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Trittfrequenz

V

Viner

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Hallo zusammen,

es heisst ja, dass es für jeden Fahrer eine ökonomische Trittfrequenz gibt. Sagen wir mal als Hausnummer 90-100U/min.
Warum ist es nun völlig gang und gebe und wird auch in der Literatur so vertreten, dass bergauf eine niedrigere (sagen wir mal 70-80) und beim Sprinten eine höhere (120) günstiger ist?

Also jetzt nicht an den angegebenen Zahlen aufhalten, sondern eher als generelle Tendenz sehen. Intuitiv denkt man doch, dass z.B. die Steigung keine Rolle spielen sollte, welche TF ökonomisch ist.
 
AW: Trittfrequenz

Viner schrieb:
Warum ist es nun völlig gang und gebe und wird auch in der Literatur so vertreten, dass bergauf eine niedrigere (sagen wir mal 70-80) und beim Sprinten eine höhere (120) günstiger ist?
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Ich würd mal sagen, dass man im Sprint mit einer kleineren Übersetzung einfach schneller Beschleunigen kann ;).
 
AW: Trittfrequenz

nAbend,

wieso bei den Profis? Keine Ahnung.

<Trollmodus ein> :aetsch:

Bei den Hobbyfahrern geht es am Berg wegen viel zu ehrgeiziger Übersetzung (Flachlandübersetzung Profis) zwangsweise mit einer langsamerern Trittfrequenz.
Die kann durchaus bis in die 40er gehen äh stehen :)

<Trollmodus aus> :aetsch:

scnr

Thomas
 
AW: Trittfrequenz

Wenn in der Literatur von anderen TF die Rede ist, geht es vielleicht auch nicht um die schnellste Zeit sondern um unterschiedliche Trainingsmethoden. So braucht man zum Sprinten zum Beispiel eine gute Technik, die man lernt in dem man im Training z. B. TF120 tritt. Seine Kraft optimiert man indem man in großen Gängen und niedriger TF Berge hochfährt.

Die schnellste Zeit erreicht aber wohl jeder mit seiner individuell optimalen TF. Wobei diese am Berg nach meiner Erfahrung niedriger ist als im Sprint. Probier es einfach aus. Ich habe festgestellt, daß ich im Flachen beim Zeitfahren mit einer höheren TF schneller bin. Mit der gleichen TF am Berg drehe ich mir zu früh die Luft ab und bin schneller, wenn ich eine niedrigere TF habe und mehr Kraft einsetze.

Trollmodusan
Richtig gute Sprinter landen bei 53/11 wohl automatisch irgendwann bei >120
 
AW: Trittfrequenz

scheint wirklich keine so einfache Antwort zu geben.

Mit Literatur meinte ich zum Beispiel:
Greg Lemond: Complete Book of Bicycling

Hier werden explizit unterschiedliche TF (auch im Rennen, nicht nur im Training) angegeben. Und einfach als überholte Lehre von gestern mag ich dieses Buch auch nicht abtun.
 
AW: Trittfrequenz

Moin!
War es nicht so, dass man zwei Arten von Muskeln hat. Zum einen solche, die für Kraft zuständig sind und solche, die für Ausdauer zuständig sind.

"Kraft-Muskeln" haben weniger Ausdauerfähigkeit, "Ausdauer-Muskeln" können länger mit weniger Kraft. Deshalb kann man bergauf theoretisch länger bei höheren TFs kurbeln, weil in den niedigeren Gängen weniger Kraft benötigt wird.

Natürlich müssen die Ausdauermuskeln entsprechend trainiert sein. Irgendwie ging es auch, dass Kraftmuskeln in Ausdauermuskeln umtrainiert werden können, aber nicht umgekehrt (oder so ähnlich).

Das war jetzt laienhaften aus meinem Gedächtnis rekonstruiert.

Gruß
Chrbhm
 
AW: Trittfrequenz

Das mit dem Sprint geht noch recht simpel zu erklären:

Sprinten heisst, so schnell wie möglich zu fahren. Wie fährt man so schnell wie möglich? Indem man im dicksten Gang so schnell wie möglich strampelt. Theoretisch könnte man zwar sicher Übersetzungen bauen, dass man mit 40er TF 85km/h fährt - aber richtig renntauglich ist das dann nicht :D Hoffe, damit racegirls trollmodus erlkäutert zu haben :D

Da die wenigsten Sprintankünfte ein echtes Gefälle haben, reicht es aber, so mit 60-70 Sachen zu spurten. Dafür muss man - bei auch für vorher zu bewältigende Berge nutzbarer Übersetzung :cool: - eben eine recht hohe Frequenz mit viel Power treten können. Allerdings sollte nach meinem Verständnis theoretsich eine niedrige Überstzung im Sprint schon besser sein. Es kommt ja auf die maximale Leistung an - und die schafft der normale Radsportler meies Wissens bei 40-60 TF. Deshalb müssen Sprinter ja immer einen Kompromiss finden "klein genug, um an den Bergen wenig Körner zu verbrauchen - groß genug, uzm im Finale schnell sein zu können")

Das erklärt dann die Frequenz am Berg: Hier muss man die maximale Kraft-Leistung bringen. Wo das Optimum genau liegt, ist erstens individuell, hängt zweitens vom Trainingsstand ab und ist drittens immer wieder in Diskussion. Aber so mit 40 liegt man wohl recht nahe dran.

Warum das so ist: Hängt mit den beiden Typen von Muskelfasern zusammen (! beide MuskelFASERtypen sind IMMER in einem Musklel beide vorhanden). Das Verhältnis von weißen und roten ist v.a. genetisch bedingt. Durch Training erteicht man ein optimales Zusammenspiel BEIDER Typen unter Belastung. In Details kenne ich mihc hier dann auch nicht mehr aus.

WICHTIG: Man muss hier wirklich zwischen Training und Wettkampf unterscheiden! Und es ist auch ein Unterschied, ob man eine steile Welle von 50HM hochdrückt oder den ersten von 4 Alpenpässen angeht...
 
AW: Trittfrequenz

Viner schrieb:
Hallo zusammen,

es heisst ja, dass es für jeden Fahrer eine ökonomische Trittfrequenz gibt. Sagen wir mal als Hausnummer 90-100U/min.
Warum ist es nun völlig gang und gebe und wird auch in der Literatur so vertreten, dass bergauf eine niedrigere (sagen wir mal 70-80) und beim Sprinten eine höhere (120) günstiger ist?

Also jetzt nicht an den angegebenen Zahlen aufhalten, sondern eher als generelle Tendenz sehen. Intuitiv denkt man doch, dass z.B. die Steigung keine Rolle spielen sollte, welche TF ökonomisch ist.
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eine mögliche antwort:
grundsetzlich ist immer eine möglichst hohe trittfrequenz optimaler(mehr weg bei gleicher kraft). es kommt aber ein weiterer faktor hinzu: die koordination. ist die trittfrequenz hoch, müssen die muskeln genauer arbeiten damit das bein kraft zur richtigen zeit und in die richtige richtung ausübt. das ist gut trainierbar: ein anfänger tritt beim fahrradfahren mit rund 60rpm, für ein schenelleres treten(105rpm z.b.) sind seine beine noch zu ungeschult(und für ihn ist somit diese trittfrequenz unoptimal). die bahnsprinter treiben es dann bis zum menschenmöglichen: ihre sprinttrittfrequenzen sind sehr hoch und dabei ist die kraft noch relativ hoch(gute koordination). es ist aber auf dauer so, dass diese koordination "mental" anstrengend ist und ab einer gewissen trittfrequenz(um 90-120rpm, individuell sehr unterschiedlich) kaum trainierbar ist(also dass man unbewust richtig tritt).
am berg kommt die massenträgheit des fahrrades samt fahrer ins spiel. fährt man in der ebene 30km/h schnell, sinkt die geschwindigkeit beim überschreiten des toten puktes nur minimal(hohe kinetische energie). fährt man hingegen mit gleicher leistung einen steilen berg hoch wird der tritt ganz "ruckartig", da das fahrrad und der fahrer eine viel kleinere kinetische energie besitzen und vom widerstand(der auchnoch größer ist, als in der ebene) viel stärker gebremst werden, während der überwindung des toten punktes.
für die optimale trittfrequenz ist, wie schon geschrieben, die koordinierbarkeit des trittes ausschlaggebend. dieser eigentliche tritt(abwärtsdrücken des pedals) ist berg hoch und in der ebene ähnlich schnell, nur dauert die überwindung des toten punktes berg hoch länger, wodurch die komplette trittbewegung länger dauert, und die trittfrequenz sinkt. es ist also ganz natürlich, dass sich die optimalen trittfrequenzen ein und desselben fahrers berg hoch und in der ebene unterscheibden.
 
AW: Trittfrequenz

Für den Sprint braucht man kurzzeitig eine hohe Leistung, die man nur mit hoher TF überhaupt erreicht. Diese Leistung kann man aber nicht so lange durchhalten, dass es Sinn macht, damit Berge zu fahren.

Die geringere Leistung am Berg kann man aber mit einer kleineren TF länger durchhalten, weil das sparsamer ist.
 
AW: Trittfrequenz

Komisch. Zumindest die meisten Männer haben kein Problem, die Zusammenhänge zwischen Leistung, Drehmoment (Kraft), und Drehzahl zu begreifen, wenns um Motoren geht (kann man sich zumindest an jedem Möchtegernferrarifahrer-Stammtisch in elegischer Breite anhören). Sobald kein Benzin mehr im Spiel ist, scheint das alles zu ändern?!?!
 
AW: Trittfrequenz

whitewater schrieb:
Komisch. Zumindest die meisten Männer haben kein Problem, die Zusammenhänge zwischen Leistung, Drehmoment (Kraft), und Drehzahl zu begreifen, wenns um Motoren geht ...
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Na ich weiß nicht, die meisten Dieselfahrer glauben doch immer noch sie könnten schneller beschleunigen weil sie mehr Drehmoment haben. In meinen Diskussionen fand ich selten Teilnehmer, die den Zusammenhang verstehen.

Ist dabei doch so einfach: P=2*π*f*M, mit M=F*l

P: Leistung
f: Frequenz
M: Drehmoment
π: Kreiszahl pi=3,142
F: Kraft an der Kurbel (genauer: zum Kurbelarm rechtwinklinge Komponente, beide Seiten zusammen)
l: Länge der Kurbel

Beispiel:

- Kraft an der Kurbel im Schnitt über eine Umdrehung sei 200 N (entspricht der Gewichtskraft von 20 kg).
- Die Kurbel sei 175 mm lang.
- Die TF sei 90, das sind 1,5 Hz (90 U/min / 60 s).

Dann bekommen wir als Drehmoment:

M = F*l = 200 N*0,175 m = 35 Nm.

und als Leistung:

P = 2*π*f*M = 2*π*1,5 Hz*35 Nm = 330 Watt.

Edith bemerkt: Das Ding ist ja uralt! Dukesim du Grabschänder. ;)
 
AW: Trittfrequenz

Gute Themen bleiben halt aktuell...:rolleyes:

Was mir nie jemand überzeugend erklären konnte: Bei höherer Frequenz müssten eigentlich sehr viel höhere Verluste auftreten (vor allem weil Beine ja selbst auch Gewicht haben, das bewegt werden muss, ohne dass dabei noch irgendwelche Leistung in die Kurbel geht). Mit anderen Worten: Weniger Frequenz bei höherem Druck sollte theoretisch effizienter sein. Das halte ich zwar für praktisch widerlegt. Aber: Warum nur?
 
AW: Trittfrequenz

AFAIK liegt das daran, dass bei hoher TF der Kraftschluss über die beiden Totpunkte hinaus durch den Schwung der rotierenden Kurbel samt der Beine dran :) gegeben ist. Bei niedrigen TFen - sieht man ja gut, wenn man einen Berg mit 40 rpm "hochstampft" und dabei nicht bewusst am Pedal zieht um rund zu treten (und mal ehrlich, wer kann das auf Dauer) - ist es ein ständiges stärkeres Wieder-neu-Einleiten von Kraft in die Kurbel. Dabei ist der Wirkungsgrad eher suboptimal.
 
AW: Trittfrequenz

Richtig, das ganze System ist in Schwung, genau wie beim Benzinmotor oder einer Dampfmaschine. Die Bewegungsenergie ändert nur die Richtung, bleibt dabei aber erhalten.

Dennoch braucht mal laut Kreuzotter bei TF 105 etwa 2 Watt mehr als bei TF 90.

Und das ist vermutlich noch nicht alles: Kreuzotter erfaßt nur die vom Körper abgegebene Leistung, die Verlustleistung im Körper bleibt hier außen vor, und die dürfte bei höherer TF durchaus noch mehr ausmachen.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂

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