SRAM erfolgreich gegen UCI Regeln: Behörde kippt Übersetzungs-Beschränkung

SRAM erfolgreich gegen UCI Regeln: Behörde kippt Übersetzungs-Beschränkung

Die UCI darf die Gänge am Rennrad vorerst nicht begrenzen, entschied die belgische BCA nach Klage von SRAM. Die UCI will in Berufung gehen.

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SRAM erfolgreich gegen UCI Regeln: Behörde kippt Übersetzungs-Beschränkung

Was sagt ihr zur Verfügung gegen die UCI Regeln aus Belgien?

 

[captain hook]

Geht 49/10 nicht auf sram?

Zitiert wurde von der UCI aber explizit 54/11.

 

[BergHügi]

Ich dachte, das Gericht in Belgien hat sich für zuständig erklärt, dann aber erst einmal eine einstweilige Verfügung ausgesprochen, d.h. der Ausgang ist offen.

Nicht jedes Gefälle ist so stark, dass Treten rasch keinen Sinn mehr macht.

Einen dicken Gang bergab brauchts z.B. um eine Lücke zu schließen, d.h. schneller zu werden als ganz ohne Treten möglich wäre.

Ein dicker Gang bergab ist auch fein, um zu beschleunigen, d.h. um möglichst schnell auf eine Geschwindigkeit zu kommen, ab der man nicht mehr treten müsste. So radelt es sich länger sehr schnell.

Ich denke, eine Entfaltungsbeschränkung kostet wenig und bremst etwas ein, in einigen (wenigen?) Fällen.

Ich denke auch, wehret den Anfängen (wahrscheinlich bereits zu spät), die gefahrenen Entfaltungen haben eine ungesunde Tendenz zu waschen.

 

[dopero]

Die UCI hat in der Festlegung Bezug auf max 54/11 als Referenzübersetzung genommen. Eine klassische Shimano-Übersetzung die Sram nicht im Programm hat weil sie 10er Abschlussritzel verwenden.

Nein. Die UCI hat in ihrer Pressemitteilung als maximale Übersetzung alles zugelassenen, was dem Äquivalent der 54/11 bzw. 10,46 m/U entspricht.
Das wäre dann eine 49/10. Das SRAM dieses Kettenblatt evtl. nicht im Portfolio hat, hat imho rein gar nichts mit Wettbewerbsrecht zu tun.
Ansonsten müssen halt die Rennteams zu Kassetten von Fremdanbietern greifen. Die haben ja offensichtlich keine Probleme damit, auch andere Abstufungen anzubieten, wenn es SRAM nicht gebacken bekommt.

 

[captain hook]

Nein. Die UCI hat in ihrer Pressemitteilung als maximale Übersetzung alles zugelassenen, was dem Äquivalent der 54/11 bzw. 10,46 m/U entspricht.
Das wäre dann eine 49/10. Das SRAM dieses Kettenblatt evtl. nicht im Portfolio hat, hat imho rein gar nichts mit Wettbewerbsrecht zu tun.
Ansonsten müssen halt die Rennteams zu Kassetten von Fremdanbietern greifen. Die haben ja offensichtlich keine Probleme damit, auch andere Abstufungen anzubieten, wenn es SRAM nicht gebacken bekommt.

Aus Deinem geposteten Dokument....

will restrict the maximum gear ratio to an equivalent of 54 x 11 (10.46 metres per crank revolution).

Da es 54/11 nur bei Shimano gibt, ist es ja zu dem gekommen was wir jetzt haben.

Ob das gerechtfertigt ist, hat ja aktuell ein Gericht entschieden. Ob es dabei bleibt entscheidet die nächst höhere Instanz.

Die Sache war von der UCI dämlich. Hätte sie 54/11 weggelassen und nur die Entfaltung genannt hätte Sram da nicht einsteigen können.

 

[dominik198]

Zitiert wurde von der UCI aber explizit 54/11.

Das ist natürlich blöd. Aber das könnte man doch ganz einfach beheben indem man einfach die gesamt Entfaltung angibt. Dann wäre doch niemand diskriminiert oder?

 

[captain hook]

Das ist natürlich blöd. Aber das könnte man doch ganz einfach beheben indem man einfach die gesamt Entfaltung angibt. Dann wäre doch niemand diskriminiert oder?

Das Gericht hat den Änderungsbedarf jetzt allerdings umfangreicher gesehen und im Urteil fixiert. Wenn die Mühlen erstmal mahlen... Haben sie sich halt selbst eingebrockt.

Siehe Artikel:

und zwar entweder bis die UCI eine neue Sicherheitsmaßnahme auf Grundlage eines transparenten, objektiven und nicht diskriminierenden Verfahrens erlässt oder bis eine Entscheidung in der Hauptsache getroffen wird.

 

[dopero]

Siehe Artikel:
und zwar entweder bis die UCI eine neue Sicherheitsmaßnahme auf Grundlage eines transparenten, objektiven und nicht diskriminierenden Verfahrens erlässt oder bis eine Entscheidung in der Hauptsache getroffen wird.

Die 54/11 war aber noch gar keine neue Sicherheitsmaßnahme, sondern ein Test für ein Rennen. Dieser sollte dazu dienen, objektive Daten für eine spätere Entscheidung für oder gegen eine Übersetzungsbeschränkung zu gewinnen. Danach sollte eine Auswertung stattfinden und darüber entschieden werden ob weitere Tests erfolgen und dann evtl. eine Beschränkung eingeführt wird.
Wenn ich mir die Pressemitteilung ansehe, ist das doch ein super Beispiel für eine transparente und objektive Entscheidungsfindung für eine evtl. spätere Regeländerung.

 

[d^gn]

Die 54/11 war aber noch gar keine neue Sicherheitsmaßnahme, sondern ein Test für ein Rennen. Dieser sollte dazu dienen, objektive Daten für eine spätere Entscheidung für oder gegen eine Übersetzungsbeschränkung zu gewinnen. Danach sollte eine Auswertung stattfinden und darüber entschieden werden ob weitere Tests erfolgen und dann evtl. eine Beschränkung eingeführt wird.
Wenn ich mir die Pressemitteilung ansehe, ist das doch ein super Beispiel für eine transparente und objektive Entscheidungsfindung für eine evtl. spätere Regeländerung.

naja sowas aber bei einem event zu testen wo es auch um preisgelder geht und teams mit sram dann einen klaren nachteil haben ist auch schon nicht so geil …

 

[dopero]

naja sowas aber bei einem event zu testen wo es auch um preisgelder geht und teams mit sram dann einen klaren nachteil haben ist auch schon nicht so geil …

Das dürfte dann auf ein klassisches Henne/Ei Problem hinauslaufen.
Wenn man das nicht in einem realen Rennen testet, wird dann nämlich sofort der Vorwurf eingebracht, es sein ja nie in einem realen Rennen getestet worden.

 

[Jo-S]

Ich möchte noch einmal auf den Escape Collective Podcast verweisen. Das Grundproblem ist, dass die UCI eine Regelung testet, bei deren Verabschiedung alle am Tisch sitzen – Fahrer und Teams inklusive –, außer denen, die es wirklich betrifft: die Hersteller (bzw. Vertreter der Hersteller).

Zum Thema 54x11: Das ginge auch mit Campa, die ist in der WT aber ein Nischenthema. Vielleicht wollte die UCI Entwicklungshilfe für die neue Super Record betreiben? Wäre das dann nicht genau das Gegenteil von Diskriminierung??

 

[seven21]

Und um es nochmal zu wiederholen. Selbst 54/11 ist je nach gewähltem Reifen "illegal". Dementsprechend waren die alten Herren der UCI, die ein Rad wahrscheinlich nur vom Blick aus dem Autofenster kennen, einfach unfähig sich bei so einem Thema mehr als ein paar Sekunden Gedanken zu machen.

Nur Entfaltung beschränken, ie beiden größten Hersteller beachten, etwas Puffer lassen, damit Reifen kein Problem sind und niemand hätte ein Problem gehabt.

 

[Lone Rider]

Nur Entfaltung beschränken, ie beiden größten Hersteller beachten, etwas Puffer lassen, damit Reifen kein Problem sind und niemand hätte ein Problem gehabt.

Also mit blödsinnigen Regeln sollte man immer ein Problem haben.

 

[dominik198]

Ja das war auf jeden fall dumm von der uci eine konkrete Übersetzung zu nennen und nicht einfach eine Entfaltung.

Die Regelung finde ich aber nach wie vor nicht dumm.

10,46m erlaubt 62 kmh bei 100U und fast 75 bei 120U (sprint). Diese Geschwindigkeit ist eigentlich immer ausreichend bis auf

1) teilweise die letzten paar km einer flachetappe

2) mittreten in einer relativ geradlinigen Abfahrt mit langgezogenen kurven.


Beides gehört zu den gefährlichsten Situationen im radsport und ein etwas geringeres Tempo könnte hier eventuell helfen.

 

[captain hook]

Ja das war auf jeden fall dumm von der uci eine konkrete Übersetzung zu nennen und nicht einfach eine Entfaltung.

Die Regelung finde ich aber nach wie vor nicht dumm.

10,46m erlaubt 62 kmh bei 100U und fast 75 bei 120U (sprint). Diese Geschwindigkeit ist eigentlich immer ausreichend bis auf

1) teilweise die letzten paar km einer flachetappe

2) mittreten in einer relativ geradlinigen Abfahrt mit langgezogenen kurven.


Beides gehört zu den gefährlichsten Situationen im radsport und ein etwas geringeres Tempo könnte hier eventuell helfen.

Das begründet darzulegen ist der UCI gerichtlich aufgegeben. Die Unfallberichte geben genau das nämlich nicht her.

Dafür ergeben sich neue Situationen, die wirklich gefährlich sein könnten... nämlich das bei solchen Anfahrten quasi jeder so schnell fahren kann wie die limitierte Übersetzung es gestattet. Das führt zu einem zusammenschieben des Feldes, was die wirklich gefährlichen Situationen erzeugt und den Raum auf der Straße und besonders um die Kurven unnötig verknappt. Bislang wird oft genug das Feld durch die echten Powerfahrer in die Länge gezogen, was das Zusammenschieben häufig vermeidet.

 

[dominik198]

Das begründet darzulegen ist der UCI gerichtlich aufgegeben. Die Unfallberichte geben genau das nämlich nicht her.

Dafür ergeben sich neue Situationen, die wirklich gefährlich sein könnten... nämlich das bei solchen Anfahrten quasi jeder so schnell fahren kann wie die limitierte Übersetzung es gestattet. Das führt zu einem zusammenschieben des Feldes, was die wirklich gefährlichen Situationen erzeugt und den Raum auf der Straße und besonders um die Kurven unnötig verknappt. Bislang wird oft genug das Feld durch die echten Powerfahrer in die Länge gezogen, was das Zusammenschieben häufig vermeidet.

Hast du eine Quelle? Ich würde vermuten weniger Geschwindigkeit bedeutet weniger Unfälle. Das ist für mich logisch und dagegen argumentieren hört sich für mich an wie die superbrain erklärungsversuche im Helm thread (jetzt beweis mir doch erst mal das mit nacktem kopf auf Asphalt aufschlagen schlechter für den kopf ist)

 

[Jo-S]

Hast du eine Quelle? Ich würde vermuten weniger Geschwindigkeit bedeutet weniger Unfälle. Das ist für mich logisch und dagegen argumentieren hört sich für mich an wie die superbrain erklärungsversuche im Helm thread (jetzt beweis mir doch erst mal das mit nacktem kopf auf Asphalt aufschlagen schlechter für den kopf ist)

Das ist gelebte Praxiserfahrung: Wo ist die Gefahr für Massenstürze am größten?
Nicht, wenn vorne die Post abgeht und alle in einer Reihe am Limit fahren, sondern wenn sich das Feld im Pulk zusammenschiebt und die Streckenführung Herausforderungen wie Kurven und Verengungen bietet.

Und wann wird schnell gefahren? Wenn jeder vorne sein will, also dann, wenn eine Selektion erwartet wird. Dann ist es besser, richtig schnell zu fahren, als wenn alle versuchen, sich mit 100+ RPM in Position zu kurbeln.

Man kann die Frage auch umdrehen: Verbessert es die Sicherheit signifikant, wenn das Feld auf 65–70 km/h limitiert würde?

 

[captain hook]

Hast du eine Quelle? Ich würde vermuten weniger Geschwindigkeit bedeutet weniger Unfälle. Das ist für mich logisch und dagegen argumentieren hört sich für mich an wie die superbrain erklärungsversuche im Helm thread (jetzt beweis mir doch erst mal das mit nacktem kopf auf Asphalt aufschlagen schlechter für den kopf ist)

Grundsätzlich ist es anders herum. Die UCI will etwas beschränken und das Gericht hat Nachweise dafür angefordert dass die Maßnahmen das Ziel erreichen.

Unfallursachen können dem Bericht der Safer Kommission der UCI entnommen werden. Wurde hier auch schon in Beitrag #44 verlinkt.

Die Fakten liegen alle auf dem Tisch.