• Hallo Gast, wir suchen den Renner der Woche 🚴 - vielleicht hast du ein passendes Rennrad in deiner Garage? Alle Infos

Neuheiten 2020: Thyssenkrupp Steelworks findet sich im High-end ein

Neuheiten 2020: Thyssenkrupp Steelworks findet sich im High-end ein

aHR0cHM6Ly93d3cucmVubnJhZC1uZXdzLmRlL25ld3Mvd3AtY29udGVudC91cGxvYWRzLzIwMTkvMTEvdGtfc3ctS2V5X1JvYWRzdGFyLVhfSW5fMTg2LmpwZw.jpg
Das Thyssenkrupp Steelworks Rennrad ist da. Nach langer Vorankündigung rollt der Stahlrahmen mit Automotive- Schweißtechnik nun als Modell Roadstar in 2 Varianten mit SRAM eTap AXS-Gruppen ab 6.000 € vor. Hier die Infos.

Den vollständigen Artikel ansehen:
Neuheiten 2020: Thyssenkrupp Steelworks findet sich im High-end ein
 
Ich glaube, die Basis für diesen intensiven Diskurs hat der Artikel selbst geschaffen, denn die Einordnung als High-End Produkt zu gelten, stößt bei den meisten auf absolutes Unverständnis.

Na ja, der Duden sagt zu High-End: "höchste Preis- und Qualitätsstufe, besonders hinsichtlich der technischen Leistungsfähigkeit". Für Viele hier ist die technische Leistungsfähigkeit halt nur das Gewicht. Selbst die Premium-Marken lassen ihre Rahmen teils unter gruseligen Bedingungen laminieren, in dem berühmten "Bad molded carbon"-Video sieht man dann, was bei z.B. bei BMC dabei rauskommt.. wenn die dann aber von ihrem neuen High-End-Rahmen sprechen, sagt keiner was, solang er unter 800 Gramm wiegt. Ist eigentlich ungefähr so, als wenn ich ne China-Plastik-Quarzuhr einer Rolex vorziehe, weil sie wesentlich genauer läuft, nicht aufgezogen werden muss.. und auch LEICHTER ist. Wobei, wenn ich das mal weiter spinne, gäbe es tatsächlich Leute, die für die Quarzuhr auch 8.000 Euro bezahlen würden, wenn jemand "Specialized" drauf schreibt.

In dem Sinne, lasst es doch gut sein, wer nicht will, kauft das Stahlrad halt nicht, fertig. Und ich mische auch kein Uhren-Forum mit meiner China-Quarzuhr auf.
 
Ich denke, Du überschätzt die Ausführung der Knoten. (Oder meinst Du tatächlich Tretlager und Steuersatz mit "Lagerstellen"? - Dann stelle ich fest, dass viele andere Rahmen identische Lagerstellen haben). Und Du unterschätzt IMHO tatsächlich den Einfluss der Profilquerschnitte auf die Länge der Konstruktion. Wir wissen ja, dass Knotenbleche bei Rohrrahmen nicht geeignet sind, den STW zu erhöhen (sehr geringer lateraler und torsionaler Steifigkeitsgewinn mit viel Gewicht erkauft). Und genau das sehe ich bei dem gezeigten Rahmen: Viel Material an Stellen, an denen es die Konstruktion mit einem so festen und dichten Werkstoff nicht erfordert. Dass das Ding steif ist aufgrund der großen Querschnitte, ist klar. Meine Frage war, ob es auch konstruktiv effizient ist.

Aber was zählt, ist ja bekanntlich auffem Platz.
Ob wir jemals eine neutrale STW-Mesung sehen werden? ?

Und somit bin ich letztendlich 100% bei Siggerl:
Ihr habt ein Problem gelöst, das es nicht gibt (mangelnde Steifigkeit).
Ihr habt dabei mit Kanonen auf Spatzen geschossen (weil ihr Profis in Kanonen seid (sorry, kleiner Scherz))
Ihr habt dabei wesentliche Leistungskriterien (Sitzposition, STW, FlaHa, Gewicht, möglicherweise auch STW) verschlimmbessert.


Ich überschätze keineswegs die Ausführung der Knoten - Lagerstellen wäre die Bezeichnung aus Konstrukteurssicht. Aber deren Wichtigkeit scheint sich im Bike-Bereich noch nicht wirklich herumgesprochen zu haben (Ausnahme: CFK-Rahmen). Aber eigentlich logisch, denn seit Jahrzehnten setzt man bei Rohrrahmen z.B. die Lenkkopflager immer in ein mehr oder weniger simples, rundes (Lenk-)Rohr. Da gibt es nun mal nicht soo viel zu beachten oder zu konstruieren. Im Automotive-Bereich dagegen weiß man schon lange um die Bedeutung der Knotengestaltung! Es poppen dort und auch bei TKS in regelmäßigen Abständen (so alle 5 bis 10 Jahre) immer mal wieder Ideen zur kostengünstigen, profilintensiven Bauweise für den Fahrzeugrohbau (BiW) hoch - und scheitern! Die Gründe sind dabei denjenigen bekannt, die dieses Spielchen schon mehrmals mitgemacht haben: Im allgemein mangelt es an praktischen Möglichkeiten, die (wo auch immer) auftretenden Kräfte sauber in die restliche Struktur einzuleiten, wenn man nicht zu aufwendig konstruierten Knoten greifen möchte (z.B. teure Druckgussteile, wie bei manchen OEMs üblich). Ich bilde mir ein, da ein recht gutes Urteil abgeben zu können, da ich lange Jahre im Automotive-Bereich mein Unwesen getrieben habe - Schwerpunkt Gesamtrohbau/Alu-Druckgussknoten ;)

Es ist eben so, dass Betriebs- oder Crash-Lasten nicht mal einfach so von den Lagerstellen in eine Struktur springen, wie man es als Konstrukteur gerne hätte. Man muss stets dafür Sorge tragen, dass sie unter Vermeidung von zu hohen lokalen Spannungen sauber in die Hauptprofile abgeleitet werden. Exakt daran krankt der klassische Rohrrahmen - egal aus welchem Material! Die Lagerstellen an sich sind natürlich grundsätzlich für alle ähnlich, wenn nicht sogar gleich - dafür sorgen unsere Normen. Was aber gleich neben dem Lager passiert, obliegt dem Entwickler. In CFK-Rahmen wird dieser Übergang durch in die Knoten integrierte Lagerschalen sehr elegant und effizient gelöst. Hat man dagegen eine Schalen-Konstruktion wie das steelworks, braucht es schon etwas mehr konstruktiven Aufwand, die oben geschilderte Forderung zu erfüllen!

In einer Sache sind wir uns allerdings einig: Schottbleche haben in einem Schalen-Rahmen nichts zu suchen - daher besitzt unser Rahmen auch keine. Sie sind kontraproduktiv und führen im Betrieb an den Fügestellen zu hohen lokalen Spannungen, die der Haltbarkeit des Rahmens abträglich wären.

Was die Steifigkeit angeht ... davon hat man nie genug, und sei es, um sie in der späteren Entwicklung (falls man sie tatsächlich nicht braucht) teilweise wieder gegen Mindergewicht einzutauschen - so läuft Entwicklungsarbeit nun mal!

Bevor man allerdings die Sitzposition eines Bikes beurteilen kann, sollte man zumindest mal drauf gesessen haben ... oder kaufst Du Deine Bikes streng nach der Tabelle? :cool:
 
Also ich brauch keine Testfahrt um zu wissen dass die M zu klein und die L zu groß für mich wäre.
Wer Geotabellen richtig lesen und verstehen kann der braucht keine Testfahrt um festzustellen ob ein Rahmen von der Geo in Frage kommt.
Meine Räder differieren in der Länge/Höhe nur um einige mm und da weiß ich dann auch um den Einfluss des Sitzwinkels afu die effektive Länge.

Schon bei vielen CFK Rahmen mit nur 4–5 Größen lieg ich sehr oft zwischen 2 Größen. Bei nur 2 Rahmengrößen ist das Problem dann noch eklatanter. Da fallen dann kleine und große Fahrer eh schon raus und auch in der Mitte müssen viele dann mit Vorbaulänge und Sattel verschieben ihre Sitzposition zurechtschummeln.
 
Du hast die Freiheit ein unnötig schweres Rad zu fahren, es sei Dir gegönnt.
Ich hingegen nehm mir die Freiheit leichte Räder zu fahren, selbst wenn der Rahmen aus Stahl ist.
Es geht mit nicht darum ob ich bergauf damit nur 20 Sekunden oder 1 Minute verliere, es geht mir darum dass sich das Rad für mich gut anfühlt. Und das tut es bei einem 9 kg Hobel nicht, schon gar nicht wenn der 6k € gekostet hat.

Dann dürfen wir ja, von dieser Feststellung ausgehend, ab heute alle ernsthaften Triathleten und Zeitfahrer bemitleiden, die so schrecklich schwere Gefährte bewegen müssen - 8-9kg sind dort ein ganz normales Gewicht, das zu Gunsten von Aerodynamik und Steifigkeit oft genug noch überschritten wird.

Ja, ja, ich weiß - Äpfel und Birnen ... :D ... aber nur mal so als Denkanstoß!
 
Also ich brauch keine Testfahrt um zu wissen dass die M zu klein und die L zu groß für mich wäre.
Wer Geotabellen richtig lesen und verstehen kann der braucht keine Testfahrt um festzustellen ob ein Rahmen von der Geo in Frage kommt.
Meine Räder differieren in der Länge/Höhe nur um einige mm und da weiß ich dann auch um den Einfluss des Sitzwinkels afu die effektive Länge.

Schon bei vielen CFK Rahmen mit nur 4–5 Größen lieg ich sehr oft zwischen 2 Größen. Bei nur 2 Rahmengrößen ist das Problem dann noch eklatanter. Da fallen dann kleine und große Fahrer eh schon raus und auch in der Mitte müssen viele dann mit Vorbaulänge und Sattel verschieben ihre Sitzposition zurechtschummeln.

Ah, ok ... Du wolltest sagen, dass Du zwischen den Größen liegst ... dann macht das Geschriebene Sinn!
 
Also ich brauch keine Testfahrt um zu wissen dass die M zu klein und die L zu groß für mich wäre.
Wer Geotabellen richtig lesen und verstehen kann der braucht keine Testfahrt um festzustellen ob ein Rahmen von der Geo in Frage kommt.
Meine Räder differieren in der Länge/Höhe nur um einige mm und da weiß ich dann auch um den Einfluss des Sitzwinkels afu die effektive Länge.

Schon bei vielen CFK Rahmen mit nur 4–5 Größen lieg ich sehr oft zwischen 2 Größen. Bei nur 2 Rahmengrößen ist das Problem dann noch eklatanter. Da fallen dann kleine und große Fahrer eh schon raus und auch in der Mitte müssen viele dann mit Vorbaulänge und Sattel verschieben ihre Sitzposition zurechtschummeln.

Dann. Kauf. Das. Ding. Nicht!

Und verlasse am besten den Thread. Was für ein Genörgel, ey. Wem es vielleicht passen könnte und für wen die Anreise nicht allzu weit ist, der mag vielleicht Interesse an einer Probefahrt haben. Vielleicht ja gar nicht wegen der Rahmengröße, sondern z.B. wegen des Fahrgefühls. Denn, falls Du das noch nicht bemerkt hast, da kann es „erfahrenswerte“ Unterschiede geben, je nachdem, ob ich auf einem Stahl-, Alu-, Carbon- oder Bambusrad sitze. Kinners, wenn ich jeden Rahmenhersteller verteufeln würde, der meine Rahmengröße (62) nicht führt, dann würde ich Depressionen kriegen. Statt dessen kaufe ich dort (logischerweise) einfach nicht.
 
Na ja, der Duden sagt zu High-End: "höchste Preis- und Qualitätsstufe, besonders hinsichtlich der technischen Leistungsfähigkeit". Für Viele hier ist die technische Leistungsfähigkeit halt nur das Gewicht.

Das ist natürlich Unsinn, und das weißt Du auch.
JEDER kann einen endlos steifen Rahmen aus soliden Profilen bruzzeln, der wiegt dann ca. 5 kg.
Würde ich Dich beim Wort nehmen, wärst Du bereit, dafür mehr zu zahlen als für jeden derzeit erhältlichen Rahmen.
Melde Dich, wenn es so ist :D
 
Bevor man allerdings die Sitzposition eines Bikes beurteilen kann, sollte man zumindest mal drauf gesessen haben ... oder kaufst Du Deine Bikes streng nach der Tabelle?

Hier wird seitenweise über Steifigkeiten referiert, das Thema Geo mit obigem Halbsatz abgefertigt.

Ab wo soll es auch herkommen: 2 Rahmengrößen, lt. Tabelle ist jeder Rahmen geeignet für Innenbeinlänge von sage und schreibe 10 cm. Andere Parameter spielen lt. HP offenbar gar keine Rolle.

Das ist ganz mau und hat mit Premium oder irgendeiner Art von Kundennähe gar nix am Hut!

Vorschlag: erstmal Hausaufgaben machen, danach kann man sich mit erfahrenen Usern zu dem Thema kritisch austauschen.
 
Also jemanden aufzufordern den Tread zu verlassen ist ein NoGo, ich denke hier sollen Meinungen ausgetauscht werden. Es ist wichtig wenn ich persönlich zu werden!
 
Bevor man allerdings die Sitzposition eines Bikes beurteilen kann, sollte man zumindest mal drauf gesessen haben ... oder kaufst Du Deine Bikes streng nach der Tabelle? :cool:

Ich baue meine Rahmen nach meinen Anforderungen.
Eines ist aber sicher: Ich muss nicht auf einem Rrad sitzen, um zu wissen, dass mir der Rahmen nicht passt.

Im Übrigen: Ein Rad hat keine Sitzposition. Es hat eine Geometrie.
Die Frage ist die nach meiner Sitzposition auf einem Rad.

Ist die Frage ernst gemeint?
Du fragst, ob ich 2cm und mehr Abweichung im Stack UND Reach ignorieren würde und trotzdem eine Probefahrt machen bzw. einen Rahmen kaufen? Das würde vieles (Fertigungsverfahren, gewählte Rahmengeo, Anzahl an Rahmengrößen) erklären. Die ehrliche Antwort ist "nein".
 
Zuletzt bearbeitet:
Ich überschätze keineswegs die Ausführung der Knoten - Lagerstellen wäre die Bezeichnung aus Konstrukteurssicht.

Ich schrieb von Rohrknoten.
Liest Du absichtlich sinnentstellend?

Aber deren Wichtigkeit scheint sich im Bike-Bereich noch nicht wirklich herumgesprochen zu haben (Ausnahme: CFK-Rahmen).

In welchem Jahr hat Cd' das BB30 eingeführt?

Im Automotive-Bereich dagegen weiß man schon lange um die Bedeutung der Knotengestaltung!

Die korrekte Bedeutung des Wortes scheinst Du immerhin zu kennen.

Es poppen dort und auch bei TKS in regelmäßigen Abständen (so alle 5 bis 10 Jahre) immer mal wieder Ideen zur kostengünstigen, profilintensiven Bauweise für den Fahrzeugrohbau (BiW) hoch - und scheitern!

...so wie Audi A2, A8 und andere mit Aluminium-Strangpressprofilrahmen.

Die Gründe sind dabei denjenigen bekannt, die dieses Spielchen schon mehrmals mitgemacht haben: Im allgemein mangelt es an praktischen Möglichkeiten, die (wo auch immer) auftretenden Kräfte sauber in die restliche Struktur einzuleiten,...

...die es allerdings beim Fahrradrahmen nicht gibt.

In einer Sache sind wir uns allerdings einig: Schottbleche haben in einem Schalen-Rahmen nichts zu suchen - daher besitzt unser Rahmen auch keine.
äh ja.

Was die Steifigkeit angeht ... davon hat man nie genug, und sei es, um sie in der späteren Entwicklung (falls man sie tatsächlich nicht braucht) teilweise wieder gegen Mindergewicht einzutauschen - so läuft Entwicklungsarbeit nun mal!


Warum ist steelworks dann nicht noch mal 1 kg schwerer und noch vie steifer?
Sorry, die Aussage ist vielleicht korrekt, wenn man U-Boote oder Güterwaggons (o.k., dort nur mit Einschränkungen, wegen Nutzlast) baut.
Für eine Leichtbaukonstruktion ist sie schlicht falsch
 
Zuletzt bearbeitet:
@scultura907

hierzu hätte ich mich noch über einen Kommentar von dir gefreut.

Du hast die Situation gut umrissen ... sobald man sich zum Ziel setzt, einen wie auch immer gearteten Rahmen in Tiefzieh-Schalenbauweise zu erstellen, muss man mit hohen Werkzeugkosten für die Tiefziehteile rechnen. Hinzu kommen die Kosten für Vorrichtungen, die man in der Serienfertigung zwingend benötigt, um die Blechteile wiederholgenau fügen zu können.

Kann man mit Einheitsgrößen leben (wie bei Deinem Beispiel Klapprad/Unisex), so wird es die Stückzahl wieder richten! Ansonsten muss der Preis entsprechend hoch angesetzt werden. Schwierig wird es, wenn mehrere Größen gefordert werden - je exotischer eine Größe wird, desto höher werden die Rahmenkosten ausfallen, da man die sehr kleinen und sehr großen Größen deutlich seltener verkauft. Zwar wird auch hier die Stückzahl für eine gewisse Entspannung sorgen, aber unterm Strich können die Exoten die ganze Bilanz verderben. Ein Grund, warum man sich bei werkzeugintensiven Fertigungsprozessen gern auf wenige Größen zurückzieht, wohl wissend, dass man dadurch potentielle Kunden verliert!

Lange Rede, kurzer Sinn: Wer normalerweise Wert auf kompromisslose Maßfertigung legt, der wird nur dann mit einem solchen Rahmen (egal, ob Stahl oder CFK) glücklich werden, wenn eine der Größen ganz zufällig die für ihn perfekte Geometrie aufweist. Premium ist also bei solchen Rahmen keineswegs mit dem erwähnten Maßschuh gleichzusetzen! Das Gros der Kunden wird allerdings ohnehin aus den fest konfektionierten Programmen der etablierten Hersteller bzw. der Großanbieter wie Rose oder Canyon bedient!

Die zwei derzeit angebotenen Größen decken definitiv nicht einen Bereich von 160-195cm ab. Da wir von industrieller Serienfertigung sprechen, haben wir natürlich versucht, mit den ersten zwei Größen eine möglichst große Bandbreite abzudecken. Dennoch war von Anfang an klar, dass es mindestens noch zwei weitere Größen nach unten wird geben müssen. Diese aber würden nicht von Anfang an angeboten werden können, da das finanzielle Risiko im Falle eines Flops viel zu groß wäre. Bei CFK-Rahmen wäre dies eher möglich, da es keine wirklich aufwendige Vorrichtungstechnik gibt - auch die Formen sind, im Vergleich zu einer Tiefziehform, vergleichsweise simpel und billig.
 
'Kompromisslose Maßfertigung' hat keiner geschrieben, nur sind 10 cm Varianz bei der Angabe zur passenden Innenbeinlänge je Größe das krasse Gegenteil davon. Solche Angaben sind nicht seriös. Aufgabe leider nicht verstanden, der Verkaufserfolg wirds richten. Hab hier genug Werbe-Schmonzette gelesen, gibt nur Augenschmerzen.
 
Stimmt Verschwendung kann ich mir nicht leisten, erstens ist das Geld weg und zweitens beschimpft mich das Gewissen als dösig.
 
"Ich überschätze keineswegs die Ausführung der Knoten - Lagerstellen wäre die Bezeichnung aus Konstrukteurssicht."

Deine Antwort:
Ich schrieb von Rohrknoten.
Liest Du absichtlich sinnentstellend?

Na also ... es hat eine Weile gedauert, aber nun hast Du's endlich! :D

DU schriebst von Rohrknoten, aber ICH rede von dreidimensionalen Strukturen, die im Gegensatz zu einem simplen Rohrverbund ganz anders zu betrachten sind. Gesetzt den Fall, ich kenne die Knotensteifigkeit (eines Rohrverbunds), so kann ich die verbindenden Rohre durch ein simples Stabwerk (Linien) darstellen und damit ausreichend zur Berechnung beschreiben - entsprechend kann man dort auch dann einfache Querschnittsvergleiche anstellen. Bei einer dreidimensionalen Struktur, die wesentliche Konstruktionselemente zwischen Lagerstelle und der eigentlichen Aussenhaut (Blechschale) besitzt, kommt man mit dieser Betrachtungsweise nicht allzu weit. Da müssen dann im Zweifelsfalle sogar die Schweissnähte im Rechenmodell vernetzt werden, um aussagekräftige Ergebnisse zu bekommen!

"Aber deren Wichtigkeit scheint sich im Bike-Bereich noch nicht wirklich herumgesprochen zu haben (Ausnahme: CFK-Rahmen)."

Deine Antwort:
In welchem Jahr hat Cd' das BB30 eingeführt??

Was hat die Einführung des BB30 mit dem eigentlichen Thema zu tun? Aber egal - wieder ist das einfache BB30 nur ein Rohr, während das BottomBracket des steelworks (und teilweise auch der CFK-Rahmen) nur die Innengeometrie für die Lagersitze (BB30/PF30) übernimmt. Die äussere Geometrie weicht stark vom einfachen Rohr ab, da es wesentliche Elemente zur Anbindung der Aussenschale enthält, die in der Berechnung einen großen Unterschied machen!

"Es poppen dort und auch bei TKS in regelmäßigen Abständen (so alle 5 bis 10 Jahre) immer mal wieder Ideen zur kostengünstigen, profilintensiven Bauweise für den Fahrzeugrohbau (BiW) hoch - und scheitern!"

Deine Antwort:
...so wie Audi A2, A8 und andere mit Aluminium-Strangpressprofilrahmen.

Falsch! Die erwähnte kostengünstige, profilintensive Bauweise bezog sich auf die wiederholten Versuche, Profile (aus Kostengründen) gänzlich ohne Knotenbauteile zu verbinden - also Profil an Profil, sprich Deine Bauweise, was nahezu immer scheiterte. Audi dagegen nutzte schon immer aufwendige Alu-Gussteile zur Verbindung der Strangpressprofile, da eine effiziente Verbindung der Profile samt Krafteinleitung sonst nicht möglich gewesen wäre - eine gute Entscheidung! Einige davon habe ich selbst konstruiert ...

"Die Gründe sind dabei denjenigen bekannt, die dieses Spielchen schon mehrmals mitgemacht haben: Im allgemein mangelt es an praktischen Möglichkeiten, die (wo auch immer) auftretenden Kräfte sauber in die restliche Struktur einzuleiten,..."

Deine Antwort:
...die es allerdings beim Fahrradrahmen nicht gibt.

Falsch ... denn JETZT gibt es sie (steelworks) - aber das weißt Du ja seit der Antwort ganz oben ;)

"Was die Steifigkeit angeht ... davon hat man nie genug, und sei es, um sie in der späteren Entwicklung (falls man sie tatsächlich nicht braucht) teilweise wieder gegen Mindergewicht einzutauschen - so läuft Entwicklungsarbeit nun mal!"

Deine Antwort:
Warum ist steelworks dann nicht noch mal 1 kg schwerer und noch vie steifer?

Ganz einfach - weil das Entwicklungsziel natürlich trotz allem auch ein moderates Gewicht war, trotz der aufwendigen Rahmengestaltung. Da es aber bei komplett neuen Entwicklungen immer darauf ankommt, Meilensteine so zu setzen, dass sie möglichst auch erfüllt werden können, muss man mit Zielen und zugehörigen Parametern immer ein wenig haushalten. Es nützt niemandem, in allen Belangen A++ zu fordern, wenn dadurch das Risiko steigt, die Serientauglichkeit erst gar nicht zu erreichen!

Ohne die eigentlich dringend benötigte Informationen (da ja alles komplett neu ist) muss man schon zu Anfang möglichst genau abschätzen, wie das Ergebnis eines komplexen Fertigungsprozesses in allen Schritten wohl ausfallen wird ... da hilft nur jede Menge Erfahrung (und ein wenig Mut)

Bei solchen Projekten ist es halt ein wenig anders, als bei der Handfertigung eines neuen Rohr-Rahmens einer Manufaktur X ... wenn's nicht klappt, kommt er eben in die Tonne und man hat prinzipiell nur ein paar Euro für den Rohrsatz, evtl. ein paar Lötmuffen aus China und etwas Zeit in den Sand gesetzt!

"Was die Steifigkeit angeht ... davon hat man nie genug, und sei es, um sie in der späteren Entwicklung (falls man sie tatsächlich nicht braucht) teilweise wieder gegen Mindergewicht einzutauschen - so läuft Entwicklungsarbeit nun mal!"

Deine Antwort:
Sorry, die Aussage ist vielleicht korrekt, wenn man U-Boote oder Güterwaggons (o.k., dort nur mit Einschränkungen, wegen Nutzlast) baut.
Für eine Leichtbaukonstruktion ist sie schlicht falsch

Auch bei Leichtbaukonstruktionen ist Steifigkeit einer der wichtigsten Faktoren, da erst die Steifigkeit einen Rückschluss auf die Güte des Leichtbaus zulässt - leicht und weich kann jeder!


Gute Nacht ... :cool:
 
Wenn da jetzt so viel dran rum konstruiert wurde wäre es doch wohl das geringste Problem die Steifigkeiten von Lenkkopf und Tratlager mal messen zu lassen. Das macht Firma Zedler und sollte doch mit im Entwicklungsbudget drin sein.

Mich würde ja mal interessieren um wie viel steifer der Rahmen nun im Vergleichen zu einem typischen 2 kg Rundrohr-Stahlrahmen tatsächlich ist.
 
Zurück
Oben Unten