Scheibenbremse für Schwergewicht (ab 95 kg) auf Alpenabfahrt?

[Deleted88880]

Am MTB, Motorrad & PKW hat man deshalb vorn die mächtigere Bremsanlage. Am RR wäre das auch sinnvoll, das wird nur wg. der 160 mm Grenze vorn nicht gemacht..

Es gibt sehr viele Rennräder mit 160/140 mm (v/h) Scheiben-Ø.

Das kommt aber bei der Scheibe auf vor. Ich fahre den Winter durch und bei der ein oder anderen Regenfahrt verirrt sich doch etwas Dreck auf der Scheibe das macht auch schreckliche Geräusche und erhöht sicher nicht die Lebensdauer der Bremse

Die Scheibe ist aus Stahl und lässt sich von schmirgelndem Dreck wenig beeindrucken.

zumal wir hinten potenziell immer mehr "reinhauen", denn hierzulande wird mit rechts hinten gebremst, gesetzt der fall, man(n) ist rechtshänder

Bei eine Scheibenbremse muss niemand mehr "reinhauen", da reicht ein lockerer Griff mit einem Finger ;-)

 

[Kees52]

Gibt es auch Messungen, ab welchen Torsionskräften eine Carbongabel wie eine Plastik Pommesgabel abknickt? Immerhin versagen ja auch einige Carbongabeln, ohne das eine Bremsscheibe einseitig an ihnen zerrt.

Die gibt es sicher.
Hier schon eine Idee welche Belastungen auftreten konnen.

 

[peddarson]

Die gibt es sicher.
Hier schon eine Idee welche Belastungen auftreten konnen.

Kann der Grafik mit den felgenbremsen wenig glauben schenken. Irgendwo muss die Kraftübertragung ja hingehen. Und ist ja nicht so, daß eine scheibenbremse 5x so viel stärker bremst als eine herkömmliche Bremse im Alltag.

 

[Kees52]

Was da gemeint ist in die Zeichnung ist der viel höhere Belastung der obere Gabelscheide.
Biegebelastung auf der Gabelkrone is selbstverständlich gleich.

 

[zollstock]

Die gibt es sicher.
Hier schon eine Idee welche Belastungen auftreten konnen.

Der erste Gedanke der mir gerade in den Sinn kam war: Verdammt, da sollte ich wohl weniger Bremsen um Materialermüdung zu vermeiden xD

 

[EausB]

.... Bei schlechten Bedingungen neigt man ja eher dazu mehr hinten zu bremsen (Stabilität) und meist ist zu erst die hintere Felge durch. Bei meinem Schlechtwetterrad sind nun auch die hinteren Klötze fällig und vorne schaut es noch gut aus.
...

Wie schon erwähnt, bei schwierigen Bedingungen sind doch erst recht beide Bremsen gefragt!! außer vllt. auf Eisplatten und überfrorener Nässe wie heut morgen, da habe ich auch hier und da an meinem Bahnhofshollandrad die schlappe VR-Bremse tunlist in Ruhe gelassen.

Daß HR-Felgen im Alltags- und Schlechtwettergebrauch schneller durchgebremst sind und die Beläge schneller weg sind, liegt vor allem daran, daß sich hinten massiv viel mehr Dreck ansammelt und eine wunderbare grobe, ergiebige Schleifpaste bietet!

 

[ꓗeinerꓰiner]

Wie gesagt sollte der Bremssattel mit in die Rechnung. Ein 4-Kolben DH-Sattel nimmt viel mehr Wärme auf und gibt mehr ab. Die ganzen Berechnungen tun so als wenn die ganze Energie in die Scheibe geht. Das ist falsch. Es gibt CX-Gabeln mit 180er Scheiben Freigabe, das und ein Saint-Sattel sollten wirklich reichen. Und wenn man doch mal mit 130 kg Systemgewicht Dauerbremsen MUSS dann muss man halt ne Fotopause machen wenns anfangt zu stinken. KEIN System macht ALLES mit ...

 

[mathieu91]

Der erste Gedanke der mir gerade in den Sinn kam war: Verdammt, da sollte ich wohl weniger Bremsen um Materialermüdung zu vermeiden xD

Außer das Bauteil wurde auf Dauerfestigkeit ausgelegt. Bei Stahl und Kohlefaser möglich, bei Alu nicht.

 

[mathieu91]

Wie gesagt sollte der Bremssattel mit in die Rechnung. Ein 4-Kolben DH-Sattel nimmt viel mehr Wärme auf und gibt mehr ab. Die ganzen Berechnungen tun so als wenn die ganze Energie in die Scheibe geht. Das ist falsch. Es gibt CX-Gabeln mit 180er Scheiben Freigabe, das und ein Saint-Sattel sollten wirklich reichen. Und wenn man doch mal mit 130 kg Systemgewicht Dauerbremsen MUSS dann muss man halt ne Fotopause machen wenns anfangt zu stinken. KEIN System macht ALLES mit ...

Das will aber heute jeder. Muss für alle Eventualitäten gerüstet sein, egal wie Hirntot ich mich anstelle. Amerikanismus lässt grüßen, alias tote Katze in der Mikrowelle.

 

[bartleby]

Die gibt es sicher.
Hier schon eine Idee welche Belastungen auftreten konnen.

So ganz kann ich die Berechnung nicht nachvollziehen. Was bei Discs kritisch sein kann ist, ist dass das "volle" Moment schon beim Bremssattel anliegt und somit auch schon von den (bei Rennrädern) in diesem Bereich klassisch dünnen und schwächeren Querschnittsbereiche aufgenommen werden muss, deshalb ist der Bereich direkt über dem Bremssattel hier auch am gefährdetsten. An der Gabelbrücke selbst sollte (wenn man annimmt, dass das ganze Bremsmoment bei Disc nur einseitig aufgenommen wird) beim Anschluss ca. das doppelte Moment wie bei der Felgenbremse anliegen, im Gabelschaft muss es wieder gleich sein bei beiden Varianten.
Hier wären etwas mehr Infos zu der Berechnung, den Randbedingungen und den Unterschieden gut, nur zwei Bilder mit Vergleichsspannungen zu posten ist ohne das halt wenig aussagekräftig.

 

[Kees52]

Du fergesst mindenstens eine Sache:
Das Moment der Nabenbremse auf die Gabelscheide wird addiert auf das Moment durch Radmasse und Verzögerung.
Soweit mir bekannt stammt der Zeichnung von Surley und ist nicht aus eine Nasse Finger gezogen.
Wenn du es besser weisst, poste bessere Untersuchungen mit Bilder bitte.....

 

[pepperbiker]

Das will aber heute jeder. Muss für alle Eventualitäten gerüstet sein, egal wie Hirntot ich mich anstelle. Amerikanismus lässt grüßen, alias tote Katze in der Mikrowelle.

Andererseits wäre es aber seitens der Hersteller nett, wenn sie die sicherheitsrelevanten Grenzen (selbst konservativ geschätzt) angeben würden. Es geht hier ja nicht um absolut missbräuchliche Nutzung in Form von 20% Schotterpiste runterballern. Schließlich klebt man auch auf Carbonfelgen Sticker mit Sicherheitshinweisen. Es scheint auch keine Richtlinie zu geben, die sagt, von wie viel Fahrergewicht der Konstrukteur ausgehen muss.

So ganz kann ich die Berechnung nicht nachvollziehen. Was bei Discs kritisch sein kann ist, ist dass das "volle" Moment schon beim Bremssattel anliegt und somit auch schon von den (bei Rennrädern) in diesem Bereich klassisch dünnen und schwächeren Querschnittsbereiche aufgenommen werden muss, deshalb ist der Bereich direkt über dem Bremssattel hier auch am gefährdetsten. An der Gabelbrücke selbst sollte (wenn man annimmt, dass das ganze Bremsmoment bei Disc nur einseitig aufgenommen wird) beim Anschluss ca. das doppelte Moment wie bei der Felgenbremse anliegen, im Gabelschaft muss es wieder gleich sein bei beiden Varianten.
Hier wären etwas mehr Infos zu der Berechnung, den Randbedingungen und den Unterschieden gut, nur zwei Bilder mit Vergleichsspannungen zu posten ist ohne das halt wenig aussagekräftig.

Die dynamische, elastische Verformung der Gabel ist vermutlich auch nicht berücksichtigt. Das Ergebnis ist auch insofern unlogisch, da Bilder von gebrochenen Gabeln gefühlt immer Brüche oberhalb der Bremsaufnahme zeigen.

 

[Gelöschtes Mitglied 5374]

"
Die Industrie und ihre Trends
Kritiker sagen, die Radindustrie pusht mit ihren Trends den Verkauf neuer Technologien und den Wechsel von alten Systemen. Das ist nicht von der Hand zu weisen und wie wir am Beispiel des Themas Laufradgrößen 26″, 29″ und nun 27.5″ bei Mountainbikes gesehen haben, nimmt das vielleicht auch ein wenig überhand. Die Scheibenbremse ist aber heute nicht mehr vom Mountainbike wegzudenken und hat sich über die letzten 10 Jahre etabliert.

Wir glauben, dass sich die Disc auch beim Rennrad über einen längeren Zeitraum durchsetzen wird. Die Vorteile sind einfach zu groß, um sich der Sache zu verweigern. "
https://roadcycling.de/rennrad-ausr...eibenbremse-vs-felgenbremse-rennrad-das-duell



sehe ich auch so

 

[bartleby]

Du fergesst mindenstens eine Sache:
Das Moment der Nabenbremse auf die Gabelscheide wird addiert auf das Moment durch Radmasse und Verzögerung.
Soweit mir bekannt stammt der Zeichnung von Surley und ist nicht aus eine Nasse Finger gezogen.
Wenn du es besser weisst, poste bessere Untersuchungen mit Bilder bitte.....

Sorry, das ist falsch. Das Moment der Bremse wirkt entgegen dem Moment aus Verzögerung und Masse. Die müssen sich ja aufheben (Summe=0). Das Moment, das die Gabel am Gabelschaft aufnehmen muss ist bei beiden Bremsarten gleich und entspricht jeweils einem Kräftepaar zwischen Nabe und Bremsbacken. Bei der Scheibenbremse hat man das Moment somit schon sehr weit unten und es geht dann über die ganze Gabelscheide, während sich bei der Felgenbremse das volle Moment erst auf Höhe der Felge einstellt und hier halt von beiden Gabelscheiden gleichzeitig aufgenommen wird. Zwischen Nabe und Bremsbelag steigt das Moment linear an.
Ist natürlich eine stark vereinfachte Betrachtung (ohne Torsion etc) und auch nur statisch. Dynamisch muss man ein paar andere Sachen berücksichtigen und man hat sicher auch eine dynamische Lasterhöhung, aber das Prinzip bleibt gleich.

 

[Kees52]

Sorry , das ist Schwachsinn oder dasselbe....
Beim Felgenbremse gibt's nur 1 Moment pro Gabelscheide und das steigt linear an von Nabe bis Steuersatzlager.
(bei Vernachlassigen von Abstand Bremsbacken bis Steuersatzlager)
Beim Scheibenbremse gibt es neben diese Momente auf die Gabelscheiden auch noch die wechselnde biegende Momente durch die Bremskraft (zwischen Nabe und Steuersatzlager) an die linke Gabelscheide und die soll man addieren.
Das Ergebnis ist der Zeichnung die ich gepostet habe.

 

[Deleted88880]

In diesem bunten FE-Bildchen fehlt die Krafteinleitung. Es ist nicht erkennbar, dass an der Bremsaufnahme eine Last eingeleitet wird.
Dann wird die Gabel sicherlich auch nicht als Gewaltbruch versagen. Entscheidend ist die Schädigung bzw. Lebensdauer. Also genau das was Canyon u. a. auf den eigenen Prüfständen testet. Bilder u. Videos gibt es hier oder dann bei mtb-news.de
Was soll eine Hub Brake sein? Naben-Bremse?
By the way: Wir weichen ganz schön ab. Das hilft dem TE bei sein Ausgangsfrage nicht weiter? @Coiler, frag doch mal bei den Herstellern, die für die infrage kommen, bis zu welchem Gewicht deren Rädern freigegeben sind. Dann hast du mal ein Anhaltspunkt. Die meisten geben 110-120 kg Gesamtgewicht an.

 

[Gelöschtes Mitglied 66792]

Was das Reiserennrad angeht, ich habe diverse Reisen mit einem CrossCheck mit MiniVs gemacht. Ist noch genauso im Handel. So what? Was Herrn Appeltauer angeht...ich habe die Zoncolan Rechnung nicht vor mir, also sach ich mal nix.

Der Appeltauer tobt sich auf ca. 70 Seiten zum Thema Bremsen aus, und lässt, soweit ich das beurteilen kann, keinen Aspekt aus. Ich hänge mal ein Foto einer Grafik von Seite 617 an, der Exkurs ist überschrieben mit "Erzwungene Konvektion: Kühlleistung der Felgenbremse". Ich denke, da sieht man, wie detailliert der an viele Sachen dran geht.

(Für die, die's nicht kennen: "Das Kleingedruckte beim Radfahren - Physikalische Hintergründe ihres Radsportalltags", Autor Peter Appeltauer, erschienen im Maxime-Verlag, ISBN 978-3-931965-41-9)

 

[bartleby]

Sorry , das ist Schwachsinn oder dasselbe....
Beim Felgenbremse gibt's nur 1 Moment pro Gabelscheide und das steigt linear an von Nabe bis Steuersatzlager.
(bei Vernachlassigen von Abstand Bremsbacken bis Steuersatzlager)
Beim Scheibenbremse gibt es neben diese Momente auf die Gabelscheiden auch noch die wechselnde biegende Momente durch die Bremskraft (zwischen Nabe und Steuersatzlager) an die linke Gabelscheide und die soll man addieren.
Das Ergebnis ist der Zeichnung die ich gepostet habe.

Ich versteh dich nicht. Wenn du oberhalb der Bremsen freischneidest hast du unabhängig von der Bremse die gleichen Schnittkräfte am Schnittufer mit denen du das Gleichgewicht mit den äußeren Kräften bilden muss.

Was du mit wechselnden Kräften meinst ist nicht klar. Wenn es das Kräftepaar zwischen Nabe und Bremsbelag ist, dann hast du das ja bei beiden Bremssystemen, hab ich ja geschrieben.....die Wirkung der Bemssysteme ist ja im Prinzip gleich, bei Disc wird es halt nur über eine Gabelscheide übertragen und bei Felge ist der Abstand des Kräftepaars größer....

 

[Gelöschtes Mitglied 66792]

Aber wenn man es darauf anlegt (wie in Zeitschriftentest), dann kann man jede Bremse in die Knie zwingen.

Wenn ein Hersteller sein Rad für 110 Kilo Systemgewicht frei gibt, darf er sich sich nicht beklagen, wenn die Bremsen mit diesem Gewicht getestet werden.
Und wenn er dann noch groß Werbung damit macht, wieviel besser als veraltete Felgenbremsen die von ihm montierten Scheibenbremsen sind, darf er sich erst recht nicht beklagen, wenn ihm die Testergebnisse (= Bremsversagen) extra dick unter die Nase gerieben werden (die "veraltete Felgenbremse" wurde unter den gleichen Bedingungen mit getestet).

 

[Gelöschtes Mitglied 66792]

Ich versteh dich nicht. Wenn du oberhalb der Bremsen freischneidest hast du unabhängig von der Bremse die gleichen Schnittkräfte am Schnittufer mit denen du das Gleichgewicht mit den äußeren Kräften bilden muss.

Was du mit wechselnden Kräften meinst ist nicht klar. Wenn es das Kräftepaar zwischen Nabe und Bremsbelag ist, dann hast du das ja bei beiden Bremssystemen, hab ich ja geschrieben.....die Wirkung der Bemssysteme ist ja im Prinzip gleich, bei Disc wird es halt nur über eine Gabelscheide übertragen und bei Felge ist der Abstand des Kräftepaars größer....

So verständlicher?

Foto aus "Peter Appeltauer - Das Kleingedruckte beim Radfahren", Seite 316 Kapitel "Felgenbremse: die größte Scheibe der Welt"

Nochmal die Quellenangabe, "Das Kleingedruckte beim Radfahren - Physikalische Hintergründe ihres Radsportalltags", Autor Peter Appeltauer, erschienen im Maxime-Verlag, ISBN 978-3-931965-41-9, Hoffe, das das Zitieren so für den Forenbetreiber in Ordnung ist.