Ich bin mit Punkt 3 auch gar nicht zufrieden, obwohl ich Punkt 1 unter derzeitigen Umständen auch nicht für das Gelbe vom Ei halte.
Und deshalb ist die Kreuzung dann idR. erhöht, sodass Autoverkehr abbremsen muss und auf die Querungsstelle aufmerksam gemacht wird. Zudem meist Prio für Radverkehr. Schnelles Radfahren: wie viel schwebt dir denn vor in der Stadt? 30 sind auf dem abgebildeten Radweg doch problemlos möglich.
Der Radfahrstreifen ist breiter als die meisten Radwege in Deutschland. Auto kann nur überhohlen, wenn es keinen Gegenverkehr gibt. Warum überholt das Auto enger, als wenn die Straße ohne jegliche Markierungen wären? Das ist doch Ihre These, so wie ich Sie verstehe.
Bei Geschwindigkeitsreduzierung, geringem MIV-Aufkommen und geringer Fahrbahnbreite. Und warum sollte das ohne die Farbe und Zusatzmaßnahmen auf vielspurigen Schnellstraßen ungefährlicher sein? Das ist doch der Wunsch von Ihnen oder? Könnten Sie bei der Gelegenheit auch auf die von mir weiter oben genannten Straßen eingehen und erläutern, inwiefern diese nach Ihrem Vorschlag ohne Radinfrastruktur sicherer wären?
Schnurgerade, keine Kreuzung erkennbar, sehr breit, farblich hervorgehoben. Warum ist das jetzt gefährlicher als auf der Straße?
Können Sie sich vielleicht etwas Mühe geben und sich mit der Radverkehrsplanung in den Niederlanden auseinandersetzen anstatt hier aus dem Bauch heraus vielfach bewährte Lösungen abzuschmettern? In Deutschland wäre das unter der Brücke eine beampelte Kreuzung statt eines Turbokreisverkehres. Und bei Turbokreisverkehren ist eine konfliktfreie Führung sicherer als separate Radwege, die aber die Fahrbahn kreuzen. Sowas wird in vielen Städten in den Niederlanden gebaut, Platz ist da, wenn gewollt. In Deutschland ist ja auch viel Platz für immer neue Auto-Infrastruktur.
Die Hauptprobleme sind immer noch da: die Begegnung an Kreuzungspunkten. Das sind genau die Stellen wo die Schwerverletzten und Toten entstehen. Die anderen Sachen sind nur unangenehm - aber die fehlende Breite zum Überholen ist auch in NL und DK da und verringert den Aktionsradius (in den ausdehnungsmäßig recht kleinen Städten in NL und in CPH aber eher kein Problem, in Deutschland schon).
Bild Nummer 1. und 2: ganz schrecklich und genau der gleiche Mist wie in Deutschland. Bild 1 Zweirichtungsradweg, relativ schmal. Findest Du an praktisch jeder Überlandstraße in D ganz genau so nur mit besserer Fahrbahnoberfläche. Da unter Bäumen wird man im Herbst sehr oft allerlei Äste und Blätter dort finden. Überhaupt ist auch das ein Problem der separaten Radwege: der Unrat der dort liegt wird nicht weggeräumt - anders als auf der Fahrbahn, wo Kehrmaschinen fahren (können) und Scherben von Autoreifen soweit zerkleinert werden, dass sie für Fahrräder auch kein Problem mehr darstellen. Ich vermute ganz stark, dass auch hier Wurzelaufbrüche potenziell ein Problem darstellen, da die Oberfläche nicht gleich stabil angefertigt wird wie auf der Fahrbahn.
Ich halte das in Deutschland nicht für umsetzbar. Falls doch, könnte man damit ja schonmal anfangen.
Das wurde schon oft genug durchgekaut. Die Unfallgefahr ist in NL auch höher bezogen auf Personenkilometer soweit ich mich erinnere.
Deine Zahlen sind falsch. München 27% MIV, Kopenhagen 34%. Oder hast Die Mitfahrer mitgezählt? Die werden in Kopenhagen offenbar nicht gezählt.
Ich wohne halt nun mal in München. Da es bekannt ist, dass dort die Leute am Meisten Zeit im Stau verbringen habe ich angenommen, dass es dort bzgl. MIV besonders schlimm wäre. Wiesbaden kenn ich nicht, da kann ich nix dazu sagen. Berlin würde ich noch kennen, als Rad- und Autofahrer. Da sind die Zahlen fast gleich wie in München.
Richtig, aber Sie behaupteten, es wäre generell innerorts sicherer auf der Fahrbahn zu fahren, ohne Separierung oder Farbe. Daraus schließe ich, dass Sie auch innerorts auf vielspurigen Straßen keine Radverkehrsinfrastruktur als sicherer ansehen. Oder welche Lösung schwebt Ihnen da vor? <-- ich frage das jetzt schon zum dritten Mal.
Begründung? Eine Unterführung wäre besser und schneller, das ist klar und wird auch gebaut wo möglich.
No, und der Bereich zwischen Fahrbahnrand und Trennungsstrichen ist breiter als jeder Schutzstreifen, den ich in Deutschland je gesehen habe.
Und das können Sie natürlich mit mehr Belegen als mit ihrem Gefühl...
Beleg dafür bitte. Separat ausgewiesen wie in den Quellen zu München seh ich sie nicht, warum sollten sie also nicht enthalten sein?
Richtig, aber Sie behaupteten, es wäre generell innerorts sicherer auf der Fahrbahn zu fahren, ohne Separierung oder Farbe. Daraus schließe ich, dass Sie auch innerorts auf vielspurigen Straßen keine Radverkehrsinfrastruktur als sicherer ansehen. Oder welche Lösung schwebt Ihnen da vor? <-- ich frage das jetzt schon zum dritten Mal.
Begründung? Eine Unterführung wäre besser und schneller, das ist klar und wird auch gebaut wo möglich.
