Sollte das nicht ähnlich geregelt sein, wie draußen?
Ehrlich gesagt wäre ich etwas enttäuscht von
Zwift, wenn sich der Erfolg alleine aus der Gewichtsbezogenen Leistung (Watt/kg) ergäbe.
Watt pro Kilogramm spielen im Wesentlichen in der Steigung eine Rolle. Dabei beziehen sich die Kilogramm allerdings auf das Körpergewicht und nicht auf das Systemgewicht (Sportler + Rad). Insofern führen gleiche Watt/kg-Zahlen auch in der Steigung nicht 1 zu 1 zu gleichen Geschwindigkeiten.
Grundsätzlich wären hier
bei identischer Watt/kg-Zahl die leichteren Fahrer
ein klein wenig im Nachteil, weil das Rad den höheren Anteil am Systemgewicht hat.
Die absoluten Wattzahlen spielen auf der Ebenen die entscheidende Rolle. Hier wären
bei gleicher Watt/kg-Zahl die schweren Fahrer
deutlich im Vorteil, einfach, weil sie bei gleicher Watt/kg-Zahl mehr Watt treten.
Allerdings spielen bei den höheren Geschwindigkeiten auf der Ebene verstärkt Aerodynamik, Körpergröße und insbesondere
Windschatten eine Rolle.
Das ist so erstmal i.O., vor allem ist es wichtig, daß er die Ceteris-paribus-Klausel konsequent angewandt hat*. Sonst kommt nämlich von vornherein nur Schrott raus.
Allerdings ist der 2. Teil (Fall: Ebene) zu allgemein. Ausführungen zum Thema Luftwiderstand tendieren aber dazu. Der Grund: Die meisten Leute können nicht mit Ungenauigkeit umgehen. Sie tippen was in ihren Taschenrechner am Smartphone ein, lesen eine Zahl mit 14 Nachkommastellen ab, runden die, wenn man Glück hat auf ganze Zahlen, meistens heutzutage schneiden sie die einfach ab, weil sie gar nicht mehr Runden können und das war's dann.
In Bezug auf das Problem: Rad(renn)fahrer in der Ebene bedeutet dies: Es lassen sich schon rechnerisch über Modellannahmen eine ganze Reihe von Zusammenhängen aufklären, aber eben mit einem bestimmten und
bestimmbaren Fehler.
Einen anderen Weg bei seinem Berechnungstool geht "kreuzotter(dot)de", indem sie den sog. Luftwiderstandsbeiwert nach "einer geheimen Formel" anders berechnen, wobei die Werte an einer mit 8 km/h und 15% Steigung selbstverständlich ok sind, aber bspw. für eine Fahrt mit 39 km/h eine um fast 40 Watt (16%) überhöhte Leistung rauskommt. Gut, die Leute wollen Liegeräder verkaufen...
Bei vernünftigen Modellannahmen berechnet das von mir verwendete Verfahren regelmäßig für kleine Fahrer ein leicht (ca. 3 - 6%) zu kleinen, für größere Fahrer einen deutlich zu kleinen Leistungwert (8 - 15%).
Da liegt aber nicht das Problem. Den Mann einmal in den Windkanal geschickt und die Formel ein wenig korrigiert, schon liefert die Formel wieder für
alle möglichen Fahrer sehr verläßliche Werte, jeweils verglichen mit dem Windkanal. Bis hierher ergibt sich kein Problem hinsichtlich der Verwendung von berechneten Werten im Vergleich mit im Windkanal ermittelten.
Nimmt man aber nun noch die von
@Justav1A indirekt angesprochenen Einflußgrößen (er nennt explizit pauschal "Aerodynamik", was Strömungsdynamik, Form, Windrichtung usw. beinhaltet), wird es schwierig und zur exakten Berechnung taugt das ganze nicht mehr, weil es zu ungenau wird.
Und das ist nun der Punkt, wo die Leute die Rechenschieber zur Seite legen und lieber teures Geld für den Windkanal bezahlen oder es eben ganz aufgeben.
Aber: Das ist nicht notwendig.
Die entscheidende Frage ist: Wofür wird die Berechnung letztlich gebraucht?
Mal angenommen, es geht um die Überprüfung folgender Hypothese:
Fährt man im Zeitfahren über eine leicht hügelige Strecke (max. 2,5%) nicht eine gleichmäßige Leistung von x Watt, sondern erhöht man die Leistung gegenüber dem als leistbar angenommenen Durchschnitt auf den ansteigenden Abschnitten um 10% und paßt sie auf den abfallenden Streckenteilen so an, daß die Durchschnittsleistung identisch ist, so liegt die Geschwindigkeit auf der Gesamtstrecke um y % höher.
Hier lasse ich jetzt mal alle mathematischen Überlegungen, die eine Rolle spielen beiseite und sage nur etwas zu den "high level findings":
Der Test im Windkanal wird in etwa folgendes Ergebnis erbringen:
Liegt der Berechnung des Luftwiderstandes ein Fehler von z.B. 15 % zugrunde**, so liegt der Fehler bezogen auf das y (s.o.) bei einer Größenordnung von etwa 2%. Daß das so ist, liegt an den Gesetzen der sog. "Fehlerfortpflanzung". Die am Ende resultierende Ungenauigkeit von 2% liegt im Rahmen dessen, was bspw. handelsübliche PMs aufweisen.
Genauso verhält es sich mit anderen Hypothesen, wie etwa der zu formulierenden im "Fall"
@Justav1A bzw. der Diskussion, die dem vorausgegangen ist.
In der Ebene ist ein schwerer Fahrer gegenüber einem leichteren bei gleicher spezifischer Leistung*** um y% im Vorteil.
Das wäre die dazu gehörige Hypothese.
___________________________________
*) "bei identischer Watt/kg-Zahl", "bei gleicher Watt/kg-Zahl"
**) d.h. die "wahren" Werte schwanken um 15% um die berechneten
***)
spezifische Leistung ist das, was Justav "gewichtsbezogene Leistung" nennt. Letzterer Ausdruck wird im Web eigentlich erst seit meiner Korrektur eines Wikipedia-Artikels verwendet, dessen Lemma - völlig falsch - auf
Leistungsgewicht lautete. Das wäre nämlich der Kehrwert. Meine Änderung wurde dann nach dem üblichen Edit-War, Sperrungen usw. akzeptiert und später die Synonyma "Massebezogene Leistung" sowie "spezifische Leistung" ergänzt. Was
@Justav1A schreibt, entspricht im Übrigen sinngemäß fast 1:1 dem, was ich in der allerersten Version des WP-Artikels vom 22.12.2005 schrieb...
Da ist doch eine versteckte Botschaft drin! 
