SRAM erfolgreich gegen UCI Regeln: Behörde kippt Übersetzungs-Beschränkung

SRAM erfolgreich gegen UCI Regeln: Behörde kippt Übersetzungs-Beschränkung

Die UCI darf die Gänge am Rennrad vorerst nicht begrenzen, entschied die belgische BCA nach Klage von SRAM. Die UCI will in Berufung gehen.

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SRAM erfolgreich gegen UCI Regeln: Behörde kippt Übersetzungs-Beschränkung

Was sagt ihr zur Verfügung gegen die UCI Regeln aus Belgien?

 

[BergHügi]

Natürlich ist dieser Wert willkürlich ohne objektiv belegbare Fakten. Dass er - für 99 % der nicht professionellen Radfahrer - sehr großzügig bemessen ist, steht außer Frage. Implizit konnte die Regelung so verstanden werden, dass ein 10er-Abschlussritzel ausgeschlossen wird. Dass diese Fehlinterpretation vielfach stattfand, zeigen die vielen dahingehenden Kommentare hier im Forum. Das lag einfach an der sprachlich sehr ungeschickten Formulierung und Eingangsbenennung der Übersetzung 54-11.

Das hat auch den Argumentationsstrang einer Wettbewerbsbenachteiligung genährt.

Am Ende wird man sich in der Sache unter den aktiv Beteiligten auf eine feste Entfaltungsbeschränkung einigen, ohne eine konkrete Übersetzungs-Reifen-Kombination vorschreibend zu benennen. Allenfalls beispielhaft.

Wissenschaftlich-statistisch wird man das aber nicht begründen können. Es wird sich um eine konsensuale Entscheidung am Runden Tisch handeln, um zu signalisieren, dass wenigstens an einer Stellgröße bzgl. der Geschwindigkeitsentwicklung gedreht wird.

Ja, so könnte es ausgehen. Die maximale Entfaltung auf 11m und alle sind zufrieden. Wäre natürlich wiederum vollkommen willkürlich.

 

[seven21]

Natürlich ist dieser Wert willkürlich ohne objektiv belegbare Fakten. Dass er - für 99 % der nicht professionellen Radfahrer - sehr großzügig bemessen ist, steht außer Frage. Implizit konnte die Regelung so verstanden werden, dass ein 10er-Abschlussritzel ausgeschlossen wird. Dass diese Fehlinterpretation vielfach stattfand, zeigen die vielen dahingehenden Kommentare hier im Forum. Das lag einfach an der sprachlich sehr ungeschickten Formulierung und Eingangsbenennung der Übersetzung 54-11.

Das hat auch den Argumentationsstrang einer Wettbewerbsbenachteiligung genährt.

Am Ende wird man sich in der Sache unter den aktiv Beteiligten auf eine feste Entfaltungsbeschränkung einigen, ohne eine konkrete Übersetzungs-Reifen-Kombination vorschreibend zu benennen. Allenfalls beispielhaft.

Wissenschaftlich-statistisch wird man das aber nicht begründen können. Es wird sich um eine konsensuale Entscheidung am Runden Tisch handeln, um zu signalisieren, dass wenigstens an einer Stellgröße bzgl. der Geschwindigkeitsentwicklung gedreht wird.

Der Wert war einfach, wie beim Lenker, ohne Grundlage gewürfelt. Hätte sich jemand wirklich Gedanken gemacht, dann wäre man zumindest bei der Entfaltung soweit nach oben gegangen, dass der Ausgangswert 54-11 mit allen gängigen Reifen unterhalb der Grenze bleibt. Aber nicht mal das hat man sichergestellt.

Und wenn man wirklich Leute mit Ahnung am Tisch gehabt hätte, dann hätte man sich überlegt welche Übersetzung der großen Hersteller bei einem Ausgangswert von 54-11 eingeschränkt wird, hätte dann 50-10 + 32er Reifen als Maximum zur Berechnung der Entfaltung genommen und wäre jeglichem Streit aus dem Weg gegangen. Es kann sowieso keiner beweisen, dass 10,36m sicherer ist als 10,55m.

 

[captain hook]

Es ging um einen Versuchsballon, bei einem unwichtigen Rennen am Ende der Saison. Daraus eine massive wirtschaftliche Auswirkung zu konstruieren ist unlauter.

Der Grenzwert war nicht willkürlich, sondern großzügig gewählt. Welcher normaler, d.h. zahlender SRAM-Kunde fährt mit einen Antriebsstrang rum, der über der maximalen Entfaltung von 10,46m liegt?

Die ganze Geschichte ist ein einfacher Shitstorm.

50er Blatt gibt es bei Sram ganz regulär in verschiedenen Mono und 2x Kombinationen zu kaufen. Die wären selbst mit einem 28er Reifen schon illegal geworden.

48er Blatt und ein hoch aufbauender 32mm Reifen könnte auch schon knapp werden.

Außer man wollte natürlich auch die Reifenhöhe limitieren, dann wäre es sicher lustig gewesen, man hätte benannt, welcher 28er Reifen auf welcher Felge mit welcher Innenweite zu dem gewählten Umfang geführt hat. Dann hätten andere Laufrad- und Reifenhersteller auch gleich mit einsteigen können.

An dem Shitstorm ist die UCI selbst schuld. Sie hat rel. willkürlich Positionen herausgepickt, die sie reguliert und andere, die vielleicht noch deutlicher auf der Hand liegen nicht. Und das sämtlichst bei Positionen, die nicht in Ihrer Verantwortung liegen sondern in der anderer. Und das auch noch rel. kurzfristig und mit teilweise hohem finanziellen Schaden für die, die jetzt was ändern müssen.

 

[captain hook]

Soweit übrigens die Erkenntnisse aus den Unfallstatistiken der UCI die für 2024 veröffentlicht wurden:
https://cpa-women.com/safer-update-measures-to-promote-safety-in-road-races/


In total, 497 incidents were registered in 2024 at UCI WorldTour, UCI Women’s WorldTour and UCI ProSeries (men’s and women’s) events. Besides unprovoked rider errors which represent 35% of incidents, other major contributing factors for incidents include situations of tension generated by the approach of tactically important points of interest in the race such as climbs, cobbled sectors or sprints (13%) and hazardous road conditions, in particular wet and slippery roads, (11%). Road infrastructure, poor road conditions and vehicle behaviour were the cause of 9%, 4% and 1% of recorded incidents respectively.


btw... letztes Wochenende wurde beim Brockenhero bei amtlicher Warnung vor extremen Sturm auf den Brocken gefahren, gestartet und gewertet. Und das Wetter war oben tatsächlich so wie angekündigt. Das war zB natürlich sicher.

 

[J_Quak]

Soweit übrigens die Erkenntnisse aus den Unfallstatistiken der UCI die für 2024 veröffentlicht wurden:
https://cpa-women.com/safer-update-measures-to-promote-safety-in-road-races/


In total, 497 incidents were registered in 2024 at UCI WorldTour, UCI Women’s WorldTour and UCI ProSeries (men’s and women’s) events. Besides unprovoked rider errors which represent 35% of incidents, other major contributing factors for incidents include situations of tension generated by the approach of tactically important points of interest in the race such as climbs, cobbled sectors or sprints (13%) and hazardous road conditions, in particular wet and slippery roads, (11%). Road infrastructure, poor road conditions and vehicle behaviour were the cause of 9%, 4% and 1% of recorded incidents respectively.


btw... letztes Wochenende wurde beim Brockenhero bei amtlicher Warnung vor extremen Sturm auf den Brocken gefahren, gestartet und gewertet. Und das Wetter war oben tatsächlich so wie angekündigt. Das war zB natürlich sicher.

Danke, da hat man eine Faktengrundlage. Daran anschließend muss man sich die Frage stellen: Warum arbeitet die UCI nicht an den konkreten Ursachen, sondern schießt sich auf die Übersetzung ein?

• Fahrerfehler: Keine Abhilfe
• Anfahrt auf wichtige Punkte: Keine Abhilfe
• nasse und verdreckte Straßen: Keine Abhilfe
• schlechter Straßenbelag: Keine Abhilfe
• Fahrzeuge: Keine Abhilfe

 

[BergHügi]

Soweit übrigens die Erkenntnisse aus den Unfallstatistiken der UCI die für 2024 veröffentlicht wurden:
https://cpa-women.com/safer-update-measures-to-promote-safety-in-road-races/


In total, 497 incidents were registered in 2024 at UCI WorldTour, UCI Women’s WorldTour and UCI ProSeries (men’s and women’s) events. Besides unprovoked rider errors which represent 35% of incidents, other major contributing factors for incidents include situations of tension generated by the approach of tactically important points of interest in the race such as climbs, cobbled sectors or sprints (13%) and hazardous road conditions, in particular wet and slippery roads, (11%). Road infrastructure, poor road conditions and vehicle behaviour were the cause of 9%, 4% and 1% of recorded incidents respectively.


btw... letztes Wochenende wurde beim Brockenhero bei amtlicher Warnung vor extremen Sturm auf den Brocken gefahren, gestartet und gewertet. Und das Wetter war oben tatsächlich so wie angekündigt. Das war zB natürlich sicher.

Die Veranstalter des Brockenhero haben doch mit der UCI oder German Cycling sehr wenig zu tun. Ist eine Veranstaltung die seit denke ich 2 Jahren u.a. auch für Lizenzler ausgeschrieben ist. Die Straße hoch ist nicht gesperrt, sollte Jedem bewusst sein, dort auf eigene Gefahr hochzufahren. Wenn ein solcher Veranstalter, wie in Aachen geschehen, sein Rennen absagt, ist das Geschrei riesig.

Unser Rennen wird es 2026 nicht mehr geben, ich habe die Schnauze voll

 

[Creeper666]

Du unterschlägst den Teil

Nein das tue ich nicht.
Genauso wie E-Bikes, Pedalec und S-Pedalecs ganz unterschiedliche Klassen von Rädern sind.
In dem Fall müssen sich Elektrorad Besitzer, auch an die Konformität der Rennen halten.

 

[lakecyclist]

Bei den Jugendklassen in D ist es relativ einfach, es zählt einzig und alleine die Entfaltung:

Laufraddurchmesser (in Meter) X 3,14 X Anzahl der Kettenrad-Zähne
Anzahl der Zahnkranz-Zähne
​

Wäre die UCI so so vorgegangen anstatt eine Übersetzung von Shimano mit einer ziemlich willkürlich gewählten Entfaltung in Beziehung, hätte kein Grund für eine Klage vorgelegen.

Jeder, ob Team oder Ausrüster, hätte dann schauen müssen, wie er das Optimum rausholt. Bei Paris-Roubaix, wo 32mm-Reifen gefahren werden, sprich ein großer Raddurchmesser, wären die Auswirkungen dann am größten gewesen.

Alternativ hätte man auch eine feste max. Übersetzung vorgeben können, die nicht zufällig (?) zu Shimano passt und den Raddurchmesser außen vor gelassen. Wäre auch leichter zu kontrollieren gewesen.

 

[Jo-S]

Alternativ hätte man auch eine feste max. Übersetzung vorgeben können, die nicht zufällig (?) zu Shimano passt und den Raddurchmesser außen vor gelassen. Wäre auch leichter zu kontrollieren gewesen.

Wenn man Escape Collective Glauben schenkt, plant Shimano für 2026 die Dura Ace mit 10er-Ritzel.
Die UCI-Shimano-Verschwörung kommt mir daher sehr weit hergeholt vor. Ich glaube eher an Unfähigkeit als an ein böswilliges Komplott. Bei der UCI haben einige alte Männer das übernommen, was sie schon immer kannten.

Und persönlich glaube ich eher, dass eine höhere Übersetzung die Unfallgefahr reduziert.
Ein langgezogenes Fahrerfeld, das von ein paar Wattmonstern mit hohem Tempo gezogen wird, erscheint mir weniger gefährlich als eine Traube von Fahrern, die bei 65km/h und 120 Umdrehungen pro Minute keine Entfaltung mehr haben und versuchen vorne zu fahren.

 

[Jo-S]

In total, 497 incidents were registered in 2024 at UCI WorldTour, UCI Women’s WorldTour and UCI ProSeries (men’s and women’s) events. Besides unprovoked rider errors which represent 35% of incidents, other major contributing factors for incidents include situations of tension generated by the approach of tactically important points of interest in the race such as climbs, cobbled sectors or sprints (13%) and hazardous road conditions, in particular wet and slippery roads, (11%). Road infrastructure, poor road conditions and vehicle behaviour were the cause of 9%, 4% and 1% of recorded incidents respectively.

Die Statistik ist ein guter Ausgangspunkt, sollte aber mit Vorsicht genossen werden. Die Bewertung reduziert die Komplexität der Kausalität für den Sturz und unterschlägt insbesondere die Auswirkungen einer suboptimalen Streckenführung:
Wenn es auf den letzten 1 500 m vor dem Sprint noch um eine 90-Grad-Kurve, eine S-Verschwenkung und eine Verengung der Fahrbahn geht, dann wird der Sturz am Ende als „Fahrfehler” gewertet, weil der Asphalt glatt und nicht noch ein Kreisverkehr im Weg war.

 

[Creeper666]

Die Statistik ist ein guter Ausgangspunkt, sollte aber mit Vorsicht genossen werden. Die Bewertung reduziert die Komplexität der Kausalität für den Sturz und unterschlägt insbesondere die Auswirkungen einer suboptimalen Streckenführung:
Wenn es auf den letzten 1 500 m vor dem Sprint noch um eine 90-Grad-Kurve, eine S-Verschwenkung und eine Verengung der Fahrbahn geht, dann wird der Sturz am Ende als „Fahrfehler” gewertet, weil der Asphalt glatt und nicht noch ein Kreisverkehr im Weg war.

Jo das klingt richtig Deutsch.
Du hast die Fliegen in der Kurve vergessen.

 

[Jo-S]

Jo das klingt richtig Deutsch.
Du hast die Fliegen in der Kurve vergessen.

Damit auch etwas einfachere Naturen es verstehen, noch einmal im Klartext:
Die Statistik der UCI unterschlägt teilweise die Verantwortung der Veranstalter und rechnet Fälle stattdessen den durch Fahrer verursachten Unfällen zu.

 

[J_Quak]

Wenn man Escape Collective Glauben schenkt, plant Shimano für 2026 die Dura Ace mit 10er-Ritzel.
Die UCI-Shimano-Verschwörung kommt mir daher sehr weit hergeholt vor. Ich glaube eher an Unfähigkeit als an ein böswilliges Komplott. Bei der UCI haben einige alte Männer das übernommen, was sie schon immer kannten.

Und persönlich glaube ich eher, dass eine höhere Übersetzung die Unfallgefahr reduziert.
Ein langgezogenes Fahrerfeld, das von ein paar Wattmonstern mit hohem Tempo gezogen wird, erscheint mir weniger gefährlich als eine Traube von Fahrern, die bei 65km/h und 120 Umdrehungen pro Minute keine Entfaltung mehr haben und versuchen vorne zu fahren.

Genau, wie werden die Fahrer die Begrenzung ausgleichen? Indem sie an entscheidenden Stellen im Kurs die Trittfrequenz erhöhen, um schneller zu werden. 54-11 ist ein Witz für World Tour Wattmonster. Es wird sich bspw. bei MSR Einfahrt Cipressa eine riesen Traube mit Fahrern bilden, die wild treten, ggfs sogar das Bike hin und her wanken lassen, weil der Überschuss an Leistung durch eine extreme TF ausgeglichen werden muss. Wenn die dicht an dicht fahren, was hat das dann für Konsequenzen? Kann nicht auch eine extrem hohe TF zu Unfällen führen?

Was passiert im Sprint? Wird der Sieg dann dadurch entschieden, wer schneller Kurbeln kann, weil nicht die Leistung der limitierende Faktor ist, sondern die Übersetzung und dadurch die TF über Sieg oder Niederlage entscheidet?

 

[dopero]

Wäre die UCI so so vorgegangen anstatt eine Übersetzung von Shimano mit einer ziemlich willkürlich gewählten Entfaltung in Beziehung, hätte kein Grund für eine Klage vorgelegen.

Jeder, ob Team oder Ausrüster, hätte dann schauen müssen, wie er das Optimum rausholt. Bei Paris-Roubaix, wo 32mm-Reifen gefahren werden, sprich ein großer Raddurchmesser, wären die Auswirkungen dann am größten gewesen.

Alternativ hätte man auch eine feste max. Übersetzung vorgeben können, die nicht zufällig (?) zu Shimano passt und den Raddurchmesser außen vor gelassen. Wäre auch leichter zu kontrollieren gewesen.

Wenn ich mir die Pressemitteilung der UCI nochmal anschaue, wurde aber genau das gemacht:
(Ich habe es von babelfish übersetzen lassen)

Auf Empfehlung von SafeR wird die UCI am Ende der Saison einen Test durchführen, um die maximalen Übersetzungsverhältnisse zu begrenzen. Ziel dieser Maßnahme ist es, extreme Geschwindigkeiten der Fahrer zu begrenzen, die einen Risikofaktor für ihre Sicherheit darstellen.

Also erst mal nicht die UCI alleine am grünen Tisch, sondern auf Empfehlung.

Bei Tests auf allen Etappen der Guangxi-Rundfahrt in China (14.-19. Oktober) wird das maximale Übersetzungsverhältnis auf ein Äquivalent von 54 x 11 (10,46 Meter pro Kurbelumdrehung) beschränkt.

Es ist also keine bestimmte Übersetzung festgeschrieben, sondern es ist auf maximal 10,46 m/U beschränkt, was eben beispielsweise einer 54x11 entspricht.

Auf diesen Test am Ende der Saison wird eine Fahrerbefragung folgen, die es ermöglicht, diese Maßnahme vor weiteren Tests im Jahr 2026 im Detail zu untersuchen.

Nach dem ersten Test soll es eine Befragung und weitere Tests geben.

Kann eigentlich jetzt nicht erkennen, was es für SRAM für einen Sinn hatte dagegen gleich die Keule rauszuholen.
Kommt mir eher so vor wie schon bei Tracker Test, wir sind gegen alles was von der UCI kommt. Und damit wohl auch gegen mehr Sicherheit?

P.S. SafeR ist ein Gremium in dem u.a. auch die Teams und Fahrer vertreten sind.

 

[ꓗeinerꓰiner]

Wenn man die Entfaltung begrenzt muss man auch die Strecken entsprechend machen. Also Sprintankünfte nicht mehr flach oder gar abfallend, nur noch auf ansteigendem Profil. Will das SafeRRRR und UCIIII?

 

[Lone Rider]

Es ist also keine bestimmte Übersetzung festgeschrieben, sondern es ist auf maximal 10,46 m/U beschränkt, was eben beispielsweise einer 54x11 entspricht.

Ja aber nur bei 25mm Reifen die im Profibereich eh schon keiner mehr fährt.

Kann eigentlich jetzt nicht erkennen, was es für SRAM für einen Sinn hatte dagegen gleich die Keule rauszuholen.
Kommt mir eher so vor wie schon bei Tracker Test, wir sind gegen alles was von der UCI kommt. Und damit wohl auch gegen mehr Sicherheit?

Dass SRAM eben doch gute Gründe für die Keule hat, wurde ja im Thread zur Klagemeldung schon ausführlich besprochen. Die UCI wäre gut beraten gewesen nicht auf stur zu schalten und das Problem mit SRAM direkt zu klären.

P.S. SafeR ist ein Gremium in dem u.a. auch die Teams und Fahrer vertreten sind.

Wurde ja schon zu anderen Themen beschrieben, wie sehr das die da involviert und vertreten sind.