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Das Rondo HVRT ist erkennbar ein Rad für schnelle lange Geraden – aber auch für die Kiespiste? Das sollte der Test klären
Das Rondo HVRT ist erkennbar ein Rad für schnelle lange Geraden – aber auch für die Kiespiste? Das sollte der Test klären
Design und Ausstattung ...
Design und Ausstattung ...
... sind konsequent abgestimmt: auf Tempo
... sind konsequent abgestimmt: auf Tempo
Anodisierte Teile sind die Farbtupfer ...
Anodisierte Teile sind die Farbtupfer ...
... im Lackkleid
... im Lackkleid
Die Kassette mit 11-28 Zähnen ...
Die Kassette mit 11-28 Zähnen ...
...und die Semi-Kompaktkurbel mit 52-36 Kettenblättern stehen für Kurbeln in passender Kadenz bei hoher Geschwindigkeit
...und die Semi-Kompaktkurbel mit 52-36 Kettenblättern stehen für Kurbeln in passender Kadenz bei hoher Geschwindigkeit
Dank langem Schaltwerk sind auch Bergkassetten eine Option – die Ultegra Di2 arbeitet jederzeit präzise
Dank langem Schaltwerk sind auch Bergkassetten eine Option – die Ultegra Di2 arbeitet jederzeit präzise
Die Ultegra Disc-Bremse mit 160-mm-Scheiben hat einen harten Druckpunkt und packt kräftig zu
Die Ultegra Disc-Bremse mit 160-mm-Scheiben hat einen harten Druckpunkt und packt kräftig zu
Die hohen Hunt-Felgen sorgen für ein schnelles Fahrgefühl
Die hohen Hunt-Felgen sorgen für ein schnelles Fahrgefühl
Aero-Profile finden sich am gesamten Rahmen
Aero-Profile finden sich am gesamten Rahmen
Die Kettenstreben sind tief angesetzt
Die Kettenstreben sind tief angesetzt
Der Hinterbau erlaubt Reifen bis 30 mm in 700c oder 45 mm in 650b – am 2020er Modell bis 47 mm
Der Hinterbau erlaubt Reifen bis 30 mm in 700c oder 45 mm in 650b – am 2020er Modell bis 47 mm
Der Kern der Vario-Geo: Die Achse kann über den Flip-Chip versetzt werden – wir waren meistens in der gezeigten, beruhigteren Position "Lo" unterwegs
Der Kern der Vario-Geo: Die Achse kann über den Flip-Chip versetzt werden – wir waren meistens in der gezeigten, beruhigteren Position "Lo" unterwegs
Auf dem Testrad in Größe 56 saß ein 1,80 m großer Tester schon ziemlich sportlich
Auf dem Testrad in Größe 56 saß ein 1,80 m großer Tester schon ziemlich sportlich
...saß ein 1,8 m große Tester bei dieser Überhöhung schin ziemlich sportlich
...saß ein 1,8 m große Tester bei dieser Überhöhung schin ziemlich sportlich
Im farblich auf das Rad-Design abgestimmen Vorbau...
Im farblich auf das Rad-Design abgestimmen Vorbau...
... kommt ein Easton EC70 Aero-Lenker ...
... kommt ein Easton EC70 Aero-Lenker ...
... mit sehr breiter Ablagefläche. Der ist gut für Speed, aber auf dem Schotter schwer zu umgreifen
... mit sehr breiter Ablagefläche. Der ist gut für Speed, aber auf dem Schotter schwer zu umgreifen
Der Fabric Sattel erntete Lob
Der Fabric Sattel erntete Lob
Das Rondo HVRT weiß im  Wiegetritt zu überzeugen
Das Rondo HVRT weiß im Wiegetritt zu überzeugen
Rondo HVRT-Fahr-4-2
Rondo HVRT-Fahr-4-2
Rondo HVRT-Fahr-2
Rondo HVRT-Fahr-2
So richtig los geht es in solchen Situationen
So richtig los geht es in solchen Situationen
Auch mit 650b Laufrädern wirkt das Rondo HVRT optisch stimmig – im Fahrverhalten setzt sich dieser Eindruck fort
Auch mit 650b Laufrädern wirkt das Rondo HVRT optisch stimmig – im Fahrverhalten setzt sich dieser Eindruck fort
Wir haben das Rondo HVRT für die Fahrtests mit WTB Horizon Road Plus-Reifen in 47 mm bestückt
Wir haben das Rondo HVRT für die Fahrtests mit WTB Horizon Road Plus-Reifen in 47 mm bestückt
Am Hinterbau sind die Platzverhältnisse dann beengter, aber noch ok
Am Hinterbau sind die Platzverhältnisse dann beengter, aber noch ok
In Kurven fühlt man sich auf dem Rondo HVRT mit jeder Art von Reifen gut aufgehoben
In Kurven fühlt man sich auf dem Rondo HVRT mit jeder Art von Reifen gut aufgehoben
Die "Hi"-Position ist für Touren und RTF definitiv die falsche Wahl – das HVRT will dann schnell um Kurven gejagt werden
Die "Hi"-Position ist für Touren und RTF definitiv die falsche Wahl – das HVRT will dann schnell um Kurven gejagt werden
Gut gelöst: dank Aussparung lässt sich an der Aero-Stütze ein Rücklicht leicht anbringen
Gut gelöst: dank Aussparung lässt sich an der Aero-Stütze ein Rücklicht leicht anbringen
Hielt nach Anfangsproblemen sicher: Klemmung der Aero-Stütze
Hielt nach Anfangsproblemen sicher: Klemmung der Aero-Stütze
Die Panaracer-Reifen in 26-622 liefen gefühlt leicht und blieben defektffei
Die Panaracer-Reifen in 26-622 liefen gefühlt leicht und blieben defektffei
Sie dehnen sich auf den breiten Hunt Felgen noch etwas aus
Sie dehnen sich auf den breiten Hunt Felgen noch etwas aus
Highspeed mit Allroad-Bonus
Highspeed mit Allroad-Bonus

Rondo HVRT CF1 im Test: Am Rondo HVRT hielt die vielseitige Vario-Geo der Polen erstmals Einzug an einem Rennrad, das auf den ersten Blick mehr nach Zeitfahren als nach Gravelride aussieht. Im Test machte das Rondo HVRT CF1 auf der Straße die Pace und musste sich auf dem Kiesweg nicht kampflos geschlagen geben. Ob die Vielseitigkeit des Aero-Allroaders auch Schattenseiten hat, erfahrt ihr hier.

Steckbrief: Rondo HVRT CF1

Um es gleich vorwegzunehmen: Dass das Rondo HVRT so vielseitig aufgestellt ist, das ist einfach ein Plus, ein Extra ohne Aufschlag und ohne versteckte Kosten. Interessanter ist die Frage, an welchem Ende des immer größer werdenden Rennrad-Spektrums das Rondo HVRT ansetzt, und natürlich, wo es aufhören muss. Die Antwort findet sich im Rondo-Modellprogramm. Dort gibt es das Ruut. Mit dem machte die junge Fahrradfirma aus Polen auf sich aufmerksam: einem Gravelbike mit Platz für richtig breite Reifen. An ihm führte man auch die sogenannte Vario-Geo ein. Sie bietet, verkürzt gesagt, zwei mögliche Positionen des Vorderrades: eine für Fahrspaß auf Trails und eine für Langstreckenkomfort. Aber beide zielen am Ruut eher auf gröbere Pisten.

EinsatzbereichRennen, Aero, Gravel
RahmenmaterialCarbon
GabelCarbon
Gewicht (o. Pedale)8,1 kg
Stack570 mm
Websiterondo.cc
Preis: 5.699 Euro

=> Hier findet ihr unseren Test des Rondo Ruut-Gravelbikes

Das HVRT hat die gleiche Vario-Geo, aber kommt von der anderen Seite. Von der Ballern-Seite: Es gibt ein Set-up für die Straße, das Tempomachen auf glattem Asphalt, die engen Kurven. Die andere Einstellung mit flacherem Lenkwinkel und höherem Cockpit hat zwei Einsatzmöglichkeiten. 1.: Zum Ausgleich eines alternativen 650b-Laufradsatzes, der mit 45 mm (2020er Modell 47 mm) breiten Reifen etwas weniger Umfang hat als die 700c-Varianten. Oder 2.: Für eine entspanntere Geometrie mit Betonung des Geradeauslaufes und der Rückstellkräfte der Lenkung für längere Strecken oder Routen mit hohem Kiesweganteil.

Diashow: Rondo HVRT CF1 im Test - Dein Aero auf allen Wegen
Sie dehnen sich auf den breiten Hunt Felgen noch etwas aus
Die "Hi"-Position ist für Touren und RTF definitiv die falsche Wahl – das HVRT will dann schnell um Kurven gejagt werden
Rondo HVRT-Fahr-4-2
Die Kettenstreben sind tief angesetzt
Am Hinterbau sind die Platzverhältnisse dann beengter, aber noch ok
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Design und Ausstattung ...
# Design und Ausstattung ...
... sind konsequent abgestimmt: auf Tempo
# ... sind konsequent abgestimmt: auf Tempo

Diese Vario-Geo kommt allen Modellen des HVRT zu Gute. Unser 2019er Testrad ordnet sich fast ganz oben in der Modellhierarchie ein. Es basiert auf dem Carbonrahmen und kommt mit Hunt-Carbonlaufrädern sowie Shimano Ultegra Di2 bei einem empfohlenen Preis von 5.999 €. Es ist nach wie vor im Programm. Der Rahmen entspricht laut Hersteller 1:1 dem 2020er Modell. Wichtigste Neuerung am 2020er Bike: Rondo gibt jetzt 47 mm als maximale Reifenfreiheit in Laufradgröße 650b an. Dagegen werden am 2019er Modell noch 45 mm als maximale Breite auf den Kettenstreben aufgeführt. An der Ausstattung haben sich lediglich die Reifen (neu: Conti Grandprix 5000) und die Laufräder geändert (neu: Dandyhorse-Carbonlaufräder, mit gleicher Felgenhöhe und Breite). Über dem CF1 rangiert noch ein mit Shimano Dura-Ace ausgestattetes Modell. Den Einstieg markiert eine Variante mit Shimano 105-Schaltung, die aber auf die Aero-Laufräder verzichtet – an einem Rad wie dem HVRT unserer Meinung nach ein ziemlicher Verlust; dazu später mehr. Noch günstiger gibt es das HVRT als Alu- oder Stahl-Modell, wo dann auch die Rahmen weitgehend ohne Aero-Merkmale auskommen müssen.

Ausstattung: im Tempotrimm

Rondo hat dafür gesorgt, dass man dem HVRT den Speed-Ansatz sofort ansieht: Rahmen und Gabel schreien förmlich „schnell“ – an unserem Test-Modell auch die Laufräder. Der Rahmen und die Gabel wurden in Fahrtrichtung so flach geformt, dass sie der Luft so wenig Widerstand wie möglich bieten. Das HVRT folgt dabei nicht dem Allrounder-Trend sogenannter Kamm-Tail-Profile mit einer abgeschnittenen Tragflächenform. Man nimmt gleich den ganzen Flügel! Auch die Sattelstütze und der Aero-Lenker (nur am Top-Modell) zeigen dem Wind die flache Stirn und laufen lang aus. Sogar der Bremskörper an der Gabel hat einen eigenen Spoiler.

Am Testrad wirkt zudem das ganze Design, als sei es der Luftfahrt der 20er Jahre entsprungen. Aber die in Regenbogen-Farben schillernden Naben und die dazu passende Ahead-Kappe setzen einen Gegenpol zum Military-Look – wem es nicht gefällt, der findet dezentere ebenso wie buntere Farbgebungen im Modellprogramm.

Ausstattungstabelle zum Ausklappen
ModellHVRT CF1
RahmenHVRT Aero Carbon
GabelTwintip Carbon
Gewicht8,13 kg
Entfaltung2,74 m - 10,07 m / Kurbelumdrehung
Zulässiges Gesamtgewicht 120 kg
SchalthebelShimano Ultegra R8070 Di2 2x11
Umwerfer / SchaltwerkUltegra Di2 R8050/ Ultegra Di2 R8050
Kurbel / ZähneShimano Ultegra R8000 / 52-36 Z.
Ritzel / ZähneShimano 105 / 11-28 Z.
InnenlagerBSA 68
KetteShimano HG701
Bremsen Shimano Ultegra hydr. Disc-Bremse, 160/160 mm
LaufradsatzRondo Superlight-Nabe, Rondo Superlight Carbon 44 mm (by Hunt)
Reifen / GrößePanaracer Race C Evo 26-622
LenkerEaston EC70 Carbon Aero-Lenker, 420 mm
VorbauRondo, Alu
SattelFabric Scoop Flat CR
SattelstützeRondo Aero Carbon
BesonderheitenGeometrieverstellung an der Gabel, 2x Flaschenhalter-Ösen, integrierte Sattelstützklemmung

Einen entscheidenden Beitrag zum schnellen Aussehen – und zum tatsächlichen Effizienzgewinn – leisten die Hochprofil-Laufräder im Rondo-Look mit Felgen-Technik des britischen Laufradbauers Hunt. Mit 44 mm Felgenhöhe erzeugen sie deutliche Aero-Effekte. Die montierten Panaracer Race C Evo-Reifen in 26 mm messen auf den 17 c-Felgen 26,4 mm. Die Pneus ragen dabei nicht weit über die Felge heraus. Auch das ist im Sinne der Aerodynamik.

Anodisierte Teile sind die Farbtupfer ...
# Anodisierte Teile sind die Farbtupfer ...
... im Lackkleid
# ... im Lackkleid
Die Kassette mit 11-28 Zähnen ...
# Die Kassette mit 11-28 Zähnen ...
...und die Semi-Kompaktkurbel mit 52-36 Kettenblättern stehen für Kurbeln in passender Kadenz bei hoher Geschwindigkeit
# ...und die Semi-Kompaktkurbel mit 52-36 Kettenblättern stehen für Kurbeln in passender Kadenz bei hoher Geschwindigkeit
Dank langem Schaltwerk sind auch Bergkassetten eine Option – die Ultegra Di2 arbeitet jederzeit präzise
# Dank langem Schaltwerk sind auch Bergkassetten eine Option – die Ultegra Di2 arbeitet jederzeit präzise
Die Ultegra Disc-Bremse mit 160-mm-Scheiben hat einen harten Druckpunkt und packt kräftig zu
# Die Ultegra Disc-Bremse mit 160-mm-Scheiben hat einen harten Druckpunkt und packt kräftig zu

Nicht 100 % aero sind die außen liegende Zugführung vom Cockpit zum Rahmen und die fehlende zusätzliche untere Position für den Flaschenhalter. Die zugänglichen Leitungen sind kein Nachteil. Wenn man die Wartung in der heimischen Werkstatt in Betracht zieht, sind sie sogar ein Vorteil. Aber die zweite Halterposition hätte im Hinblick auf Bikepacking Sinn gemacht, wo die Rahmentasche oben Raum wegnimmt.

Mit der Shimano Ultegra Di2 Disc-Gruppe ist das HVRT CF1 für jederzeit exaktes Schalten mit einem Fingertipp ausgerüstet. Die Schaltlogik und Hebelbelegung der Di2-Gruppe kann man individuell anpassen. Das macht neben den exakten Gangwechseln aus unserer Sicht den größten Vorteil der elektronischen Shimano-Schaltung aus.

Die Übersetzung ist klar auf Tempo getrimmt: Eine Semi-Kompaktkurbel und eine Kassette mit maximal 11-28 Zähnen hinten bringen eng gestufte Gänge beim schnellen Fahren einerseits, andererseits aber auch weniger durchtrainierte Fahrer an steilen Anstiegen an ihre Grenzen.

Die hohen Hunt-Felgen sorgen für ein schnelles Fahrgefühl
# Die hohen Hunt-Felgen sorgen für ein schnelles Fahrgefühl
Aero-Profile finden sich am gesamten Rahmen
# Aero-Profile finden sich am gesamten Rahmen
Der Hinterbau erlaubt Reifen bis 30 mm in 700c oder 45 mm in 650b – am 2020er Modell bis 47 mm
# Der Hinterbau erlaubt Reifen bis 30 mm in 700c oder 45 mm in 650b – am 2020er Modell bis 47 mm

Geometrie: Oho-Effekt

Geometrietabelle zum Ausklappen
 51 (High/Low)54 (High/Low)56 (High/Low)59 (High/Low)
Sitzrohrlänge mm500530550570
Oberrohrlänge mm531 / 532550 / 553564 / 566587 / 589
Sitzrohrwinkel in Grad73,5 / 72,8 73,3 / 72,673,3 / 72,673,3 / 72,6
Steuerrohrlänge mm111144160195
Lenkwinkel in Grad72,3 / 71,672,8 / 72,173,5 / 72,873,8 / 73,1
Gabelvorbiegung mm45 / 4045 / 4045 / 4045 / 40
Radstand mm979 / 976992 / 9891000 / 9971024 / 1018
Kettenstrebenlänge mm408408408410
Tretlagerabsenkung mm72 / 6772 / 6772 / 6772 / 67
Vorbaulänge mm90100110120
Stack mm515 / 520 548 / 553566 / 570600 / 605
Reach mm378 / 372385 / 378394 / 388407/ 400
STR1,36 / 1,401,42 / 1,461,47 / 1,471,47 / 1,51

So sitzt man: Das HVRT ist kein Endurance-Roadbike. Die Oberkörper-Haltung auf dem Testrad (20-mm-Spacer) kommt dem schnellen Fahren entgegen, sie fällt stärker geduckt aus, und man greift recht weit bis zu den Höckern der Shimano STI. Damit ist schon der wichtigste Begrenzer für die Geländegängigkeit des Rondo HVRT genannt: Für den Off-road-Einsatz lassen sich zwar durchaus gravel-taugliche Reifen in der zugelassenen Breite von 45 mm in 650b finden (etwa Kenda Flintridge, Schwalbe Marathon Tour). Mit dem Kopf weit im Nacken machen Trails aber kaum Spaß. Wer dagegen einfach mal ein Hobby-CX-Rennen austesten will, kann das mit dieser Geometrie gut machen.

Sehr bequem fanden die Tester den montierten Fabric-Sattel, der zwar straff gepolstert, aber gut auf die Haltung abgestimmt ist. Ebenfalls gut zu wissen: Die Oberlenker-Fläche ist so flach und lang, dass sie für unbefestigte Wege nur mäßige Griffsicherheit bietet. Wer viel off-road unterwegs ist, wird hier tendenziell eine Alternative suchen, oder eben meist an die STI-Hebel greifen.

Der Kern der Vario-Geo: Die Achse kann über den Flip-Chip versetzt werden – wir waren meistens in der gezeigten, beruhigteren Position "Lo" unterwegs
# Der Kern der Vario-Geo: Die Achse kann über den Flip-Chip versetzt werden – wir waren meistens in der gezeigten, beruhigteren Position "Lo" unterwegs
Auf dem Testrad in Größe 56 saß ein 1,80 m großer Tester schon ziemlich sportlich
# Auf dem Testrad in Größe 56 saß ein 1,80 m großer Tester schon ziemlich sportlich
Im farblich auf das Rad-Design abgestimmen Vorbau...
# Im farblich auf das Rad-Design abgestimmen Vorbau...
... kommt ein Easton EC70 Aero-Lenker ...
# ... kommt ein Easton EC70 Aero-Lenker ...
... mit sehr breiter Ablagefläche. Der ist gut für Speed, aber auf dem Schotter schwer zu umgreifen
# ... mit sehr breiter Ablagefläche. Der ist gut für Speed, aber auf dem Schotter schwer zu umgreifen
Der Fabric Sattel erntete Lob
# Der Fabric Sattel erntete Lob

Auf dem Kurs

Um näher auf die Fahreigenschaften einzugehen, bedarf es bei einem vielseitigen Rennrad wie dem HVRT zunächst der Klärung der genutzten Einstellungen. Nochmal zur Übersicht: Hi-Position bedeutet “Achse näher am Lenker”. Lo-Position heißt “Achse weiter Richtung Boden und hinten”. Wir waren meist “Lo” unterwegs. Und das dürfte für die weit überwiegende Mehrheit der Fahrer und Gelegenheiten auch das passende Set-up sein. Alle folgenden Fahreigenschaften beziehen sich zunächst darauf.

Auf der Geraden: Ab in den Bügel und Losknallen! So fährt das Rondo HVRT im puren Straßen-Set-up. Man macht sich unmittelbar einen Reim auf den Namen: „HV“ für High Velocity etwa. Oder „HVRT“ wie „Hurt!“, also die Kurzform für „Quäl Dich, Du Sau“ auf Englisch. Das HVRT will nach vorne, die Kombi von Laufrädern, Rahmen und Gabel lässt an Antrittssteifigkeit nichts vermissen. Mit 8,13 kg hängt das Rad natürlich nicht so „am Pedal“ wie ein leichter Renner für die Berge. Aber dafür kennt der Vorwärtsdrang kein Ende. Man will immer schneller fahren und fährt auch schneller als auf einem Endurance-Bike. Wenn der Radcomputer die 40 km/h knackt, ist das HVRT in seinem Element.

Das Rondo HVRT weiß im  Wiegetritt zu überzeugen
# Das Rondo HVRT weiß im Wiegetritt zu überzeugen
Rondo HVRT-Fahr-4-2
# Rondo HVRT-Fahr-4-2
Rondo HVRT-Fahr-2
# Rondo HVRT-Fahr-2

Kehren durchfahren: Kurven sind im Straßen-Set-up ein Vergnügen. Das Rondo HVRT gibt sich den Richtungswechseln willig hin und hat hier Qualitäten, die man früher mit „italienisch“ tituliert hätte. Es ist wendig und sicher. Dabei geben die steife Lenkzentrale und die trotz der flachen Gabelscheiden überraschend seitensteife Gabel maximales Vertrauen. Auch der Grip der Panaracer-Reifen ist überzeugend. Am 2020er Modell kommen Continental GP5000-Reifen, die in dem Punkt ebenfalls glänzen, wie unsere Erfahrung zeigt.

Am Berg: Weder Gewicht noch Übersetzung weisen das HVRT als wie gemacht für den Alpen-Marathon aus. Dennoch lassen sich mit der Semi-Kompakt-Kurbel vorne und der 28er Kassette hinten auch längere Straßenanstiege einigermaßen locker hochkurbeln. Fürs Mittelgebirge passt’s bei mittlerer Fitness perfekt, für steile Kieswege aber weniger. Im Wiegetritt bringt die Geometrie viel Gewicht über das Vorderrad und verlangt etwas mehr Kraft in den Armen als aufrechtere Positionen.

So richtig los geht es in solchen Situationen
# So richtig los geht es in solchen Situationen

Wenn es holprig wird: Klare Sache, im Straßen-Set-up ab Werk liebt das Rondo HVRT den glatten Asphalt. Wenn der Straßenbelag uneben wird, gibt die steife Front das recht ungefiltert an die Piloten weiter. Am Sattel kommen Stöße etwas gemildert an, was im Wesentlichen am Sattel selbst liegen dürfte. Von einem Komfort-Rennrad ist das HVRT mit den 25-mm-Reifen doch ein gutes Stück entfernt. Aber es ist ja Raum für bis zu 30 mm breite Pneus in 700c vorhanden. Oder eben für 650b-Laufräder.

Auf dem Kurs mit 650b-Laufrädern

Mehr Komfort und besseres Fahren auf schlechten Wegen verspricht der Umbau auf 650b-Laufräder. Dafür ist das Rondo HVRT ausdrücklich gedacht. Und sie passen auch gut in den Rahmen. Für das 2020er Modell erlaubt Rondo 47 mm breite 650b-Reifen. Am von uns getesteten 2019er Modell lag die offizielle Obergrenze bei 45 mm. Dennoch ließen sich die 47 mm breiten Horizons gut einbauen (auf Tune Dreckschleuder-Laufrädern mit 20 mm Maulweite). An der Gabel blieb deutlich mehr “Luft” als die nach EU-Norm geforderten 4 mm. Zu den Kettenstreben hin waren es circa 3 mm.

Auch mit 650b Laufrädern wirkt das Rondo HVRT optisch stimmig – im Fahrverhalten setzt sich dieser Eindruck fort
# Auch mit 650b Laufrädern wirkt das Rondo HVRT optisch stimmig – im Fahrverhalten setzt sich dieser Eindruck fort
Wir haben das Rondo HVRT für die Fahrtests mit WTB Horizon Road Plus-Reifen in 47 mm bestückt
# Wir haben das Rondo HVRT für die Fahrtests mit WTB Horizon Road Plus-Reifen in 47 mm bestückt
Am Hinterbau sind die Platzverhältnisse dann beengter, aber noch ok
# Am Hinterbau sind die Platzverhältnisse dann beengter, aber noch ok

Erster Fahreindruck mit 650b: Das Gefühl eines Aero-Effektes auf der Geraden geht vollkommen verloren. Ein berauschendes Gleiten will sich nicht so recht einstellen. Einschränkend muss man sagen: Damit der Wechsel auf Breitreifen richtig Sinn macht, sollten sie auch mit weniger Druck gefahren werden. Wir hatten WTB Horizon Road Plus-Reifen mit 3 bar vorne und 3,8 bar hinten befüllt. Ein guter Kompromiss für etwas Geschmeidigkeit im Gelände und Rollen auf dem Teer, aber richtig Spaß macht das Ganze erst mit 2 bis 2,5 abseits befestigter Wege. Interessant zu erfahren war, dass die dicken Reifen den Komfort einer gut federnden Stütze nicht ersetzen können, was gut bemerkbar war, da parallel ein Test von gedämpften Gravelbikes lief.

In Kurven wird das HVRT mit den Breitreifen endgültig zum Geradeausläufer, es geht wie an der Schnur durch lange Kurven, lässt sich aber auch in engen Kehren noch anständig dirigieren. Nicht alle Geometrien, die uns bekannt sind, verzeihen den Umstieg auf die kleineren Laufräder so gut.

In Kurven fühlt man sich auf dem Rondo HVRT mit jeder Art von Reifen gut aufgehoben
# In Kurven fühlt man sich auf dem Rondo HVRT mit jeder Art von Reifen gut aufgehoben
Umbau in die Position Hi – bitte ausklappen

Montage: Zunächst: Der Wechsel der Achsposition ist recht schnell gemacht, aber nicht im Vorbeigehen. So sind 7 Schrauben zu lösen und wieder zu befestigen – wobei natürlich Drehmomente vorgegeben sind. Und da auch die Bremse per Adapter mit versetzt wird, ist ein sorgfältiges Vorgehen angebracht. Mithin ist das Ganze trotz Einfachheit eher keine Operation für unterwegs.

Für den Geo-Wechsel wird zunächst der Chip in der Gabel umgedreht. Das ist narrensicher und im Grunde selbsterklärend. Nicht so klar ist die Bedienungsanleitung des HVRT, wenn es um den benötigten Adapter für die Scheibenbrems-Ausrichtung geht. Kein Adapter ist erforderlich, wenn in die agilere Hi-Position mit der Achse weiter Richtung Lenker gewechselt wird.

Wichtig auch: Beim Wiederanziehen der Schrauben für die Bremsbefestigung unbedingt die Vorderbremse gezogen halten. Sonst richtet sich der Bemssattel nicht richtig zur Bremsscheibe aus und es kann zu Schleifen oder Festsitzen der Bremse kommen.

Auf dem Kurs in der Hi-Position

Und so fährt sich das HVRT in der Hi-Position. Zunächst: Die Sattelneigung ändert sich nicht so, dass eine Neu-Einstellung nötig wäre, wir merkten keine unangenehme Belastung bei zweistündiger Fahrt. Ohnehin ist diese Geo-Einstellung eher eine Sache für kurze schnelle Fahrten. Denn die Hände nehmen spürbar mehr Gewicht auf, der Lenker wandert merklich nach unten. An unserem Testrad mit mittlerer Spacerzahl brachte das eine eindeutige Race-Position.

Die "Hi"-Position ist für Touren und RTF definitiv die falsche Wahl – das HVRT will dann schnell um Kurven gejagt werden
# Die "Hi"-Position ist für Touren und RTF definitiv die falsche Wahl – das HVRT will dann schnell um Kurven gejagt werden

Am stärksten bemerkbar macht sich die Änderung im Sprint. Das HVRT lädt jetzt noch mehr als ohnehin schon dazu ein, tief in den Lenker zu greifen und rauszuhauen, was in den Beinen ist. Wenn man in voller Fahrt in die Kurve geht, will die etwas nervösere Lenkung behutsamer bedient werden. Aber es bleibt eine wahre Wonne, wie sicher das HVRT in der Kurve liegt. Mehr Gewicht auf dem Vorderrad bringt eben auch mehr Anpressdruck auf den führenden Reifen – Gabel und Laufräder sind, wie gesagt, durch nichts aus der Ruhe zu bringen. Einen Nachteil hat die Sache dennoch: Unebener Untergrund schlägt gefühlt noch stärker durch, sozusagen die Kehrseite der direkteren Kraftbahn zum Lenker, die auf der anderen Seite Kurvensicherheit bringt.

In der gewählten Ausstattung ist das Rondo HVRT vor allem wegen der Laufräder ein Gerät für Fahrer, die wissen, was sie tun. Denn wenn man mit 40 km/h auf eine Querstraße fährt, durch die der Wind unvermittelt ins Vorderrad pfeift, braucht man schon eine sichere, schnelle Reaktion am Lenker, um die Querkräfte aufzufangen. Kein Verhalten für Rennrad-Einsteiger.

Das ist uns aufgefallen

  • Speed-Übersetzung: Für die Hauptgangart des HVRT genau richtig, für Erkundungen abseits der Straße zu “dick”.
  • Bequemer Fabric-Sattel: Kitzelt noch etwas Komfort aus dem steifen Heck.
  • Vario-Geo mit Oho-Effekt: Spürbarer Einfluss des “Chip-Tunings” in der Gabel.
  • Carbon Aero-Lenker: On-road sehr bequem am Oberlenker, aber auf unebener Strecke an gleicher Position nicht gut zu greifen.
Gut gelöst: dank Aussparung lässt sich an der Aero-Stütze ein Rücklicht leicht anbringen
# Gut gelöst: dank Aussparung lässt sich an der Aero-Stütze ein Rücklicht leicht anbringen
Hielt nach Anfangsproblemen sicher: Klemmung der Aero-Stütze
# Hielt nach Anfangsproblemen sicher: Klemmung der Aero-Stütze
Die Panaracer-Reifen in 26-622 liefen gefühlt leicht und blieben defektffei
# Die Panaracer-Reifen in 26-622 liefen gefühlt leicht und blieben defektffei
Sie dehnen sich auf den breiten Hunt Felgen noch etwas aus
# Sie dehnen sich auf den breiten Hunt Felgen noch etwas aus

Haltbarkeit

Auf rund 700 Testkilometern mit dem Rondo HVRT CF1 – überwiegend auf der Straße und auf befestigten Wegen – stellten sich keine nennenswerten Probleme ein. Anfänglich ließ sich die Sattelstütze nicht dauerfest klemmen, was mit Auftragen einer anderen Carbon-Montagepaste behoben werden konnte. Die besondere Form der Stütze kann auf Dauer ein Ersatzteil-Handicap bedeuten. Die Nabenlager machten einen satten Eindruck, die Laufräder blieben seiten- und höhenschlagsfrei. Die Di2-Schaltung verspricht prinzipiell weniger Wartungsaufwand als mechanische Ensembles. Gut ist die Gewichtszulassung von 120 kg. So können auch schwerere Fahrer auf dem Rondo HVRT unterwegs sein, denen das ausgesprochen fahrstabile Rad sehr entgegenkommen wird.

Highspeed mit Allroad-Bonus
# Highspeed mit Allroad-Bonus

Fazit @Rennrad-News

Das Rondo HVRT besetzt erfolgreich eine Nische: Die des All-Road-Rennrads, das sich wie kein anderes für hartes Tempobolzen mit hoher Endgeschwindigkeit eignet. Wie sich das Rad vom schnellen Allrounder zur Kriteriums-Speedmaschine verwandeln lässt, ist erstaunlich. Wer die Reifenfreiheit in 700c ausschöpft, kann auch mal einen längeren Ausflug über feine Schotterpisten machen. Für echte Gravelrides braucht es den alternativen 650b-Laufradsatz – angesichts der stark geneigten Sitzposition und des Lenkers kitzelt man aus dem HVRT aber kein echtes Gravelbike-Gefühl heraus. Die konsequente Abstimmung von Lack und Teilen verleiht dem HVRT einen Sonderstatus. Den eher hohen Preis von 5.699 Euro kann man deshalb nicht direkt mit vergleichbar ausgestatteten Rennrädern messen.

Pro
  • Radikaler Tempo-Trimm
  • Präzise Steuerung und agile Lenkung
  • Vom Crit-Racer zum sportlichen Allroad-Rennrad wandelbar
  • Flexible Reifenwahl
  • Übersetzung speed-tauglich
  • Präzise Ultegra Di2-Schaltung
  • Für Aero-Disc nicht zu schwer
Contra
  • Rahmenset allein bringt kaum Komfort am Sattel
  • Für ausgiebige Gravel-Nutzung zu viel Gewicht auf Vorderrad
  • Seitenwindeinfluss (verschwindet mit weniger profilierten Laufrädern)

Habt ihr schon Fahrerfahrungen mit den Rondo HVRT gesammelt?


Testablauf

Standard-Testvorgang ausklappen

Testräder werden bei den Herstellern für den Test in der beschriebenen Kategorie angefragt. Die Hersteller stellen das Rad kostenlos in der Art und Weise zur Verfügung, wie es der Fachhandel erhält; bei Testrädern von Direktanbietern, wie sie der Endkunde erhält, also vormontiert. Testräder werden in der Redaktions-Werkstatt endmontiert. Für den Test werden die Räder gewogen, die Sitzposition wird bei identischer Sattelhöhe (bezogen auf die Tretlagermitte) vermessen und die Reifen auf den mittleren empfohlenen Reifendruck befüllt. Für eventuelle Geländefahrten wird der Reifendruck zusätzlich auf den unteren empfohlenen Wert gesenkt. Nach Testende erhalten die Hersteller die Testräder zurück.
Testerprofil Jan Gathmann ausklappen
Tester-Profil: Jan Gathmann
64 cm75-76 kg86,5 cm58 cm180 cm
Jan fährt alles, was einen Rennbügel hat: Rennrad, Cyclocrossrad, Gravelbike, Bahnrad. Nach einem kurzen Ausflug in die Amateurrennen ohne nennenswerte Ergebnisse beschränken sich seine Renneinsätze auf Hobby-CX-Rennen und das eine oder andere Jedermannrennen. Lieber kurz und schmerzvoll als lang und schmerzreich, lieber Frühjahrsklassiker als Alpenmarathon. Längere Etappentouren mit Gepäck stehen zahlreich auf der Wunschliste und werden nach zeitlichen Möglichkeiten eingestreut. Strava: https://www.strava.com/athletes/3294693.
Ich fahre hauptsächlich
Rennradtouren, CX-Rennen, Gravelrides
Vorlieben bei der Geometrie
Gemäßigt sportlich, eher lang
  1. benutzerbild

    snowdriver

    dabei seit 07/2016

    Vorbau in Rahmenfarbe – muss ich meinen Monitor mal wieder Kalibrieren?!
  2. benutzerbild

    Scania1234

    dabei seit 02/2020

    Hi Jan, I just did a Google translate of your article and just had to sign up here to thank you for your great work. This is by far the best review of this bike on the internet!

    If I understood everything right this bike might not be comfortable enough in its stock version to go for longer Gran Fondos, let's say 200k? But if you swap to 30mm tires it will likely gain some comfort and be more suitable?

    So, how difficult would you say it is to flip the geometry? I've read different opinions about this in other reviews. Does it take some mechanical skills and how much work has to be done with adjusting the brakes everytime you switch?

    Keep up the good work!
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  4. benutzerbild

    JNL

    dabei seit 09/2017

    Scania1234 schrieb:

    Hi Jan, I just did a Google translate of your article and just had to sign up here to thank you for your great work. This is by far the best review of this bike on the internet!

    If I understood everything right this bike might not be comfortable enough in its stock version to go for longer Gran Fondos, let's say 200k? But if you swap to 30mm tires it will likely gain some comfort and be more suitable?

    So, how difficult would you say it is to flip the geometry? I've read different opinions about this in other reviews. Does it take some mechanical skills and how much work has to be done with adjusting the brakes everytime you switch?

    Keep up the good work!


    Thanks @Scania1234, glad to help. Yes, that's what i'd say, with 30 mm tires it should be fine. You can also ride 200 k with it on 25 mm tires, if you are well trained (in the back) but if your main purpose is riding comfy Gran Fondos, there are certainly bikes out there that do a better job. It's great for highspeed cornering...

    Flipping the geometry (while keeping the wheels) is roundabout 15 - 20 min max. when you are used to it. It's a plain process and nearly self explanating once you know that you don't need the adapter in the "Hi" position. If you have a torque tool for the screws that fix the brake to the fork you can do it. Adjusting the brake is not too complicated. It's only important that you pull the brakelever while retightening the fixing bolts.

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