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Neue Mavic Cosmic Ultimate Laufräder: Carbon-Meisterwerke á la Schweizer Uhr

Neue Mavic Cosmic Ultimate Laufräder: Carbon-Meisterwerke á la Schweizer Uhr

Der Name ist Programm: Die neuen Mavic Cosmic Ultimate Rennrad-Laufräder sollen die besten ihrer Klasse sein. Die Aero-Laufräder werden mit Carbonspeichen komplett von Hand in Frankreich gefertigt, wiegen laut Mavic 1.255 Gramm und kosten somit rund 3,10 Euro pro Gramm.

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Neue Mavic Cosmic Ultimate Laufräder: Carbon-Meisterwerke á la Schweizer Uhr

Was sagt ihr zu den neuen Mavic Cosmic Ultimate Carbon-Laufrädern?
 
Dann kannst du nachlesen oder selbst testen. Am einfachsten ist es zu erklären, wenn man es es sehr drastisch darstellt.
Auf einem Kopfsteinpflaster hast du eine extrem unebene Fahrbahn, wo eben mit herkömmlichen Systemen viel Energie verloren geht, da der Reifen keine Verbindung mit der Fahrbahn eingeht, der Reifen "hüpft/springt".
Mit Hookless hast du aufgrund der grundsätzlich breiteren Innenmaulweite viel mehr Spielraum, den Reifen "arbeiten" zu lassen und dadurch eben einen deutlich geringeren Luftdruck zu fahren. Die Konsequenz ist das der Reifen die Energie in Vortrieb umwandelt, sich der Fahrbahn anpasst. Der Unterschied ist tatsächlich sehr deutlich spürbar.
Da wir nicht täglich und ausschließlich Kopfsteinpflaster fahren, ist dieses Prinzip eben auch auf Asphalt anwendbar, um so schlechter der Asphalt, umso besser funktioniert das Hookless Prinzip.
Allerdings gibt es hier einen Sweetspot, d. h. du musst einen idealen Luftdruck für dein Gesamtgewicht fahren, zu viel Luftdruck ist gar nicht gut, zu wenig auch. Das System ist da deutlich sensibler.
??? So, so, ein Reifen wandelt Energie in Vortrieb um. Und da u.a. auf Asphalt gefahren wird, ist dieses Energieumwandlungsprinzip eben auch gerade darauf anwendbar.
 
??? So, so, ein Reifen wandelt Energie in Vortrieb um. Und da u.a. auf Asphalt gefahren wird, ist dieses Energieumwandlungsprinzip eben auch gerade darauf anwendbar.
Ich zitiere mal weiter....

"Ein wichtiges Ergebnis dabei war, dass die vielen sehr kleinen Auf- und Abbewegungen des Reifens auf Asphalt eine Menge Energie „fressen“, die natürlich vom Fahrer aufgebracht werden muss. Mit breiteren Reifen und geringerem Luftdruck reduzieren sich diese Auf- und Ab-Bewegungen bei Hookless deutlich und die gesparte Energie kann in Geschwindigkeit umgesetzt werden. Als willkommener Nebeneffekt erhöht sich der Komfort deutlich, somit bleibt man länger frisch und kann seine Leistung über einen längeren Zeitraum erbringen"
 
Ich zitiere mal weiter....

"Ein wichtiges Ergebnis dabei war, dass die vielen sehr kleinen Auf- und Abbewegungen des Reifens auf Asphalt eine Menge Energie „fressen“, die natürlich vom Fahrer aufgebracht werden muss. Mit breiteren Reifen und geringerem Luftdruck reduzieren sich diese Auf- und Ab-Bewegungen bei Hookless deutlich und die gesparte Energie kann in Geschwindigkeit umgesetzt werden. Als willkommener Nebeneffekt erhöht sich der Komfort deutlich, somit bleibt man länger frisch und kann seine Leistung über einen längeren Zeitraum erbringen"
...und die Erde ist doch eine Scheibe !
 
Ich zitiere mal weiter....

"Ein wichtiges Ergebnis dabei war, dass die vielen sehr kleinen Auf- und Abbewegungen des Reifens auf Asphalt eine Menge Energie „fressen“, die natürlich vom Fahrer aufgebracht werden muss. Mit breiteren Reifen und geringerem Luftdruck reduzieren sich diese Auf- und Ab-Bewegungen bei Hookless deutlich und die gesparte Energie kann in Geschwindigkeit umgesetzt werden. Als willkommener Nebeneffekt erhöht sich der Komfort deutlich, somit bleibt man länger frisch und kann seine Leistung über einen längeren Zeitraum erbringen"

Genau. Da steht eben nicht, dass der "Reifen die Energie in Vortrieb umwandelt", sondern dass bei geringerem Luftdruck von der (vom Fahrer investierten) Energie mehr in Geschwindigkeit umgesetzt wird und nicht in Vibrationen und Stößen verloren geht. Das ist schon ein deutlicher Unterschied.

Und das ist auch genau der Grund, warum es keine pauschale Antwort auf die Frage geben kann, welches Reifensystem, welche Montagetechnik und welcher Luftdruck am schnellsten ist. Denn es kommt immer auch auf die äußeren Umstände und die individuelle Fahrweise an.
 
Genau. Da steht eben nicht, dass der "Reifen die Energie in Vortrieb umwandelt", sondern dass bei geringerem Luftdruck von der (vom Fahrer investierten) Energie mehr in Geschwindigkeit umgesetzt wird und nicht in Vibrationen und Stößen verloren geht. Das ist schon ein deutlicher Unterschied.
🙈.
Ohne Worte! Der Kernaussage daraus ist das keine bzw weniger Energie verloren geht.
 
Ich zitiere mal weiter....

"Ein wichtiges Ergebnis dabei war, dass die vielen sehr kleinen Auf- und Abbewegungen des Reifens auf Asphalt eine Menge Energie „fressen“, die natürlich vom Fahrer aufgebracht werden muss. Mit breiteren Reifen und geringerem Luftdruck reduzieren sich diese Auf- und Ab-Bewegungen bei Hookless deutlich und die gesparte Energie kann in Geschwindigkeit umgesetzt werden. Als willkommener Nebeneffekt erhöht sich der Komfort deutlich, somit bleibt man länger frisch und kann seine Leistung über einen längeren Zeitraum erbringen"
Ein Zitat aus diesem Zipp 858 NSW Beitrag vom letzten Jahr macht die Argumentationskette, Hookless sei das Nonplusultra, nicht logischer (ganz nebenbei, gerade dort wurde dieser achso wirklichkeitsnahe Prüfstand zu Untermauerung der Marketing Behauptungen von Zipp herangezogen.).
Wenn man schon das Feder- und Dämpfungsverhalten einer Reifen / Felgenkombination in Zusammenspiel mit dem Radlerkörper als Dämpfer anführt, um Rollreibungswiderstände dieser Kombinationen einzuordnen dann geht mir nicht ein, warum hookless hier a priori besser sein soll als hooked oder tubular.
 
Ein Zitat aus diesem Zipp 858 NSW Beitrag vom letzten Jahr macht die Argumentationskette, Hookless sei das Nonplusultra, nicht logischer (ganz nebenbei, gerade dort wurde dieser achso wirklichkeitsnahe Prüfstand zu Untermauerung der Marketing Behauptungen von Zipp herangezogen.).
Wenn man schon das Feder- und Dämpfungsverhalten einer Reifen / Felgenkombination in Zusammenspiel mit dem Radlerkörper als Dämpfer anführt, um Rollreibungswiderstände dieser Kombinationen einzuordnen dann geht mir nicht ein, warum hookless hier a priori besser sein soll als hooked oder tubular.
Bevor du jetzt Dinge in den Raum stellst und behauptest, wer hat den gesagt das Tubeless das „ultimative“ System ist?? Wie in den vergangenen Post geschrieben ist das individuell! Und in Summe macht es bei sehr vielen Setups Sinn, Tubeless bzw Hookless zu fahren.
Das muss jeder für sich entscheiden, zumal es bei Hookless auch Einschränkungen gibt, die Industrie wird das Thema aber in den nächsten Jahren weiter in den Markt treiben.

Für mich und meine Bedingung ist es mit 4 verschiedenen Hookless Systemen der beste mix.
 
Gott, ich kann dieses Marketing-Gequatsche, noch dazu vorgetragen mit abgehobener Arroganz- um quasi im Sturmangriff alles zu überrollen- kaum aushalten :rolleyes: ....selbst wenn ein paar Körnchen Sinn enthalten sein sollten....
Auf den Punkt gebracht. Selbst wenn einiges davon stimmt, mag man es nicht lesen/glauben bei diesem Sprachduktus
 
Carbonspeichen .. Man kann ja auch den eigenen Schädel durch Carbon ersetzen!
Aber ist Metall nicht manchmal der bessere Werkstoff?
 
Carbonspeichen .. Man kann ja auch den eigenen Schädel durch Carbon ersetzen!
Aber ist Metall nicht manchmal der bessere Werkstoff?
Prinzipiell ist hier Carbon der bessere Werkstoff, da Faser optimal genutzt wird (Belastung in Zugrichtung) und man die Speichen deutlich leichter ausführen kann.
Vom Highend Laufrad würde ich daher auch Carbon erwarten. Ob mans braucht ist dann immer subjektiv^^
 
Mach Euch doch mal frei von der Theorie! Ich würde das Thema nicht Vermengen, obwohl beide Dinge zusammengehören, auch beim Rennrad, Aerodynamik und Rollwiderstand
...
Rollwiderstand:
Es ist gut das es ein Portal wie Rollingresistance mit standardisierten Tests gibt. Aber ihr glaubt doch nicht, dass ein Tubeless/Hookless System darüber für gut oder schlecht befunden werden kann?
Der ein oder andere hat es erkannt oder ist zumindest im Thema. Ein Hookless/Tubeless System hat einen sehr großen Vorteil "auf der Strasse", wenn die Beschaffenheiten kein rollierendes Wellblech sind. Es geht hier um Energie, die nicht verloren wird und als Vortrieb genutzt wird. Die breite Innenmaulweite, in der Regel ab 23mm, ermöglicht es eben mit dem Hooklessfelgenhorn ganz andere Drücke zu fahren. Der Reifen hat viel mehr Freiheit zu arbeiten, Energie damit in Vortrieb zu wandeln.
Wir haben den Test gemacht, ZIPP 303 Firecrest Hookless mit 25mm Innenmaulweite. Der Reifen war immer der gleiche, Conti5000 STR 28mm. Übrigens schließt der Reifen mit der Felge aerodynamisch wie eine 1 ab!
Das ganze einmal mit einem Pirellt TPU, und einmal ohne mit 20mm sealant. Der Strecke war 800m, leicht und konstant abfallend, ohne pedeallieren. Mit TPU ein Druck von 6.2Bar, Tubeless 4.8 Bar. Wir haben vorne und hinten den gleichen Druck gefahren. Den Test haben wir 10mal wiederholt mit dem Ergebnis, dass das Tubeless/Hookless Setup immer 2-3 sekunden schneller war. Gleiches Rad, gleicher Fahrer. Jetzt mag einer sagen das ist nicht repräsentativ oder sonst was, am ende des Tages sprechen so viele Dinge für Hookless/Tubeless Systeme. Auch die Aerodynamik ist deutlich besser, da der Reifen eine völlig andere Verbindung mit der Felge hat, ohne Wulst abschließt.
Man sollte sich erstmal subjetiv einen Eindruck machen, bevor man urteilt. Jeder, der bisher den direkten Vergleich Tubeless/Hookless zu Schlauch gefahren ist, möchte hookless aus reinem Komfort und Fahreigenschaften nicht mehr hergeben.

Da ich auch die obrigen Setups (Cadex 50 Ultra/Conti 5000 TT TDF) und (Zipp858NSW/Sworks 2blissready in 26mm) fahre, kann ich sagen dass das für mich ein Quantensprung ist.
Die Systeme vereinen für mich das beste aus Aerodynamik, Rollwiderstand und Komfort.

Ich gebe zu, man muss sich damit beschäftigen, insbesondere das Thema Reifenwahl. Es ist eben nicht so zu meinen, dass bei einer bestimmten Maulweite und einer bestimmten Reifenbreite der Reifen immer gleich breit aufbaut. Beispiel Cadex 50 Ultra mit exakt gemessener 22,7 Innenmaulweite und einem SWORKS 2bliss in 26mm. Der Reifen baut auf 29,4mm auf, bei 5 Bar. Nimmt man die Zipp Felge, 858NSW in exakt 23mm Innenmaulweite, so kommt man auf 28,1mm bei 5 Bar.
Traue keiner Statistik die Du nicht selber ....du weißt schon. Für das was Ihr gemacht habt braucht man keinen Test. Da reicht gewisses physikalisches Grundverständnis um vorherzusagen, was da am Ende rauskommen muss...
Jeder Reifen hat mit TPU einen höheren/schlechteren Rollwiderstand als mit einem flüssigen Sealant. Völlig egal ob bei 6.2Bar oder bei 4.8Bar im direkten Vergleich bei identischem Druck. Je weniger geschmeidig die "gesamte" Karkasse in der Kombination ist, je größer der Rollwiderstand (Sealant > Latex > TPU > LightButyl > NormalButyl.
TLR hat von Haus aus eine dickere und somit auch steifere Karkasse die aber in Kombi mit einem Sealant immo einen winzigen Vorteil im Rollwiederstand gegenüber einer dünneren nicht TLR Karkasse mit Latexschlauch hat. Da brauch ich kein Test um dahinter zu kommen, dass TLR mit Schlauch schlechter rollt als ohne. Spannend wäre gewesen wie viel schlechter ein non TLR Conti mit TPU auf gleichem Qualitätsniveau bei gleichem Druck gerollt wäre.
TLR gewinnt an Vorteil je geringer der Druck wird. Der Reifen verformt sich bei geringerem Druck stärker. Es braucht mehr Verformungsenergie. Da ist ein Sealant (Flüssigkeit) immer im Vorteil gegenüber einem zähen Material welches dann ja auch noch an der Doppelwand aufeinander reibt - Reifen >< Schlauch. Je höher der Druck, desto geringer der Nachteil durch die Verformungsenergie. Aber dann kommt man schnell in den Bereich, wo der Reifen auf nicht perfekten Asphalt einfach nicht so geschmeidig abrollt. Das hattest Du ja schon gut erläutert.
Deine Ausführungen legen den Rückschluss nahe, dass niedrige Drücke nur mit TLR gefahren werden können. Ob TLR oder Reifen/Schlauch ist da eigentlich unerheblich - insbesondere beim Rennrad. MTB mag das wegen Durchschlags noch stimmen. Der Luftdruck - vom Fahrergewicht mal ab - hängt am Ende doch nur am Reifenvolumen, bestimmt durch Reifenbreite und Felgenbreite. Und ob das dann immer identische 23mm Maulweite Hooked oder Hookless, TLR oder Schlauch ist für den Luftdruck quasi irrelevant. Für die Aerodynamik mag es einen Unterschied am Übergang zu Reifen > Felge machen.
Da kannste Dir die Ritze aber auch mit Silikon ausschmieren für den nächsten "Quantensprung".

Im Gesamtsystem hat mich TLR nicht überzeugt. Der Spaß fängt dann an, wenn Dir nach wenigen Monaten die Pampe im Reifen eintrocknet oder Du doch mal Loch hast, was nicht 100% abgedichtet wird. Erlebe ich noch regelmäßig in der Gruppe wenn dann am Straßenrand doch ein Schlauch in den Reifen mit der siffigen Pampe gezogen wird um noch nach Hause zu kommen. Nach wiederholten Erlebnissen dieser Art wieder bei Baumwollkarkasse mit Latex und schon ist Ruhe.
 
Zuletzt bearbeitet:
Was fährst du denn zur Zeit für einen Laufradsatz?
einen 60mm 1260g schweren china lrs (halt felgenbremse) … hatte damals aus bedenken einen kompletten speichensatz noch dazu bestellt, bisher aber völlig umsonst
 

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Prinzipiell ist hier Carbon der bessere Werkstoff, da Faser optimal genutzt wird (Belastung in Zugrichtung) und man die Speichen deutlich leichter ausführen kann.
Vom Highend Laufrad würde ich daher auch Carbon erwarten. Ob mans braucht ist dann immer subjektiv^^
Wenn alleine Festigkeit und Steifigkeit bei einfachen Belastungszuständen vorwiegend unter Zug zählen, ist langfaserverstärktes CFK fast unschlagbar. Einlaminierten Carbonspeichen wie sie glaube ich z.B. Lightweight und Citec verbaut könnte ich schon vertrauen. Ein ungutes Gefühl habe ich hier bei den vorgestellten Mavic mit den offensichtlich verklebten Gewindeeinsätzen an den Speichenenden.
 
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