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Steckbrief: Trek Checkpoint+ SL
| Einsatzbereich | Gravel |
|---|---|
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Motor | Motor TQ HPR60 |
| Akkukapazität | 360 Wh |
| Gabel | Carbon |
| Gewicht (o. Pedale) | 14,1 kg |
| Stack | 620 mm |
| Rahmengrößen | XS, S, M, ML, L, XL (im Test: L) |
| Website | www.trekbikes.com |
| Preisspanne | 4.999 Euro - 7.499 Euro |
Details
Das Checkpoint+ SL ist das erste echte E-Gravelbike der US-Marke. Mit dem Domane+ (hier zum Trek Domane+ Test) gab es schon ein fähiges E-Rennrad mit TQ HPR50 Motor, das uns im E-Gravelbike-Test mit seinen Gravel-Fähigkeiten durchaus abholte. Aber das Checkpoint+ SL basiert auf dem erst letztes Jahr vorgestellten Adventure-Gravelbike der Marke und bringt entsprechend mehr Offroad- und Bikepacking-Qualitäten mit.
So kann im Rahmendreieck eine lange Rahmentasche ebenso wie eine Dreieckstasche über eigene Befestigungspunkte fixiert werden. An den Modellen mit Carbongabel ist Platz für Dreipunkt-Halter vorne.
Es gibt vom Checkpoint+ sowohl Modelle mit Federgabel als auch ohne Federgabel. Für mehr Komfort am Sattel sorgt das bekannte Trek-IsoSpeed-System, bei dem das Sitzrohr vom Hauptrahmen entkoppelt wird und so über eine große Länge flexen kann – ebenso dazu beitragen kann die verbaute Carbonstütze.
Trotz IsoSpeed-System kann das neue Checkpoint+ auch mit Dropper-Post gefahren werden, was wir im Test ebenfalls ausprobiert haben – hierzu eignete sich die RockShox Reverb AXS, die sich nahtlos zur SRAM Force im AXS-Universum einfügen konnte und besonders in der Abfahrt mehr Flexibilität bot.
- Reifenfreiheit 50 mm
- Gewichtszulassung 125 kg
- Antrieb- /Schaltungs-Kompatibilität 1-fach, da TQ-Mittelmotor
- Innenlager-Bauart integriertes Innenlager und eine ISIS Kurbelachse
- Steuerlager Steuersatz IS, tapered (1 1/8″ oben – 1 1/2″ unten)
- Garantie Lebenslang auf Rahmen und Gabel
- Bremsaufnahme Flat-Mount 160 mm, max. 180 mm vorn und hinten
Ausstattung: (Fast) volle Hütte für 7.499 €
In drei verschiedenen Modellvarianten feiert das neue Trek Checkpoint+ seine Premiere auf dem deutschen Markt. An dem von uns getesteten Top-Modell Checkpoint+ SL 7 gibt es gleich ab Werk die RockShox Rudy XPLR Federgabel mit 40 mm Federweg – leider nur in der günstigen Variante ohne Lockout. Es schaltet und bremst mit SRAM Force AXS 1×12 Komponenten im Mullet-Setup mit X0 Eagle Kassette und Schaltwerk. Zudem bringt es Bontrager Aeolus 35 V Carbonlaufräder mit – all das für 7.499 €.
Darunter rangiert das Checkpoint+ SL 6 AXS, das ebenfalls mit SRAM Rival XPLR Gruppe im Mullet-Setup kommt – hier kombiniert mit dem GX Eagle Schaltwerk. Außerdem ist es mit Bontrager Paradigm 25 Alu-Laufrädern ausgestattet. Preis: 5.999 € (UVP).
Einstiegsmodell ist das Checkpoint+ SL 5 mit Shimano GRX Gruppe und 1×12 Gängen für 4.999 €. Auch hier gibt es eine MTB-Kassette für einfachstes Gravelwege-Erklimmen in Kombination mit dem starken TQ HPR60 Motor.
Motor und E-System
TQ HPR60 Motor & Akku
Der TQ-HPR60-Motor soll nicht nur 10 Nm mehr Drehmoment als der bekannte HPR50 liefern, sondern auch leiser und effizienter arbeiten. Kühlrippen am Gehäuse führen Wärme ab, damit die Leistung auch an langen Anstiegen konstant bleibt. Der 360-Wh-Akku sitzt im Unterrohr; wer noch weiter fahren möchte, klemmt einen 160-Wh-Range-Extender in den Flaschenhalter. Das LED-Display liefert auf einen Blick Infos zu Ladezustand, Reichweite und Unterstützungsstufe, während die Trek-Central-App umfangreiche Set-up-Optionen bietet.
- Motor TQ-HPR60 (60 Nm, max. 350 W)
- Akkukapazität 360 Wh, entnehmbar
- Display LED-Display
- Kompatibel mit Range Extender: Ja (160 Wh)
- Gewicht Akku 1,83 kg
- App Trek Central für iOS & Android
Die Unterstützungsstufen können über Taster in der Nähe der Brems-Schalthebel durchgeschaltet werden. Das Display im Oberrohr informiert über die Akku-Reserve, Fahrstufe und andere wichtige Fahrwerte. Mit dem 360-Wh-Akku soll am E-Gravelbike eine Reichweite um 97 km möglich sein – Reichweitenangaben sind aber speziell auf Gravel und auf der Straße erheblich von der eigenen Leistung abhängig.
Leerlauf
Was wir schon bei den bisher getesteten TQ-Motoren feststellen konnten, ändert sich auch beim HPR60 nicht: Kein Auskoppelgeräusch, kein Geräusch im Leerlauf. Auch wenn die Unterstützung bei 25 km/h greift, zieht der Motor sanft und zunächst geräuschlos an.
Fahrgeräusche
Auch hier hält der TQ HPR60, was HPR40 und 50 schon versprochen haben: Der Motor macht keinen Mucks. Erst wenn er mit voller Kraft mit viel Elan an einem steilen Anstieg durchgetreten wird, ist ein leises Geräusch vernehmbar, wenn man sich neben dem Abrollen der Reifen darauf konzentriert – in 99% aller Fälle ist er quasi mucksmäuschenstill.
Fahrstufen und Bedienung
Mit 3 Fahrstufen lässt sich der TQ HPR 60 Motor feinstufig einstellen. Zusätzlich kann der Charakter der einzelnen Modi noch per App feingetuned werden. Eco, Mid und High stehen weiterhin zur Verfügung und lassen sich über zwei unauffällige Buttons einstellen – mit dem Daumen kommt man am Dropbox gut dran: rechter Daumen Stufe hoch, linker Daumen Stufe runter.
Geometrie
Mit einem Fokus auf Komfort auf längeren Touren und in der Sitzhaltung ausgelegt ist auch die Geometrie des neuen Trek Checkpoint+ SL. Sie ähnelt dem Non-E-Modell – nur die Kettenstreben fallen 1 cm länger aus. Das E-Gravelbike wartet mit Stack-to-Reach-Werten um 1,5 in den mittleren Rahmenhöhen auf. Bedeutet: Grundsätzlich sitzt man auf dem Checkpoint+ SL eher aufrecht. Sechs Rahmenhöhen werden angeboten – von XS bis XL mit der zusätzlichen Zwischengröße M/L.
| Rahmengröße | XS | S | M | ML | L | XL |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | andere | andere | andere | andere | andere | andere |
| Reach | 380 mm | 386 mm | 391 mm | 397 mm | 402 mm | 408 mm |
| Stack | 535 mm | 556 mm | 579 mm | 601 mm | 620 mm | 640 mm |
| STR | 1,41 | 1,44 | 1,48 | 1,51 | 1,54 | 1,57 |
| Lenkwinkel | 71° | 71,4° | 71,6° | 72° | 72,1° | 72,4° |
| Sitzwinkel, effektiv | 72,7° | 73° | 72,8° | 72,8° | 72,8° | 72,8° |
| Sitzwinkel, real | 74° | 74° | 73,3° | 73,3° | 73,3° | 73,3° |
| Oberrohr | 536 mm | 547 mm | 566 mm | 578 mm | 589 mm | 601 mm |
| Oberrohr (horiz.) | 536 mm | 547 mm | 566 mm | 578 mm | 589 mm | 601 mm |
| Steuerrohr | 86 mm | 106 mm | 130 mm | 151 mm | 171 mm | 191 mm |
| Sitzrohr | 445 mm | 480 mm | 505 mm | 530 mm | 550 mm | 575 mm |
| Überstandshöhe | 746 mm | 772 mm | 799 mm | 813 mm | 837 mm | 861 mm |
| Kettenstreben | 440 mm | 440 mm | 440 mm | 440 mm | 440 mm | 440 mm |
| Radstand | 1.023 mm | 1.032 mm | 1.044 mm | 1.052 mm | 1.063 mm | 1.072 mm |
| Tretlagerabsenkung | 76 mm | 76 mm | 76 mm | 76 mm | 76 mm | 76 mm |
| Gabel-Offset | 49 mm | 49 mm | 49 mm | 49 mm | 49 mm | 49 mm |
In unserer Geometrie-Datenbank könnt ihr das Trek Checkpoint+ ganz einfach mit anderen E-Gravelbikes vergleichen. Einfach auf die Links in der Tabelle unten klicken.
Die Radbasis setzt auf flache Lenkwinkel und mehr Länge für einen ruhigen Lauf, auch wenn die Gravelpisten mal etwas gröber daherkommen, dennoch hat das Trek Checkpoint+ keine extreme Offroad-Gravel-Geometrie. Mit 71,6° in Größe M Lenkwinkel gehen die Amerikaner einen bewährten Mittelweg, der sich auch beim Nachlauf spiegelt (68 mm). Dagegen fallen die Kettenstreben mit 440 mm sehr lang aus; Länge läuft – und schafft Platz für breite Reifen.
Auf dem Kurs
Das Trek Checkpoint+ SL kommt Trek-typisch optisch fein daher: In „Chameleon Green“ glänzt das elektrifizierte Checkpoint im wahrsten Sinne des Wortes beim Auspacken. Mit rund 14,1 kg wiegen wir das Bike ohne Range Extender und Pedale und meine erste Ausfahrt startet damit, dass ich erst nach den ersten anderthalb Kilometern realisiere, dass mein Fahrrad ja einen Motor hat – denn das geringe Gewicht trotz verbauter Federgabel macht auch ohne Extra-Power richtig Spaß. Man bewegt sich mit dem gut rollenden Checkpoint+ zügig jenseits der 25-km/h-Grenze, sodass die Motorunterstützung zunächst irrelevant bleibt.
Die Sitzposition ist im Vergleich zu einem Performance-Gravelbike vergleichsweise aufrecht, aber angenehm und dennoch geeignet, um Tempo zu machen – meine klassische Gravel-Testrunde führt die ersten 5 Kilometer in der Regel über Asphalt und wir fahren, auch wenn ein Fokus des Checkpoint+ SL auf Adventure liegt, erstmal eine klassische, zügige Hausrunde von rund 1,5 Stunden.
Wird der Motor im Anstieg notwendig, lässt sich über die zwei unauffälligen Buttons des TQ-Motors an der Innenseite des Lenkers die Unterstützungsstufe einstellen (mit dem etwas weniger Power bietenden TQ HPR50 haben wir uns bereits im letzten Test ausführlich beschäftigt – hier geht es zu unseren spezifischen Motor-Eindruck aus dem Trek Domane+ SLR7 Test, den man mehrheitlich auch für diesen Test unterschreiben kann)
Da die erste Gravelrampe ohne Motor ziemlich knackig ist, aktiviere ich den High-Modus des kompakten Aggregats. TQ-typisch schiebt der Motor sanft und lautlos, aber kräftig an und sorgt für eine sofortige Erhöhung der Uphill-Geschwindigkeit. Dabei ist das Mehr an Power im Vergleich zum HPR50 definitiv spürbar. Ausruhen muss man sich beileibe nicht: 350 Watt maximale Motorunterstützung treffen im Zwischensprint bergauf auf 350 Watt Eigenleistung in der Spitze (praktischerweise direkt im Display ablesbar), sodass sich für mich eine wiederkehrende Erkenntnis einstellt: Ein E-Gravelbike ist nicht zwangsweise weniger anstrengend, man ist nur etwas schneller oben.
Und so verhält es sich die gesamte Tour: In dieser Art und Weise lässt sich auch eine Hausrunde mit Spaß durchpowern, sodass ich am Ende ähnliche Wattwerte herausbekomme wie ohne Motor. Nur, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit höher ist. Aber dies ist natürlich nicht alleiniger Sinn und Zweck des Motorsupports. Ausgelegt auf den Bikepacking- und Adventure-Modus kann man den TQ-Motor natürlich auch gemäßigter und so vor allem akkuschonender einsetzen – denn der Power-Support in der „High“-Stufe auf der Hausrunde saugt den Akku bei meinem Gewicht recht zügig leer. Sind wir in einer der gemäßigteren Unterstützungsstufen unterwegs, kriegen Genussradler das Beste aus beiden Welten: eine entspannte Fahrt in der Ebene mit entspannteren Uphills als sonst, gerade wenn man viel Gepäck dabei hat. Die „bis zu“ 97 km sind allerdings erwartungsgemäß im regulären Einsatz unrealistisch – hierfür müssen ein geringes Fahrergewicht, dauerhafter Eco-Einsatz, kaum Uphill und viel eigene Muskelkraft bestmöglich zusammenwirken.
Eine der letzten Testfahrten umfasste 26 km mit 280 mehrheitlich steilen Höhenmetern, gefahren ausschließlich in der höchsten Unterstützungsstufe bei einem Durchschnitt von ca. 23 km/h – im Anschluss waren noch 35% Akkukapazität übrig. Mit maximaler Motorunterstützung und 100 kg Fahrergewicht landet man so bei einer Reichweite von ca. 40 – 50 km im hügeligen Gelände – es ist allerdings zu beachten, dass die tatsächliche Reichweite noch von weitaus mehr Faktoren abhängt. Neben Körpergewicht und unterstützendem Eigenanteil kommen beispielsweise Wind, Luftdruck der Reifen, Haltung auf dem Bike, Steilheit der Anstiege und technischer Anspruch der Tour dazu, sodass wir unsere Reichweite nur grob schätzen können.
Nicht zuletzt sorgt unser getesteter Spec mit RockShox Rudy-Federgabel für eine angenehme Beruhigung auf der Abfahrt, und wie schon im ersten Test der Federgabel (RockShox Rudy Test) ergibt der Einsatz von etwas Federweg am Gravelbike für mich absolut Sinn. Kleiner Wermutstropfen: Trotz des stolzen Preises von 7.499 € spendiert Trek dem Bike nicht die Ultimate-Variante der Gabel, sondern die Variante ohne Lockout. Gerade die Lockout-Funktion macht die Federgabel für mich im Grunde so spannend – entweder will man auf Asphalt (mit Lockout) maximal Energie in den Vortrieb abgeben oder (ohne Lockout) die Federung offen haben, wenn der Boden unruhig wird. In unserer Ausführung ist die Gabel immer „offen“. Wenn es etwas ruppiger wird, sorgt zudem das für mich schon vom eigenen Domane bekannte IsoSpeed-Gelenk in Kombination mit der Carbon-Sattelstütze für Entspannung am Sattel. Eine Variostütze ist optional montierbar, das Checkpoint+ ist dafür freigegeben.
On top macht die Geometrie richtig Spaß, egal ob kontrolliert in Kurven oder beim Tempo-Machen in der Ebene – die Lenkung ist vorhersehbar, das Rad bleibt auch in ruppigeren Abfahrten beherrschbar und ist nicht unkomfortabel. Die Bontrager-Anbauteile überzeugen: Der Sattel ist auch auf längeren Touren bequem und eher straff, die Girona-Gravelreifen sind für den Einsatz auf Schotter und Forstwegen ideal, für Trails, Wurzeln und sehr unebenes Gelände gibt es allerdings griffigere Reifen mit mehr Profil.
Fazit Trek Checkpoint+ SL
Treks erstes richtiges E-Gravelbike macht vom Start weg vieles richtig: Das Gewicht mit 14,1 kg ist richtig gut, das Tempo in der Ebene lässt sich auch ohne aktivierten Motor durchziehen und der kleine TQ-Motor hat für seine Größe ordentlich Kraft. Dabei knallt die Unterstützung nicht volle Kanne rein, sondern zieht TQ-typisch sanft an – das gefällt. Auch die Geometrie entspricht dem Abenteuer-Charakter und fällt nicht zu sportlich, sondern sehr ausgewogen-komfortabel aus.
Pro / Contra
Stärken
- Starke, aber sensible Motorunterstützung
- Top-Schaltung
- Federgabel-Support
- TQ-typisch unauffällige Optik mit sauber eingebettetem Motor/Akku und Display
Schwächen
- Trotz Top-Ausstattung Federgabel ohne Lockout
Wäre das Checkpoint+ SL etwas für dich?
- Fahrstil
- verspielt und sauber
- Ich fahre hauptsächlich
- Enduro, Road, Gravel
- Vorlieben bei der Geometrie
- Durch lange Beine lieber Endurance- statt Zeitfahrposition, die Front darf gern etwas höher, maximal steifer Tretlagerbereich
Hier haben wir unsere Fahreindrücke gesammelt:
- Bergisches Land Circa 1.500 km auf Straßen, welligem Terrain mit kurzen Anstiegen bis 15 % und maximal 110 Hm am Stück, Sprints bis 50 km/h und Abfahrten bis circa 70 km/h. Auch Gran Fondos über 100 km.
Testräder werden bei den Herstellern für den Test in der beschriebenen Kategorie angefragt. Die Hersteller stellen das Rad kostenlos in der Art und Weise zur Verfügung, wie es der Fachhandel erhält; bei Testrädern von Direktanbietern, wie sie der Endkunde erhält, also vormontiert. Testräder werden in der Redaktions-Werkstatt endmontiert. Für den Test werden die Räder gewogen, die Sitzposition wird bei identischer Sattelhöhe (bezogen auf die Tretlagermitte) vermessen und die Reifen auf den mittleren empfohlenen Reifendruck befüllt. Für eventuelle Geländefahrten wird der Reifendruck zusätzlich auf den unteren empfohlenen Wert gesenkt. Nach Testende erhalten die Hersteller die Testräder zurück.
- Ich fahre hauptsächlich
- Rennradtouren, CX-Rennen, Gravelrides
- Vorlieben bei der Geometrie
- Gemäßigt sportlich, eher lang
68 Kommentare
» Alle Kommentare im Forumich denke ich hab den fall ausreichend erklärt. wir haben hier einen radverein, da war ich als teenie mit dem T2 schon im 6 tagerennen dabei. die leute die da fahren machen 3 mal in der woche eine ausfahrt. und am sonntag gibts die ausfahrt die jeder mitkommt. aber halt schon rennradausfahrt 25er schnitt inkl. steigungen.
wenn ich mit meinen 82kg den berg hochfahre stehen am pm immer 300w. ich hab das gestern sogar probiert. mit dem mtb gehts. übersetzung 36-50.
gut, die leute könnten jetzt jeder für sich alleine fahren und mit 28-52 den berg hochkurbeln. im tal der seegenden sonne. wird auch schwierig mit der balance dann.
oder sie fahren mit dem tq bianchi und dem scott e rennrad einfach die gleiche ausfahrt mit wie seit 40 jahren. bevor die ganze gruppe mit 4km/h den berg hochfahren muss passt man sich halt mit dem rad an. why not????
jeder der bescheisst, bescheisst in erster linie sich selber. von daher.
als jemand der aus dem mtb bereich kommt, wo elektro schon die überhand nimmt muss ich sagen das die akzeptanz von mir als mtb fahrer ohne motor extrem zugenommen hat.
ich selber hab momentan noch ein lift-shuttle-ebike embargo aber ich fahr gern mit ebikern. das ist bestes training.
Weils im ebike forum keiner liest und die Sponsoren Reichweite wollen.
Ich bin vom neuen TQ-HPR60 wirklich begeistert, konnte ihn schon bei BMC testen – er wird bei meinem BMC Roadmachine AMP 01 Two den bisherigen TQ-HPR50 ersetzen.
In den 80er-Jahren bin ich aktiv Lizenzrennen gefahren und konnte auch einige gewinnen. Heute, mit 56 Jahren, fahre ich an zwei bis drei Tagen pro Woche mit dem Rad zur Arbeit: morgens 47 km mit 500 hm hin und abends 43 km mit 350 hm zurück.
Nach einer schweren Krebserkrankung habe ich mir dieses Rad zugelegt. Das Pendeln ist für mich nicht nur Training, sondern auch ein wichtiger Zeitfaktor. Auf der Ebene brauche ich keinen Motor, aber an längeren Steigungen bin ich mit Unterstützung einfach deutlich schneller – auf der 47‑km‑Strecke macht das etwa 20 Minuten Unterschied. Nach neun Stunden Arbeit ist das ein echter Gewinn.
Außerdem habe ich eine junge Freundin, die auf Pässen ordentlich Tempo macht. Damit ich ihr folgen kann, stelle ich die Motorunterstützung auf der kleinsten Stufe auf 60 W. So kann ich gut dranbleiben und schaffe locker Touren mit 150 km und 2800 hm über drei Pässe – mit Zusatzakku und Lupine-Lampe, die ebenfalls am Akku hängt.
Durch das BMC AMP fahre ich mittlerweile rund 10 000 km pro Jahr zusätzlich statt mit dem Auto – dadurch werde ich insgesamt deutlich fitter. Bei der L’Eroica war ich im letzten Jahr im Schnitt wieder schneller als in den Jahren davor.
Letztes Jahr bin ich mit meinem Masi Gran Criterium von 1974 meine längste Runde gefahren – 212 km mit 3900 hm. Den Winter über trainiere ich regelmässig im Tissot Velodrom, um die Form zu halten.
Im Februar oder März kommt dann meine neue BMC Teammachine AMP mit dem TQ-HPR40 – damit werde ich sicher noch mehr Schweizer Pässe unsicher machen.
Alles in allem bin ich sehr zufrieden – der HPR60 bringt genau das Extra an Unterstützung, das ich brauche, ohne das echte Fahrgefühl zu verlieren. Für mich ist das echter Lebensgewinn.
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