Scheibenbremse für Schwergewicht (ab 95 kg) auf Alpenabfahrt?

[Deleted76301]

Bei jedes Rad mit Felgenbremsen im vergangenen 40 Jahre war bei mir jedenfalls die Vorderradfelge früher durch als die Hinterradfelge.
Deshalb sehe ich gute und Ekonomische vorteile in Hybrid mit Scheibe vorne.
Ich fahre nur Rennrader und gelegentlich eine alte Peugeot mit 3 Gang Nabe und Felgenbremsen als Stadrad.
Felgen sind bei der Letzte Super Champion Gentleman 81 , Flanke des Vorderrads is nach 10 Jahre geschätzt nur 0,5 mm abgenommen, wenn der durch ist kommt eine Scheibe dran als Expiriment.
So hat jeder seine eigene Realität.......

Die habe ich nicht in Frage gestellt.

Es ging mir nur darum, genau darzulegen, warum ich bei meiner Realität (und statistisch der Realität vieler anderer) zu einem anderen Schluss komme.

 

[Deleted76301]

Hinten verschleissen bei den meisten die Felge schneller, weil da mehr Dreck auf die Flanke kommt vom Antrieb (Kette) und auch von dem was das VR nach hinten schiesst. Mehr Dreck heisst auch immer mehr Verschleiss.

Bin gerade ne Rund im Schmuddelwetter gefahren, VR fast sauber und geräuschfrei, HR dreckig und mir Schmirgelgeräusch.

So sieht es auch bei mir aus.

 

[Deleted76301]

So sieht es aus . Nicht umsonst sind die Thorn Räder so beliebt unter Reiseradlern. Stahlrahmen mit filigraner schöner federnder Gabel und Felgenbremse und Scheibe hinten ... Die werde das sicher nicht aus Spaß so verkaufen und haben jahrelange Erfahrung
Gruß Wombat

Ja, hier hat man bei Surly einen großen Fehler gemacht.

Seit dem es den Surly Disktrucker gibt, wurde auch die Gabel und des Long Haul Trucker steifer.
Das hat man wahrscheinlich aus ökonomischen Gründen gemacht. Man muss nur eine Grundgabel produzieren und für den Disktrucker schweißt man halt die Diskaufnahme dran. Nachteil, wenn man im Alltag ohne vordere Taschen fährt, ist die Front auch für den felgengebremsten Long Haul Trucker unangenehm steifer.

 

[walter.z]

So sieht es aus . Nicht umsonst sind die Thorn Räder so beliebt unter Reiseradlern. Stahlrahmen mit filigraner schöner federnder Gabel und Felgenbremse und Scheibe hinten ... Die werde das sicher nicht aus Spaß so verkaufen und haben jahrelange Erfahrung

Gruß Wombat

Hat mich mal interessiert und ich habe es auf deren Website nachgelesen: Beim Nomad Mk2 schreiben sie:

"At the time of writing,
there are no disc brakes
available, that I’d want to
use on an adventure
touring bike or (even
more especially) on an
expedition bike. I have
incorporated the ISO disc
mount to “future-proof”
the bike.
2018 update.
The TRP cable operated
DISC brake is, IMO, fine
for touring in places
where good bike shops
are plentiful."

Wenn überhaupt, also hinten die Seilzug-Scheibenbremse empfohlen werden kann.

Bei meinen hydraulischen HS33 nervt mich, dass ich nicht nur nen Zug mitnehmen kann, sondern Spritze, Schläuche und Öl brauche + Spezialtools für den Fall, dass mir jemand den Schlauch abreißt. Aber die Bremse war halt an dem Rad dran, das ich mir umgebaut habe...

Ich kann mir vorstellen, dass bei dem Rad gerne mal nur hinten Schreibenbremsen verbaut werden, weil es vorne schlicht nicht geht. Davon abgesehen bringt die hintere Bremse bei Reiserädern natürlich viel mehr aufgrund des Gewichts der hinteren Taschen. ich würde dennoch wenn schon auch ne Gabel mit Scheibenbremsenaufnahme einbauen.

Ich war schon viel auf Radreisen, auch auf anderen Kontinenten und habe es schätzen gelernt, wenn es simpel ist.

Langer Rede kurzer Sinn: Jeder wie er will;-).

 

[Deleted76301]

@walter.z

OT

Die HS33 wäre ganz einfach gegen V-Brakes mit guten Belägen von Swiss -Stop oder Koolstop zu ersetzen.
Am besten dazu noch druckfeste Hüllen, wenn man dem definierten Druckpunkt einer hyraulischen Bremsanlage näher kommen will und unbedingt braucht.


Ich hatte bei meiner großen Radreise neue Tektro RL-520 Hebel (für Rennlenker), 10 Jahre alte Deore Bremsen, die ich mit Cartridge Bremsschuhen Koolstop Belägen aufgerüstet habe. Ich bin die lachsroten, dual compound und die schwarzen gefahren.
Erkenntnis, vergiss die schwarzen, weil bei Nässe deren Bremsleistung brachial abnimmt (Felgen: Mavic A719 und Exal SP19).

Die roten dagegen waren bei Nässe unbeeindruckt.
Vollbremsung aus über 70 km/h (weil mir ein Auto die Vorfahrt nahm) - kein Thema (Systemgewicht lag um 140 kg).

 

[walter.z]

Weiss nicht, obs jemand interessiert, aber ich wollte mal wissen, wie die Kräfte sind im Vergleich Felgenbremse vs. Scheibenbremse und wie sich der Bremsscheibendurchmesser tatsächlich auswirkt und habe das mal vereinfacht durchgerechnet.

Beide Bremsarten ergeben die gleichen Kräfte am Steuerrohr (wäre auch komisch, wenns nicht so wäre, schließlich "weiss" das Steuerrohr nicht, welcher Bremstyp verbaut ist). Ebenfalls gleich ist natürlich auch das Stützmoment am unteren Steuerlager (Abweichungen in der zweiten Nachkommastelle durchs Runden).

Was unterschiedlich ist, sind die Kräfte aus der Nabe und die Kräfte aus den Bremsbelägen bzw. -klötzen. Diese sind bei einer Scheibenbremse viel höher (Torsion s. weiter unten).

160er Scheibe versus Felgenbremse bei einer Bremskraft von rund 150kg, die auf die Felge einwirken ergibt eine Last von rund 6 kN versus 1,5/2 kN an den Bremsbelägen.

An der Nabe wirken rund 7,5 kN versus 3/2 kN (Kräfte der Felgenbremse können halbiert werden, weil zwei Holme).

Wenn wir jetzt mal einen Rohrquerschnitt annehmen für einen Holm von sagen wir einfach mal D=4cm, t=2mm ergibt sich pro Holm:

A = 4,78 cm²
W = 1,7 cm³

Das Moment ist in Höhe der Bremsbeläge:

MF = 0,99 kNm (Felgenbremse)
MB = 0,62 kNm (Scheibenbremse)

Kurz unterhalb der Lasteinleitung, wo noch die große Querkraft wirkt und schon fast das vorgenannte Moment ergeben sich also die Spannungen:

Felgenbremse:
Sigma F = FN/A = 3,0 kN / 4,78 cm² = 0,62 kN/cm²
Sigma M = MF/W = 0,99 kNm / 1,7 cm³ = 58,2 kN/cm²

Scheibenbremse:
Sigma B = FN/A = 7,69 kN / 4,78 cm² = 1,61 kN/cm²
Sigma M = MB/W = 0,62 kNm / 1,7 cm³ = 36,5 kN/cm²

Was fehlt ist die Torsion, da die Scheibenbremse einseitig bremst. Ich würde erwarten, dass das die bestimmende Größe für den Gabelholm ist.

Was man auch sieht, ist, dass das System Felgenbremse im Prinzip das gleiche ist, wie das System Scheibenbremse, nur eben mit größerem Durchmesser. Eine Bremsscheibe mit Felgendurchmesser käme also zu obigen Ergebnisse wie die Felgenbremse vor dem Aufteilen auf die zwei Holme.

Das bedeutet, eine größere Scheibe führt zu geringeren Kräften. Warum passt das aber nicht zum praktischen Gefühl, demnach bei einer größeren Scheibe die Kräfte größer sind? Ganz einfach: Weil man mit einer größeren Scheibe deutlich stärker bremsen kann und genau das dann auch in der Praxis macht.

 

[Rocky Mountain]

Großes Kino! Ich bin zwar auch Inschenjiör, aber gegen dich nur eine Wurst!
Sehr geil!

 

[Deleted76301]

Beim Bremsen an der Felge ist ein anderer Kraftfluss vorhanden als bei der der Scheibenbremse (letzterer ist komplexer).
Von der Scheibe in die Nabe in die Speichen zur Felge zum Reifen auf die Straße.

Wie ist es eigentlich genau bei der Felgenbremse? Man geht den direkten Weg von der Felge über den Reifen auf die Straße.
Und dann sollte doch maximal das Gewicht der Fuhre horizontal auf die Nabe drücken.
(Ich bitte um Aufklärung. )

Zudem setzt die Scheibenbremse weiter unten am Holm, also am schwächsten Teil an.
Die Felgenbremse dagegen am stärksten Teil, der Gabelkrone. Die Schwachstellen können hier die Verbindungen zwischen Holmen(Scheiden)-Gabelkrone-Schaft sein. Aber das hat man hervorragend in Griff.

Das andere hingegen nicht - die Hersteller beschränken die Scheibengröße, obwohl teils größere Scheiben passen würden (So wie bei meiner Kinesis Crosslight, die andere Fahrer mit größeren Scheiben gefahren sind und damit richtig kapitale Brüche hatten).

Beim Salsa Vaya (ich meine nur Modelle mit Stahlgabel) war es so, dass dieses Rad/Rahmenset jahrelang für 180er Scheiben an der Gabel zugelassen war und von der einen auf der anderen Saison (ohne dass es optische Unterschiede oder Unterschiede in den Gewichtsangaben gab) durften nur noch 160er Scheiben montiert werden.

 

[bartleby]

Weiss nicht, obs jemand interessiert, aber ich wollte mal wissen, wie die Kräfte sind im Vergleich Felgenbremse vs. Scheibenbremse und wie sich der Bremsscheibendurchmesser tatsächlich auswirkt und habe das mal vereinfacht durchgerechnet.

Beide Bremsarten ergeben die gleichen Kräfte am Steuerrohr (wäre auch komisch, wenns nicht so wäre, schließlich "weiss" das Steuerrohr nicht, welcher Bremstyp verbaut ist). Ebenfalls gleich ist natürlich auch das Stützmoment am unteren Steuerlager (Abweichungen in der zweiten Nachkommastelle durchs Runden).

Was unterschiedlich ist, sind die Kräfte aus der Nabe und die Kräfte aus den Bremsbelägen bzw. -klötzen. Diese sind bei einer Scheibenbremse viel höher (Torsion s. weiter unten).

160er Scheibe versus Felgenbremse bei einer Bremskraft von rund 150kg, die auf die Felge einwirken ergibt eine Last von rund 6 kN versus 1,5/2 kN an den Bremsbelägen.

An der Nabe wirken rund 7,5 kN versus 3/2 kN (Kräfte der Felgenbremse können halbiert werden, weil zwei Holme).

Wenn wir jetzt mal einen Rohrquerschnitt annehmen für einen Holm von sagen wir einfach mal D=4cm, t=2mm ergibt sich pro Holm:

A = 4,78 cm²
W = 1,7 cm³

Das Moment ist in Höhe der Bremsbeläge:

MF = 0,99 kNm (Felgenbremse)
MB = 0,62 kdNm (Scheibenbremse)

Kurz unterhalb der Lasteinleitung, wo noch die große Querkraft wirkt und schon fast das vorgenannte Moment ergeben sich also die Spannungen:

Felgenbremse:
Sigma F = FN/A = 3,0 kN / 4,78 cm² = 0,62 kN/cm²
Sigma M = MF/W = 0,99 kNm / 1,7 cm³ = 0,58 kN/cm² *
---------------
Sigma Gesamt = 1,20 kN/cm², pro Holm somit 0,6 kN/cm² (ich teile das um einen Vergleich zu ermöglichen erst zum Schluß auf die Holme auf)


Scheibenbremse:
Sigma B = FN/A = 7,69 kN / 4,78 cm² = 1,61 kN/cm² *
Sigma M = MB/W = 0,62 kNm / 1,7 cm³ = 0,35 kN/cm²
---------------
Sigma Gesamt = 1,96 kN/cm² *

Was man sieht, ist, dass die Spannung 1,96 KN/cm² aus der Krafteinleitung aus der Nabe am System Scheibenbremse deutlich größer ist, auch wenn die Spannung aus dem größeren Moment bei der Felgenbremse mit 0,58 kN/cm² etwas größer ist.

Was zudem fehlt ist die Torsion, da die Scheibenbremse einseitig bremst. Ich würde erwarten, dass das die bestimmende Größe für den Gabelholm ist, insbesondere in Verbindung mit der vorgenannten deutlich größeren Spannung 1,96 kN/cm².

Was man auch sieht, ist, dass das System Felgenbremse im Prinzip das gleiche ist, wie das System Scheibenbremse, nur eben mit größerem Durchmesser. Eine Bremsscheibe mit Felgendurchmesser käme also zu obigen Ergebnisse wie die Felgenbremse vor dem Aufteilen auf die zwei Holme.

Das bedeutet, eine größere Scheibe führt zu geringeren Kräften. Warum passt das aber nicht zum praktischen Gefühl, demnach bei einer größeren Scheibe die Kräfte größer sind? Ganz einfach: Weil man mit einer größeren Scheibe deutlich stärker bremsen kann und genau das dann auch in der Praxis macht.

Sehr schön, jetzt kommen die Ingenieure raus Ich habe jetzt nicht im Detail nachgelesen, da ich meinen Monitor nicht um 90° drehen wollte aber ich sehe nicht viel Unterschied zu dem was ich hier gerechnet habe (abgesehen von anderen Abständen/Lastannahmen) um mich mal schamlos selbst zu zitieren:

Stimmt, vor allem liegt eben schon relativ weit unten ein vergleichsweise hohes Moment an in einem Bereich wo klassische Gabelscheiden noch sehr dünn sind. Bei der Gabelkrone ist es dann einseitig "nur" noch die doppelte Belastung.

Ich habe mal kurz eine stark vereinfachte Rechnung gemacht. Kräfte usw. sind nicht Maßstabsgetreu gezeichnet. Sorry für die Schmiererei, hab nicht viel Zeit investiert:
- Gabel steht vertikal (das entlastende Moment durch Eigengewicht und Lenkwinkel wird als nicht berücksichtigt)
- Durchmesser Rad = 0,4m
- Felgenbremse greif genau beim Radius an
- Durchmesser Disc = 0,1m
- Steuerrohr wird als Einspannung 0,2m über der Felgenbremse simuliert (kann wer will wieder in ein Kräftepaar zerlegen)
- Bremskraft F_B = 400N
- Eigengewicht wird nicht berücksichtigt (würde hier auch nur eine Normalkraft ergeben)
- Es werden die Momente und Querkräfte der gesamten Gabel betrachtet. Bei der Felgenbremse teilen sich diese Kräfte auf beide Scheiden auf, bei der Disc werden sie von einer Scheide übernommen.
- Torsion etc. wird ausgelassen, wirklich nur eine simple Betrachtung
- Auflagerbedingungen wurden am Gesamtsystem ermittelt, danach wurde nur noch die Gabel ohne Rad betrachtet
- Die Bremskräfte F_Felge bzw. F_Disc ergeben sich aus einzelner Betrachtung des Rades, können aber auch aus den Auflagerbedingungen zurückgerechnet werden

Betrachtet man die Verläufe so zeigt sich:
- Über dem Punkt der Felgenbremse sind die Verläufe gleich (muss so sein, man kann ja auch "nach oben" freischneiden)
- Bei der Scheibenbremse hat man sehr großen Schub zwischen Nabe und Scheibenbremse sowie bereits ein Moment von 200 Nm, während es an dieser Stelle bei der Felgenbremse nur 320/4/2=40 Nm pro Scheide sind, also 1/5 des Momentes!

Interessant ist halt, dass eine größere Scheibe bei gleicher Reibungskraft des Reifens eine eher positive Auswirkung hat (Moment oberhalb der Scheibe gleich, aber geringere Querkraft, vgl. Felge vs Disc oben). Wenn die max. Bremskraft also durch die Haftreibung des Reifens bestimmt wird dann tut eine größere Bremsscheibe nichts. Es macht nur einen Unterschied wenn die Klemmkraft der Bremsbeläge der limitierende Faktor ist.

 

[bartleby]

Beim Bremsen an der Felge ist ein anderer Kraftfluss vorhanden als bei der der Scheibenbremse (letzterer ist komplexer).
Von der Scheibe in die Nabe in die Speichen zur Felge zum Reifen auf die Straße.

Wie ist es eigentlich genau bei der Felgenbremse? Man geht den direkten Weg von der Felge über den Reifen auf die Straße.
Und dann sollte doch maximal das Gewicht der Fuhre horizontal auf die Nabe drücken.
(Ich bitte um Aufklärung. )

Unterschiedlichen Kraftfluss hast du "nur" im Rad wie du richtig beschrieben hast. Bei der Gabel ist es grundsätzlich gleich (abgesehen davon, dass es sich bei Felgenbremse halt auf 2 Gabelscheiden aufteilt). Bzgl. der Kraft die horizontal in die Nabe eingeleitet wird verweise ich auf die beiden einfachen Statiken. Diese ist höher als die Reibungskraft des Reifens.

 

[walter.z]

Leider wurden die Bilder beim Hochladen gedreht. Ich habe sie nochmal zum Hochladen angehängt. Damit erklären sich vielleicht ein paar Fragen.

Wie ist es eigentlich genau bei der Felgenbremse? Man geht den direkten Weg von der Felge über den Reifen auf die Straße.
Und dann sollte doch maximal das Gewicht der Fuhre horizontal auf die Nabe drücken.
(Ich bitte um Aufklärung. )

@Nordisch: Es kommen an der Nabe die doppelte Kraft an bei der Felgenbremse, das sind die 3,0 kN im oberen Bild.
@bartleby: Du hast Recht und das habe ich versucht, im letzten Absatz meines Posts auch zu sagen: Eigentlich ist die größere Scheibe besser. Aber: Mit der größeren Bremse bremst man halt stärker und dann werden die Kräfte wieder größer...

 

[bartleby]

@bartleby: Du hast Recht und das habe ich versucht, im letzten Absatz meines Posts auch zu sagen: Eigentlich ist die größere Scheibe besser. Aber: Mit der größeren Bremse bremst man halt stärker und dann werden die Kräfte wieder größer...

Yep, die Berechnungen stimmen grundsätzlich auch überein.

Der Unterschied zwischen 180 und 160 mm Scheibe ist dann aber auch "nur" 1/8, ich denke meistens sind hier eher die Platzverhältnisse in der Gabel das limitierende. Gerade bei kleinen Scheiben finde ich sonst auch die große Querkraft interessant, das könnte natürlich auch Schubprobleme bereiten wenn in diesem Bereich nicht normalerweise eh verstärkt wäre.

 

[Deleted76301]

Unterschiedlichen Kraftfluss hast du "nur" im Rad wie du richtig beschrieben hast. Bei der Gabel ist es grundsätzlich gleich (abgesehen davon, dass es sich bei Felgenbremse halt auf 2 Gabelscheiden aufteilt). Bzgl. der Kraft die horizontal in die Nabe eingeleitet wird verweise ich auf die beiden einfachen Statiken. Diese ist höher als die Reibungskraft des Reifens.

Wieso soll sich bei der Felgenbremse die Kraft auf die Gabelholme zu noch immer hohen 50 Prozent auswirken - die Kraft geht doch gen Fixpunkt der Gabel, also in die Gabelkrone/Schaft/Steuersatz.

Die Kraft die Gabel auf die Gabelholme wirkt ist doch lediglich das Gewicht der Fuhre, die horizontal nach vorn drückt.

Ich habe noch nie eine felgengebremste Gabel unten nahe der Ausfallenden (wo sie am schwächsten ist) durch einen reinen Bremsvorgang wegbrechen sehen. Wenn brach sie weiter oben nahe der Gabelkrone.

Die Brüche bei Scheibenbremse sind allesamt nahe der Aufnahme des Bremssattels, der hier an der schwächsten Stelle der Gabel das Rad versucht zu fixieren/verzögern.

Bitte klärt mich genau bei meinem eventuellen Denkfehler auf.

 

[bartleby]

Ich tipp grad am Handy, also nur kurz: schau auf den Momentenverlauf: am Ausfallende hast du noch kein Moment, das baut sich erst auf (kraft in der Nabe mal.Abstand), Über dem Bremsbelag hast du dann noch zusätzlich ein Moment in der anderen Richtung überlagert von der Kraft die über den Bremsbekag eingeleitet wird, deshalb hast du dann den Knickbum Verlauf.
Die Kraft in der Nabe ist höher, weil du nicht nur die Kraft die du in das Steurrohr einleitest (verzögerungskraft) hast sondern hier auch noch einen Teil vom Kräftepaar welche das Moment ausmacht hast, schau suf den Querkraftverlauf.

Es ist simple Mechanik, aber auch die nuss man.erst mal lernen, das geht wohl über einen post hier hinaus.

Ich empfehlr ein gutes Mechanikbuch, z.b. Gross Hauger Schnell, Thechnische Mechanik Teil 1 ist sehr verständlich zum Einstieg. Gibts auch oft gebraucht auf Ebay oder do....

 

[walter.z]

Eben. Schuld sind vermutlich v.a. die hohen Querkräfte bei der Scheibenbremse von ca. 6kN, die rund 4x so hoch sind wie bei der Felgenbremse (1,5 kN) aufgrund der ungünstigeren Hebel (Abstand Lasteinleitung zur Nabe).

Auf die Nabe drücken daher bei der Scheibenbremse eben auch über 7kN und bei der Felgenbremse nur 3 kN.

 

[bartleby]

Ich glaub schon eher, dass die Momente schuld sind. Im Bereich wo die hohen Querkräfte wirkensind ja meistens eh Verstärkungen durch die Bremsaufnahme. Wenn es versagt dann direkt oberhalb der Bremse, da ist damie Querkraft ja schon wieder weg....

 

[Deleted76301]

Ich tipp grad am Handy, also nur kurz: schau auf den Momentenverlauf: am Ausfallende hast du noch kein Moment, das baut sich erst auf (kraft in der Nabe mal.Abstand), Über dem Bremsbelag hast du dann noch zusätzlich ein Moment in der anderen Richtung überlagert von der Kraft die über den Bremsbekag eingeleitet wird, deshalb hast du dann den Knickbum Verlauf.
Die Kraft in der Nabe ist höher, weil du nicht nur die Kraft die du in das Steurrohr einleitest (verzögerungskraft) hast sondern hier auch noch einen Teil vom Kräftepaar welche das Moment ausmacht hast, schau suf den Querkraftverlauf.

Es ist simple Mechanik, aber auch die nuss man.erst mal lernen, das geht wohl über einen post hier hinaus.

Ich empfehlr ein gutes Mechanikbuch, z.b. Gross Hauger Schnell, Thechnische Mechanik Teil 1 ist sehr verständlich zum Einstieg. Gibts auch oft gebraucht auf Ebay oder do....

Ok, ich werde mich wohl wahrlich erst weiterbilden müssen, um das zu verstehen.

Nur warum limitieren so viele Gabelhersteller (Rahmenhersteller) die Scheibengröße, obwohl größere Scheiben passen.
Bei der Planet-X London Road Gabel würden vermutlich auch größerer Scheiben gehen, die ist noch gut weiter nach oben abgeflacht am Holm.
Dazu das Beispiel mit dem Salsa Vaya und der Kinesis Crosslight, wo entweder vom Hersteller ehemals größere Scheiben (vorschnell?) vorgesehen waren oder die Nutzer einfach größere Scheiben montiert haben.

Und allein die höher genutze Bremskraft mit größerer Scheibe kann es nicht sein. Mehr als ein blockierendes Vorderrad oder einen Überschlag zu provozieren, kann man nicht. Das geht schon recht früh. Da müsste die 160er Scheibe eher eine mangelhafte Bremskraft haben, wenn man das nicht realisieren kann. (Die thermische Belastbarkeit einfach mal außen vor gelassen. Und ich gehe davon aus, dass das Setup eingebremst ist.)

 

[bartleby]

Ok, ich werde mich wohl wahrlich erst weiterbilden müssen, um das zu verstehen.

Nur warum limitieren so viele Gabelhersteller (Rahmenhersteller) die Scheibengröße, obwohl größere Scheiben passen.
Bei der Planet-X London Road Gabel würden vermutlich auch größerer Scheiben gehen, die ist noch gut weiter nach oben abgeflacht am Holm.

Und allein die höher genutze Bremskraft mit größerer Scheibe kann es nicht sein. Mehr als ein blockierendes Vorderrad oder einen Überschlag zu provozieren, kann man nicht. Das geht schon recht früh. Da müsste die 160er Scheibe eher eine mangelhafte Bremskraft haben, wenn man das nicht realisieren kann. (Die thermische Belastbarkeit einfach mal außen vor gelassen. Und ich gehe davon aus, dass das Setup eingebremst ist.)

Warum es limitiert wird: keine Ahnung, bei Rahmenbauern.kann.es.das instinktive Gefühl.sein, dass kleine Scheiben sicherer sind' Und was auch sein kann: wir haben ja jetzt sehr einfache Annahmen getroffen, dass die Kraft genau im Abstand der Scheibengröße eingeleitet wird. Wenn man den Bremssattel mit einem Adapter weiter nach aussen.versetzt bleiben.die Lasteinleitungspunkte in.die Gabel.ja trotzdem gleich (näher bei der Gabel), damit hat man.wieder einen Hebelsarm der ungünstig wirkt......das führt jetzt dann aber wohl zu weit, da müsste man.dann irgendwann einmal einzelne konstruktionen genau ansehen [emoji2]

Edit: sorry für tippfehler (wurstfinger auf touchscreen syndrom)

 

[Deleted76301]

Warum es limitiert wird: keine Ahnung, bei Rahmenbauern.kann.es.das instinktive Gefühl.sein, dass kleine Scheiben sicherer sind' Und was auch sein kann: wir haben ja jetzt sehr einfache Annahmen getroffen, dass die Kraft genau im Abstand der Scheibengröße eingeleitet wird. Wenn man den Bremssattel mit einem Adapter weiter nach aussen.versetzt bleiben.die Lasteinleitungspunkte in.die Gabel.ja trotzdem gleich (näher bei der Gabel), damit hat man.wieder einen Hebelsarm der ungünstig wirkt......das führt jetzt dann aber wohl zu weit, da müsste man.dann irgendwann einmal einzelne konstruktionen genau ansehen [emoji2]

Edit: sorry für tippfehler (wurstfinger auf touchscreen syndrom)

Danke auf jeden Fall für den Versuch der Aufklärung !

Vielleicht fallen bei mir bald ein paar mehr Groschen.

Auf jeden Fall sind wir, denke ich, noch lange nicht am Ende Betrachtung um Realität und Theorie völlig in Einklang zu bringen.

Vielleicht noch ein Nachsatz:

Gehe ich in der Annahme richtig, dass deine Theorie besagt, dass eventuell die Flatmount-Aufnahmen schonender sind?
Dort scheinen die Bremssättel allgmein dichter an der Gabel zu sitzen.
(Mag auch optisch täuschen.)

 

[Gelöschtes Mitglied 5374]

auf alle Fälle muss die Gabel speziell für Scheibenbremsen konstruiert sein und wird dann schonmal nicht leicht.