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Der AntiFred der Protagonisten (Ciclistas Mötörhead)

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Re: Der AntiFred der Protagonisten (Ciclistas Mötörhead)
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oposum schrieb:
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Für mich ist der Wasserboxer in der beschriebenen Variante die maximale Ausbaustufe des Schreckens, obwohl Boxer grundsätzlich sinnvoll und Wasserboxer nicht grundsätzlich schlecht sind.
Aber irgendwie...
  • Man nehme als Basis die Krönung des Viertaktmotorenbaus, nämlich einen Boxer. Perfekter Massenausgleich, wenig Bauraum und Gewicht, tiefer Schwerpunkt usw. - toll.
  • Den baue man luftgekühlt. Das ist keineswegs falsch, kann aber auf der Suche nach Leistung und Komfort irgendwann Probleme machen.
  • Statt eines ordentlichen Ventiltriebs mit obenliegenden Nockenwellen feuere man da knapp zwei Handvoll überlange Stoßstangen rein.
  • Irgendwann, warum auch immer, versuche man, diesen Apparat nachträglich auf Wasserkühlung anzupassen. Auf der Suche nach standfester Mehrleistung kann das aber nicht passiert sein, weil der Brennstoff darin auch nur mit lächerlich milder Verdichtung verpufft und nach wie vor keine Vierventilköpfe verwendet werden.
  • Dafür nehme man inkauf, beim Zusammenstecken des ganzen Gefriemels obendrein noch ein "Haargummi" unter jeden Zylinderfuß bugsieren zu müssen, damit Wasser und Öl mit etwas Glück sogar getrennt bleiben. Als wären das geteilte Motorgehäuse und einzelnen Zylinder, die man bei ehemals luftgekühlten Boxern nur schwer vermeiden kann, nicht schon Schwierigkeit genug.
  • Um den Unfug komplett zu machen, verlege man nun die Brennräume von den Köpfen in die Kolben, was diese unnötig schwer macht, die Verbrennung aber keineswegs sauberer oder überhaupt auf sinnvolle oder messbare Weise anders. Den einzigen, theoretischen Vorteil dieser Bauweise nutze man selbstverständlich nicht voll aus.
  • Den behumsten Ventiltrieb lasse man natürlich unangetastet, ergänze ihn aber mit Hydrostößeln wenigstens um eine Fehlerquelle.
  • Auf das Ergebnis pflanze man einen der schlechtesten Registervergaser aller Zeiten und schmecke ihn mit etwas Heizigel ab. Zum Glück kein 2EE, aber immerhin.
Versteht das wirklich irgendjemand?
Welchen Vorteil hatte das, außer einem etwas leiser laufenden Motor?
Und wäre da nicht eine Neukonstruktion sinnvoller gewesen?
 
Zuletzt bearbeitet:
Knobi schrieb:
Für mich ist der Wasserboxer in der beschriebenen Variante die maximale Ausbaustufe des Schreckens, obwohl Boxer grundsätzlich sinnvoll und Wasserboxer nicht grundsätzlich schlecht sind.
Aber irgendwie...
  • Man nehme als Basis die Krönung des Viertaktmotorenbaus, nämlich einen Boxer. Perfekter Massenausgleich, wenig Bauraum und Gewicht, tiefer Schwerpunkt usw. - toll.
  • Den baue man luftgekühlt. Das ist keineswegs falsch, kann aber auf der Suche nach Leistung und Komfort irgendwann Probleme machen.
  • Statt eines ordentlichen Ventiltriebs mit obenliegenden Nockenwellen feuere man da knapp zwei Handvoll überlange Stoßstangen rein.
  • Irgendwann, warum auch immer, versuche man, diesen Apparat nachträglich auf Wasserkühlung anzupassen. Auf der Suche nach standfester Mehrleistung kann das aber nicht passiert sein, weil der Brennstoff darin auch nur mit lächerlich milder Verdichtung verpufft und nach wie vor keine Vierventilköpfe verwendet werden.
  • Dafür nehme man inkauf, beim Zusammenstecken des ganzen Gefriemels obendrein noch ein "Haargummi" unter jeden Zylinderfuß bugsieren zu müssen, damit Wasser und Öl mit etwas Glück sogar getrennt bleiben. Als wären das geteilte Motorgehäuse und einzelnen Zylinder, die man bei ehemals luftgekühlten Boxern nur schwer vermeiden kann, nicht schon Schwierigkeit genug.
  • Um den Unfug komplett zu machen, verlege man nun die Brennräume von den Köpfen in die Kolben, was diese unnötig schwer macht, die Verbrennung aber keineswegs sauberer oder überhaupt auf sinnvolle oder messbare Weise anders. Den einzigen, theoretischen Vorteil dieser Bauweise nutze man selbstverständlich nicht voll aus.
  • Den behumsten Ventiltrieb lasse man natürlich unangetastet, ergänze ihn aber mit Hydrostößeln wenigstens um eine Fehlerquelle.
  • Auf das Ergebnis pflanze man einen der schlechtesten Registervergaser aller Zeiten und schmecke ihn mit etwas Heizigel ab. Zum Glück kein 2EE, aber immerhin.
Versteht das wirklich irgendjemand?
Welchen Vorteil hatte das, außer einem etwas leiser laufenden Motor?
Und wäre da nicht eine Neukonstruktion sinnvoller gewesen?
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Auf große Experimente waren die in Wolfsburg nicht drauf
Erst wie sie die Blaupausen von NSU in Händen hatten,sahen sie mit Erstaunen das es OHC Motoren gab
 
Knobi schrieb:
Für mich ist der Wasserboxer in der beschriebenen Variante die maximale Ausbaustufe des Schreckens, obwohl Boxer grundsätzlich sinnvoll und Wasserboxer nicht grundsätzlich schlecht sind.
Aber irgendwie...
  • Man nehme als Basis die Krönung des Viertaktmotorenbaus, nämlich einen Boxer. Perfekter Massenausgleich, wenig Bauraum und Gewicht, tiefer Schwerpunkt usw. - toll.
  • Den baue man luftgekühlt. Das ist keineswegs falsch, kann aber auf der Suche nach Leistung und Komfort irgendwann Probleme machen.
  • Statt eines ordentlichen Ventiltriebs mit obenliegenden Nockenwellen feuere man da knapp zwei Handvoll überlange Stoßstangen rein.
  • Irgendwann, warum auch immer, versuche man, diesen Apparat nachträglich auf Wasserkühlung anzupassen. Auf der Suche nach standfester Mehrleistung kann das aber nicht passiert sein, weil der Brennstoff darin auch nur mit lächerlich milder Verdichtung verpufft und nach wie vor keine Vierventilköpfe verwendet werden.
  • Dafür nehme man inkauf, beim Zusammenstecken des ganzen Gefriemels obendrein noch ein "Haargummi" unter jeden Zylinderfuß bugsieren zu müssen, damit Wasser und Öl mit etwas Glück sogar getrennt bleiben. Als wären das geteilte Motorgehäuse und einzelnen Zylinder, die man bei ehemals luftgekühlten Boxern nur schwer vermeiden kann, nicht schon Schwierigkeit genug.
  • Um den Unfug komplett zu machen, verlege man nun die Brennräume von den Köpfen in die Kolben, was diese unnötig schwer macht, die Verbrennung aber keineswegs sauberer oder überhaupt auf sinnvolle oder messbare Weise anders. Den einzigen, theoretischen Vorteil dieser Bauweise nutze man selbstverständlich nicht voll aus.
  • Den behumsten Ventiltrieb lasse man natürlich unangetastet, ergänze ihn aber mit Hydrostößeln wenigstens um eine Fehlerquelle.
  • Auf das Ergebnis pflanze man einen der schlechtesten Registervergaser aller Zeiten und schmecke ihn mit etwas Heizigel ab. Zum Glück kein 2EE, aber immerhin.
Versteht das wirklich irgendjemand?
Welchen Vorteil hatte das, außer einem etwas leiser laufenden Motor?
Und wäre da nicht eine Neukonstruktion sinnvoller gewesen?
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Man muss ja nicht alles verstehen. 😄

Einiges von dem, was Du kritisiert halte ich aber für durchaus angemessen. So ist ein OHV-Motor bei den Drehzahlen die hier erreicht werden völlig in Ordnung.

Den ansonsten betriebene Aufwand mit der Wasserkühlung hätte man sich sicher lieber sparen sollen und in zwei Zylinder mehr investieren. Ein Sechszylinder-Boxermotor, 2,4 l Hubraum, luftgekühlt, dafür K- Jetronic statt Vergaser hätte sicher standfest 90 Pferde bei gesundem Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen rausgehauen. 🤗
 
Yellowhorse schrieb:
Einiges von dem, was Du kritisiert halte ich aber für durchaus angemessen. So ist ein OHV-Motor bei den Drehzahlen die hier erreicht werden völlig in Ordnung.
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Die Drehzahlen sind für derart kurzhubige Motoren aber eh ein Witz.
Ich würde da vermuten, dass die Motoren wegen des OHV durch etliche Maßnahmen (kleiner Vergaser, etc.) „abgewöhnt“ wurde höher zu drehen.
 
Ich denke, man muß sehen, daß die Dinger für den Bus gemacht wurden.
Erstens ist sehr wohl auch Mehrleistung da, auf jeden Fall bei einigen Motoren. Der zwei Liter CU Luftie hatte ja gerade mal 70 PS. Die Wasserboxer bis 112 PS, wenn ich mich nicht irre.
Eine Auslegung als Zweiventiler ist für den Bus doch sinnvoll, die Geräte haben relativ viel Drehmoment untenrum.
Hohe Drehzahl ist beim Bus unerwünscht, da reichen untenliegende Nockenwellen doch völlig aus. Würde ich mir bei meinem Bus auch wünschen...
Der Verbrauch ist deutlich geringer als bei den Lufties.
Lufties haben bei längerer hoher Last durchaus stärkeren Leistungsabfall. Beim Bus der Normalfall, wenn es bergauf geht oder auf der Autobahn. Porsches kennen das auch, sind aber meist eher unterfordert unterwegs.
Eine funktionierende Heizung ist zwar ein Luxus, aber bekommt man durch die Wasserkühlung quasi geschenkt.

Warum dieser Weg gewählt wurde, weiß ich aber auch nicht. Im Nachhinein wäre es wohl sinniger gewesen, den 827er Block auch als Benziner in den Bus zu bauen... Aber da ist man immer schlauer.

Ich möchte tatsächlich auch keinen haben, mir sind die zu komplex und die Ersatzteilproblematik schreckt mich ab. Aber viele, die einen drin haben, sind damit recht zufrieden.
 
Yellowhorse schrieb:
Einiges von dem, was Du kritisiert halte ich aber für durchaus angemessen. So ist ein OHV-Motor bei den Drehzahlen die hier erreicht werden völlig in Ordnung.
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Aber die tatsächlich erreichten Drehzahlen sind für unter 70 mm Hub nicht in Ordnung, auch nicht für die 74 oder 76 mm beim DJ mit 111 PS. Der könnte über 8000/min drehen, wenn er halt könnte.

Warum hat man also statt diverser anderer Maßnahmen beim VW-Boxer nicht den Hub vergrößert, um wirklich ordentliches Drehmoment für den Busbetrieb zu erreichen?
Ganz einfach, weil der Block das nicht mehr hergibt. Ab 76 mm muss man da was wegfräsen, wenn ich es noch richtig im Kopf habe; bei 80 mm Hub wäre wohl die Bearbeitungsgrenze des Blocks erreicht (Ahnendorp).
Da wäre dann die nächste Frage, wenn man schon den irren Aufwand mit dem Wasser betreibt, wofür ja fast alles am Motor geändert wurde: Warum nicht einen anderen Block? Das sind doch auch nur zwei Gussteile.

GEBLA schrieb:
ch denke, man muß sehen, daß die Dinger für den Bus gemacht wurden.
Erstens ist sehr wohl auch Mehrleistung da, auf jeden Fall bei einigen Motoren. Der zwei Liter CU Luftie hatte ja gerade mal 70 PS. Die Wasserboxer bis 112 PS, wenn ich mich nicht irre.
Eine Auslegung als Zweiventiler ist für den Bus doch sinnvoll, die Geräte haben relativ viel Drehmoment untenrum.
Hohe Drehzahl ist beim Bus unerwünscht, da reichen untenliegende Nockenwellen doch völlig aus. Würde ich mir bei meinem Bus auch wünschen...
Der Verbrauch ist deutlich geringer als bei den Lufties.
Lufties haben bei längerer hoher Last durchaus stärkeren Leistungsabfall. Beim Bus der Normalfall, wenn es bergauf geht oder auf der Autobahn. Porsches kennen das auch, sind aber meist eher unterfordert unterwegs.
Eine funktionierende Heizung ist zwar ein Luxus, aber bekommt man durch die Wasserkühlung quasi geschenkt.

Warum dieser Weg gewählt wurde, weiß ich aber auch nicht. Im Nachhinein wäre es wohl sinniger gewesen, den 827er Block auch als Benziner in den Bus zu bauen... Aber da ist man immer schlauer.

Ich möchte tatsächlich auch keinen haben, mir sind die zu komplex und die Ersatzteilproblematik schreckt mich ab. Aber viele, die einen drin haben, sind damit recht zufrieden.
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Ein guter Freund von mir fuhr knappe 20 Jahre lang den 2,1-Wasserboxer mit 111 PS im T3. Vom ganzen Verhalten her war das eine passende Kombination und ein angenehmer Motor, sonderlich haltbar im Sinne von pannenfrei war er aber nicht (immer wieder Ölverlust, immer wieder Wasser im Öl). Sparsam war er auch nicht.
Den haben wir mehrmals neu aufgebaut und ich habe mich damals schon gefragt, warum das jemand unbedingt so konstruieren wollte.
Das habe ich mich beim 827 mit seiner verrenkten Einbaulage im Dieselbus aber genauso gefragt: Es mag schon grundsätzlich sonderbar wirken, bei einem Transporter die Laderaumhöhe durch einen Motor einzuschränken, aber das geht irgendwie noch als liebenswert-verschroben durch. Wenn dort kein Boxer mehr werkelt, ist für mich aber auch der letzte Reiz des Gesamtkonzepts futsch.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

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