmen gibt es aber nur noch in Asien. Hat von euch schon mal jemand so einen Rahmen in der Hand gehabt und kann was dazu sagen?
Ich finde das ist eine sehr innovative Sache im Bereich der Stahlrahmen. Hätte es vielleicht sogar verdient als "Kult" angesehen zu werden?

 

[Benno Berghammer]

Mal eine Frage an euch, auch wenn es nach 1990 betrifft.
Bridgestone hat ja an den neuen Stahlrahmen diese Neo Cot genannte Verbindungstechnik mit hydrogeformten Rohren, quasi integrierten Muffen.
Die Räder und Rahmen gibt es aber nur noch in Asien. Hat von euch schon mal jemand so einen Rahmen in der Hand gehabt und kann was dazu sagen?
Ich finde das ist eine sehr innovative Sache im Bereich der Stahlrahmen. Hätte es vielleicht sogar verdient als "Kult" angesehen zu werden?
Anhang anzeigen 996522
Anhang anzeigen 996523

Kannte ich wirklich noch nicht, finde ich aber dufte. Danke dafür.

 

[Muffenrider]

Außer der, wie ich finde ansprechenden Optik, scheinen die Bridgestone Stahlrahmen vor allem außerordentlich robust.
An Rahmen anderer Hersteller hatte ich bislang Stauchungen an Ober-/Unterrohr (ohne Unfall), Brüche im Tretlagerbereich oder gelöste Muffen (mehr Lack als Lot im Lötspalt).

Die meisten Kilometer, sind mittlerweile wahrscheinlich mit verschiedenen Bridgestonerädern zurückgelegt. Ohne Rahmen- oder Gabelschaden.
Die Rahmenlötautomaten hatten damals in Japan offenbar gut gearbeitet.

Ein RB-1 habe ich vor Jahren wieder veräußert. Das Rad wollte nicht freihändig gefahren werden. Der Rahmen schwang sich auf. (Vielleicht doch zu dünne Rohre?)

Weil ich es dann wissen wollte, kaufte ich für weniger als den halben Verkaufserlös, ein gleich großes RB-2 (RH59) in gleicher Blau/Elfenbeinlackierung. Wie erwartet, kein Aufschwingen.
Gepimpt mit besseren Naben, Dual Pivot Bremsen, 105er Shimano mit 3x10 Gängen, zählt es zu meinen Lieblingsrädern.

Das Lackproblem hätte es nicht gegeben, wären die Kanten der Muffen vor dem Einlöten der Rohre verrundet worden. Die Decals blättern ab, in der Fläche hält der Lack ansonsten gut.

vertikalen Suntour Ausfallenden....

Die empfinde ich als echte Verbesserung, gegenüber den horizontalen, der vorherigen Generation (RS 800/1000/1500, RR 2000).
Stellt sich beim Ampelsprint wenigstens kein Hinterrad mehr quer.

 

[Flat Eric]

gegenüber den horizontalen, der vorherigen Generation (RS 800/1000/1500, RR 2000).
Stellt sich beim Ampelsprint wenigstens kein Hinterrad mehr quer.

Ach hör auf....Generationen von Sprintern fuhren mit horozontalen Ausfallern Granatensprints das es krachte, nie erlebt das das H-Rad dabei verrutscht wäre .
Wenn die Nabe spielfrei in den Hinterbau passt und die Klemmflächen sauber und Plan sind verrutscht da echt nix , nie im Leben .

.
So sieht eine intakte Klennfläche aus .

 

[Bonanzero]

Ist leider in der Praxis nicht umöglich. Ich bevorzuge, nicht nur aus diesem Grund, auch senkrechte Ausfaller.

 

[Muffenrider]

Wenn die Nabe spielfrei in den Hinterbau passt und die Klemmflächen sauber und Plan sind verrutscht da echt nix , nie im Leben .

Und ich sach dir, ich hätte den Ampelsprint gewonnen. Gegen den Porsche Cayenne..... und ich wäre als erster in die einspurige Straße eingefahren.
So mußte ich rechts ran und den Sitz des Hinterrads korrigieren.

Wie eine intakte Klemmfläche aussieht, weiß ich. Das Ausfallenden v.a. parallel zueinander stehen müssen, ist mir auch bekannt.

Sehe das so, daß das horizontale Ausfallende bei den meisten Herstellern schlicht vergessen wurde, durch ein vertikales ersetzt zu werden. Als es nicht mehr zum Spannen der Kette von Nöten war.

 

[Flat Eric]

Es müssten sich doch aber ganz viel Leute gerade hier im Forum über das verrutschen des Rades mal auslassen , schliesslich sind doch ganz viele Räder mit horizontalen Ausfallern in Gebrauch , also ich weiss nicht.....
Auch ist in Videos von Rennen aus der Zeit niemals dieses "Problem" mal zu sehen .

Und was hat das denn mit "Spannen der Kette" zu tun , die paar mm Weg die im Ausfallerschlitz möglich sind erhöhen doch die Federspannung der kleinen Feder in der Schaltung kaum , es wird mit der doch nur verhindert das der untere Kettenteil nicht rumschlabbert , mehr macht die doch ohnehin nicht , kann die auch gar nicht .

 

[Bonanzero]

Zum Spannen der Kette braucht man die horizontalen Ausfaller, wenn keine Schaltung dran ist. Früher soll man ja mal so träniert haben.
Mit Schaltung braucht man keine Verschiebbarkeit.
Das mit dem "Problem" des Verrutschens ist so wie bei den Unfallzahlen mit Radfahrern: wenn nix passiert, wird nix gemeldet und der Vorfall bleibt unbemerkt. Nicht jeder gibt zu, dass er die Spannung der Spanner vor der Fahrt nicht kontrolliert und eingestellt hat.

 

[Bridgestone RS 800]

Sehe das so, daß das horizontale Ausfallende bei den meisten Herstellern schlicht vergessen wurde, durch ein vertikales ersetzt zu werden. Als es nicht mehr zum Spannen der Kette von Nöten war.

Da ich an älteren Rädern/Rahmen nicht zuletzt auch ihre "Offenheit" für unterschiedliche Nutzungen/Aufbauten schätze, und - in diesem Forum natürlich ein absolutes NoNo - durchaus auch gerne mal Nabenschaltungen verbaue (... was ja in historischer Betrachtung z. B. bei "den Engländern" lange üblich war ...), muss ich da aber doch widersprechen: "horizontale" Ausfallenden sind in dieser Hinsicht weitaus flexibler, was "Neuinterpretationen" angeht.

Dieses Thema nervt mich gerade konkret an einem 1985er Koga Miyata Traveller mit horizontalen Blech-Ausfallenden, durch die dieser Rahmen für mich sehr entwertet wird, weil er nicht einmal für den Umbau zu einem Stadtrad/Porteur mit Nabenschaltung taugt ...

Natürlich kann man prinzipiell schon auch Nabenschaltungen in vertikalen Ausfallenden verbauen, aber nur um den Preis eines Kettenspanners, durch den man dann die Nachteile der Kettenschaltung (verschleiß- und verschmutzungsanfällige externe Kettenführung) perfekt mit denen der Nabenschaltung (höheres Gewicht bei geringerer Übersetzungsbandbreite) verbindet ...

Und zumindest früher, als die Kettenschaltwerke noch weniger leistungsfähig waren, spielte wohl die Positionierung des Hinterrades, bzw. der entsprechende veränderliche Ritzel-Umschlingungsgrad bei unterschiedlichen Ritzelgrößen schon eine Rolle bei der Schaltqualität.
Das hat dann aber wohl die flächendeckende Einführung der 'B-Tension'-Schraube an den Schaltwerken überflüssig werden lassen.

Was "horizontale" Ausfallenden ebenfalls ermöglichen, ist die Anpassung des Radstands an die Reifenhöhe, an eventuelle Schutzbleche und eine (allerdings geringfügige) Einstellmöglichkeit des Radstands - manchen Leuten sind diese vielleicht 10 mm Varianz wichtig (... während ich das für mich eher unter "Justierungs-Esoterik" verbuchen würde - wenn ich mehr oder weniger Radstand haben will, nehme ich halt einen anderen Radtyp ...).

Und ja - auch mir ist es schon gelungen, Hinterräder beim wuchtigen Antreten in "horizontalen" Ausfallenden schräg zu treten; das waren dann aber immer Blechausfallenden (z. B. an einem 'Hanow' aus den frühen 1950er Jahren).
Insofern würde ich ebenfalls sagen, dass bei einwandfrei ausgerichteten geschmiedeten (oder jedenfalls nicht zu dünnen) Ausfallenden ein Schrägtreten des Hinterrades nicht auftreten, oder jedenfalls durch geeignete Gegenmaßnahmen (wie z. B. kräftigere Schnellspanner oder stärker geriffelte Muttern auf der Innenseite) zu beseitigen sein sollte.

 

[Muffenrider]

durch geeignete Gegenmaßnahmen (wie z. B. kräftigere Schnellspanner oder stärker geriffelte Muttern auf der Innenseite) zu beseitigen sein sollte.

Das stört mich ja eben, bei den horizontalen Ausfallenden, daß die Schnellspanner über die Empfehlung der Hersteller, (und meinem Empfinden) angezogen werden müssen. Leichtbauspanner schaffen das gar nicht.

Insbesondere bei verchromten Ausfallenden und dem damit implizierten niedrigeren Reibkoeffizienten, braucht es mehr Druck, als ich den Spannern und den Naben zumuten will.
Die formschlüssige Verbindung, mit vertikalen Ausfallenden, (die sich offenbar bei aktuellen Rahmen durchgesetzt hat), halte ich für die bessere Lösung.

Die genannten Vorteile sind eine andere Sache. Für alternative Umbauten zum Fixi, oder mit Nabenschaltung, oder sonstwas, ist die horizontale Verstellmöglichkeit natürlich von Vorteil.

 

[Bonanzero]

Einen Kettenspanner sehe ich auch bei Nabenschaltungen eher positiv. Damit hat die Kette dauerhaft die richtige Spannung (auch bei Verschleiß) und das Rad die richtige Position unterm Schutzblech.
Nachteil ist nur die schlechtere Wettersicherung.

 

[handbuilt_and_british]

Ein RB-1 habe ich vor Jahren wieder veräußert. Das Rad wollte nicht freihändig gefahren werden. Der Rahmen schwang sich auf. (Vielleicht doch zu dünne Rohre?)

Weil ich es dann wissen wollte, kaufte ich für weniger als den halben Verkaufserlös, ein gleich großes RB-2 (RH59) in gleicher Blau/Elfenbeinlackierung. Wie erwartet, kein Aufschwingen.
Gepimpt mit besseren Naben, Dual Pivot Bremsen, 105er Shimano mit 3x10 Gängen, zählt es zu meinen Lieblingsrädern.

Ich fahre ja die 56er Rahmen. D.h. alle Aussagen die ich über das Rad treffen werde, können auch nur für diese Rahmengröße gelten. Für meinen Fahrstil kann es bei klassisch dimensionierten Rohren gerne eine dünne Wandstärke sein.

Bei 59c-t sind Rahmen mit klassisch dimensionierten Rohren manchmal zu weich. Kommt natürlich auch ein wenig auf den Fahrstil an. Aber besser als dickere Rohrwandstärken (SPX statt SLX) funktionieren oft Oversize Oberrohre (Thron).

In den Ishiwata Katalogen stehen handschriftliche Notizen aus dem Verkauf. Und danach sollen für die 59er RB-1 Rahmen teilweise auch 024E Rohre verwendet worden sein.

 

[Muffenrider]

Bei 59c-t sind Rahmen mit klassisch dimensionierten Rohren manchmal zu weich. Kommt natürlich auch ein wenig auf den Fahrstil an. Aber besser als dickere Rohrwandstärken (SPX statt SLX) funktionieren oft Oversize Oberrohre (Thron).

Von Fahrstil würde ich hier nicht sprechen. Aufschwingen kenne ich ohnehin nur beim Fahren freihändig.
Meine beiden Bridgestone RS1500 Räder, in RH63 sind bislang noch nie auf die Idee gekommen, mich abzuschütteln.
Beide mit ebenso klassisch dimensionierten Rohren. Eins davon mit Tubus Gepäckträger hinten, für die Ortliebreisetaschen. Vielleicht liegt es an dem kurzen Oberrohr mit 58cm.
So richtig durchschaut habe ich die Neigung zum Aufschwingen nicht, an den alten Stahlrahmen.
Deshalb für mich immer ein Kriterium bei der Probefahrt: Hände vom Lenker - Geradeauslauf prüfen. Wenn der Rahmen sich aufschaukelt, will ich das Rad nicht.