Scheibenbremse für Schwergewicht (ab 95 kg) auf Alpenabfahrt?

[iNeedToTrain]

Schönes Beispiel dafür, dass eine unterkomplexe Modellierung die Aussage ad absurdum führt.
Ich kann hier eine Unmenge an Grenzfällen erzeugen, die jede bisher getroffene Aussage bzgl der Physik entlarft.
Ein Beispiel: Das Rad rollt den Berg herunter und unten werden beide Bremsen komplett angezogen, sodass die Scheiben relativ zum Bremssattel still stehen. Da bleibt die Scheibe kalt, der Mantel wird dafür heiß bei der Bodenkontaktstelle, könnte man dabei einfach weiter gleiten (de facto wird man natürlich einfach stürzen und dann nimmt der Körper die Energie auf, sicherlich unschön).
Generell gilt bei diesem Experiment, die Gesamte Wärmeenergie der Bremsscheibe wird höher, je langsamer man herunterfährt, da Reibungsverluste minimiert werden und die Energie wirklich an der Scheibe landet (Rutschen des Mantels auf Asphalt). Die Temperatur wird aber auch besser abgeführt, der Extremfall wäre eine unendlich lange Zeit, in der die Energie wieder dissipiert, damit hätten die Scheiben T0, ebenso bei maximaler Geschw und sofortigem Stop.
Wo jetzt genau das Maximum der Temperatur liegt hängt von derartig vielen Faktoren ab, dass eine einfache Messung wohl leichter ist. Die bisherigen Betrachtungen sind aber weit von der Möglichkeit einer quantitativen Aussage entfernt.

Bin mit beidem schon Alpenpassagen gefahren, ging mit beidem gut. Einfach fahren wäre da mwine Devise.

 

[Schwarzwaldyeti]

Einfach fahren wäre da mwine Devise.

Zu einfach.

 

[Gelöschtes Mitglied 6536]

Klar sollte sein dass die thermische Kapazität einer typischen felgengebremsten 450 g Alufelge größer ist als die einer kleine 160er Stahlscheibe. Und auch die Wärmeabgabe an die Umgebung ist durch große Oberfläche bei einer Felge viel besser.
Klar die Scheibe darf heißer werden, weil kein Reifen drauf sitzt, aber der Unterschied ist dennoch gewaltig. Bei der Disc fängt ja dann bie Hitze das Fading an, Beläge können verglasen und die Scheibe kann sich dann dauerhaft verziehen, was ja auch gefährlich werden kann, weil es dann bis zur Bremsblockade führen kann.

Die Sicherheit bei Disc am RR ist also eher eine gewühlte, als eine die auf Fakten basiert.

 

[Maxxi]

Also ich weiss nicht ob diese ganze "Scheibenproblematik" nicht vollkommen überzogen ist. Ein Bekannter fährt alle zwei Jahre mal mit dem MTB für eine Woche in die Berge. Er ist garantiert kein wilder Downhiller, sonder eher gemütlicher Genussradler. Zur "Sicherheit" würde er aber am liebsten 300er Scheiben am Rad montieren ....
Bin dieses Jahr auf Mallorca mehrere Kilometer irgendwo die Berge runtergefahren, extrem schlechte Strasse, so dass ein ständigs Bremsen, teilweise auch schleifen lassen, erforderlich war. Ich konnte da bei den montierten 160er Scheiben, bei 80kg Körpergewicht, keine Problem bemerken. In der ganzen Gruppe gab es da keinerlei Probleme mit der Disc

 

[Crocodillo]

Ich rede hier von einer "idealen" Physik, also eigentlich der Schulphysik. Und gemäass dieser wird in diesem Anwendungsfall die Lageenergie komplett in Wärmeenergie umgewandelt. Und der Zusatz "Wenn ich im Tal stillstehe" heisst, das ich am Ende des Berges (Tal) die Geschwindigkeit "0 km/h" habe. Oder, die Lageenergie (E=m x g x h) vollständig in Wärmeenergie umgewandelt und über die Bremsen abgeführt wurde (Energieerhaltungssatz). Und hier ist die Geschwindigkeit irrelevant.

Im normalen Leben ist das natürlich anders. Dazu die beiden Links von @Crocodillo
Aber andererseits kann in das normale Leben auch etwas Physik einfliessen.

Eine "ideale Physik" gibt es nicht. Das, was in der Schule gelehrt wird, ist nur ein ganz kleiner Ausschnitt. Zum Glück muss nicht die gesamte Lageenergie von den Bremsen in Wärme umgewandelt werden, bei höheren Geschwindigkeiten macht sich der Luftwiderstand durchaus angenehm bemerkbar. Die Geschwindigkeit geht noch an einer anderen Stelle in die Betrachtung ein, nämlich bei der Kühlung der Bremsen. Wie man all das in ein physikalisches Modell übernimmt und auswertet lernt man im Grundstudium der Physik. Ein Teil der Parameter wird sinnvollerweise experimentell durch Messung bestimmt, damit das Modell nicht übertrieben komplex wird.

 

[iNeedToTrain]

Da widerspreche ich doch, im Grundstudium, ich denke das bezieht sich heute auf den Inhalt des Bachelors, lernt man nicht wirklich genug, das sauber zu modellieren.

 

[usr]

Unsauber modelliert ist immer noch was anderes als bis zur Absurdität vereinfacht. Vor allem wenn man nicht quantifizierte Einflüsse benennt und so abschätzen kann in welche Richtung das Modell von der Realität abweicht.

 

[Crocodillo]

Da widerspreche ich doch, im Grundstudium, ich denke das bezieht sich heute auf den Inhalt des Bachelors, lernt man nicht wirklich genug, das sauber zu modellieren.

Mag sein. Damals in den 80ern wurde das noch vermittelt.

 

[iNeedToTrain]

Ja, das stimmt sicher, ein wenig mehr als m g h kriegt man damit schon hin (wobei schon die Energie durch Wärme in Metall grenzwertig wird, ist halt nichts mehr mit f/2 kB T). Aber gerade bei einem Problem, das das Suchen eines lokalen Maximums erfordert, hört das im Bachelor ganz schnell auf, da es eben nichtbunbedingt klat ist, welcher der vielen nicht quantifizierten Einflüsse übetwiegt.
Dieses Problem ist letztendlich ein Modell sovieler Modelle, dass man nur noch ein wenig numerisch dran rum simulieren kann, spätestens dank Navier-Stokes. Aber selbst bei der Annahme, dass die Luft an der Grenzschicht zum Metall immer die Außentemperatur hat, und das wäre wohl eine Annahme des einfachen Modells, quasi extrem schneller laminarer Strom der Luft, bleibt genug schwer abschätzbares übrig.
Ich bin theoretisch höchstqualifiziert für die Modelöierung, wollte da aber nlcht innerhalb weniger Tage liefern müssen.

 

[iNeedToTrain]

Mag sein. Damals in den 80ern wurde das noch vermittelt.

Nicht wenn man in die Lehrbücher der Zeit sieht. Ich glaube einfach, hier unterschätzen einige das Problem erheblich.

 

[Ragnar]

Ja, das stimmt sicher, ein wenig mehr als m g h kriegt man damit schon hin (wobei schon die Energie durch Wärme in Metall grenzwertig wird, ist halt nichts mehr mit f/2 kB T). Aber gerade bei einem Problem, das das Suchen eines lokalen Maximums erfordert, hört das im Bachelor ganz schnell auf, da es eben nichtbunbedingt klat ist, welcher der vielen nicht quantifizierten Einflüsse übetwiegt.
Dieses Problem ist letztendlich ein Modell sovieler Modelle, dass man nur noch ein wenig numerisch dran rum simulieren kann, spätestens dank Navier-Stokes. Aber selbst bei der Annahme, dass die Luft an der Grenzschicht zum Metall immer die Außentemperatur hat, und das wäre wohl eine Annahme des einfachen Modells, quasi extrem schneller laminarer Strom der Luft, bleibt genug schwer abschätzbares übrig.
Ich bin theoretisch höchstqualifiziert für die Modelöierung, wollte da aber nlcht innerhalb weniger Tage liefern müssen.

Ich bin dann mal raus, hab nur mittlere Reife.

 

[iNeedToTrain]

Ist auch nicht so wichtig, wenn man ehrlich ist.

 

[dgdracing]

Ich habe dieses Jahr in den Alpen beim Giro delle Dolomiti soviele Reifenplatzer gesehen, von Leuten mit Felgenbremsen auf der Abfahrt - die Bremsenergie wird dann eben auf in Reifentemperatur umgemüntzt, das sollte man nicht ganz außer acht lassen. An sonsten: immer 160mm Scheiben fahren und richtig bremsen

 

[Oseki]

Am allerwichtigsten:

richtig bremsen

 

[Ragnar]

Wenn ich mit angezogener Handbremse am Auto fahre, wird da auch einiges warm. Aber dafür kann die Bremse nichts.

 

[usr]

Wenn ich mit angezogener Handbremse am Auto fahre, wird da auch einiges warm. Aber dafür kann die Bremse nichts.

Und wenn man als Schwergewicht auf eine nicht überholbare Kolonne auffährt dann muss man mangels Motorbremse ggf kurz rechts ranfahren und auf freie Schussbahn warten...