Was Rollingresistance ja in eigenen Tests auch darstellt. Tubeless und latex liegen quasi gleich auf. Vorteil bei tubeless dürfte ein leicht erhöhter Pannenschutz sein bei so leichten Reifen. Alles andere kommt danach. Also erst die ganz dünnen aerothan Dinger und dann butyl Leichtbau.
In den Reifen Tests gibt er an was er testet. Tubeless in der Regel tubeless und tubetype mit Standard Schlauch wie von dir beschrieben.
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/tpu-inner-tubes
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-s-tr-tubeless-vs-tubes
Mach Euch doch mal frei von der Theorie! Ich würde das Thema nicht Vermengen, obwohl beide Dinge zusammengehören, auch beim Rennrad, Aerodynamik und Rollwiderstand
Aerodynamik:
Kurz vorweg, daher auch meine Erkenntnisse, ich fahre gemeinsame mit einem Schweizer Laufradhersteller Tests und war früher im TT (Triathlon) Bereich unterwegs.
Es ist absolut wichtig, dass eben die Felgen/Reifenkombination stimmig ist. Dabei gibt es 2 Faktoren zu berücksichtigen, unabhängig ob Tubeless/Hooklees/Hooked etc. Der Reifen darf, sollte nie breiter aufbauen als die Felgenbreite (Aussen/Aussen), sonst das bestes Aerolaufrad nichts. Eine nicht passende Felgen/Reifenkombi kostet bei 40km/h etwa 7 Watt.
Reifenwahl: Die mit Abstand schlechtesten Reifen im Bereich der Aerodynamik waren reine "Glatzköpfe", oder auch der Corsa Speed (den kann man gerne auf dem HR fahren), da diese die Luftstrom nicht um das Felgenprofil leiten, speziell bei frontaler und 20% Anströmung. Man muss sich das so vorstellen, dass der Luftstrom aufgrund der Reifenprofil (an den Seiten) umgelenkt wird, auf das U-Profil der Felge, was eben bei Aerodynamischen Felgenprofilen den Vortrieb bringt, da der Luftstrom möglichst lange am Laufrad klebt, um somit Vortrieb erzeugt. Um So höher die Geschwindigkeiten, desto höher der Effekt. Das fängt etwas bei 28-30kmh an.
Rollwiderstand:
Es ist gut das es ein Portal wie Rollingresistance mit standardisierten Tests gibt. Aber ihr glaubt doch nicht, dass ein Tubeless/Hookless System darüber für gut oder schlecht befunden werden kann?
Der ein oder andere hat es erkannt oder ist zumindest im Thema. Ein Hookless/Tubeless System hat einen sehr großen Vorteil "auf der Strasse", wenn die Beschaffenheiten kein rollierendes Wellblech sind. Es geht hier um Energie, die nicht verloren wird und als Vortrieb genutzt wird. Die breite Innenmaulweite, in der Regel ab 23mm, ermöglicht es eben mit dem Hooklessfelgenhorn ganz andere Drücke zu fahren. Der Reifen hat viel mehr Freiheit zu arbeiten, Energie damit in Vortrieb zu wandeln.
Wir haben den Test gemacht, ZIPP 303 Firecrest Hookless mit 25mm Innenmaulweite. Der Reifen war immer der gleiche, Conti5000 STR 28mm. Übrigens schließt der Reifen mit der Felge aerodynamisch wie eine 1 ab!
Das ganze einmal mit einem Pirellt TPU, und einmal ohne mit 20mm sealant. Der Strecke war 800m, leicht und konstant abfallend, ohne pedeallieren. Mit TPU ein Druck von 6.2Bar, Tubeless 4.8 Bar. Wir haben vorne und hinten den gleichen Druck gefahren. Den Test haben wir 10mal wiederholt mit dem Ergebnis, dass das Tubeless/Hookless Setup immer 2-3 sekunden schneller war. Gleiches Rad, gleicher Fahrer. Jetzt mag einer sagen das ist nicht repräsentativ oder sonst was, am ende des Tages sprechen so viele Dinge für Hookless/Tubeless Systeme. Auch die Aerodynamik ist deutlich besser, da der Reifen eine völlig andere Verbindung mit der Felge hat, ohne Wulst abschließt.
Man sollte sich erstmal subjetiv einen Eindruck machen, bevor man urteilt. Jeder, der bisher den direkten Vergleich Tubeless/Hookless zu Schlauch gefahren ist, möchte hookless aus reinem Komfort und Fahreigenschaften nicht mehr hergeben.
Da ich auch die obrigen Setups (Cadex 50 Ultra/Conti 5000 TT TDF) und (Zipp858NSW/Sworks 2blissready in 26mm) fahre, kann ich sagen dass das für mich ein Quantensprung ist.
Die Systeme vereinen für mich das beste aus Aerodynamik, Rollwiderstand und Komfort.
Ich gebe zu, man muss sich damit beschäftigen, insbesondere das Thema Reifenwahl. Es ist eben nicht so zu meinen, dass bei einer bestimmten Maulweite und einer bestimmten Reifenbreite der Reifen immer gleich breit aufbaut. Beispiel Cadex 50 Ultra mit exakt gemessener 22,7 Innenmaulweite und einem SWORKS 2bliss in 26mm. Der Reifen baut auf 29,4mm auf, bei 5 Bar. Nimmt man die Zipp Felge, 858NSW in exakt 23mm Innenmaulweite, so kommt man auf 28,1mm bei 5 Bar.
Lightweigts (18mm Innenbreite) waren ja ganz vorne, gefolgt von Mavic. Das Cadex-Modell konnte zumindest in dem Test ja nicht ganz mithalten... Spielt vielleicht noch rein, dass der test mit 25er-Reifen ablief...
