Werkstattbe(r)ichte: Alter Mann auf neuen Rädern

[wadenkneifer]

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Ein Foto von einem grünen Cyanit-Rahmen hänge ich noch unten an. Das ist das Poison-Standard-Grün mit silbernem Dekor. Das kann man (ohne Aufpreis) zwischen weiß, silber, anthrazit und schwarz wählen, und für ein paar Euro mehr lackieren die Giftmischer Dir den Rahmen in jeder Farbe, die Du willst.

Gabs da zufällig ein Modell mit der auf den Bildern höllisch-heißen Farbkombi P117/2010 (Schwarz-Weiß-Giftgrün)? Würde mich echt interessieren, wie die Kombi in echt rüber kommt!

Viele Grüße

Wade

PS:toller Bericht, wie ich finde!

 

[EdHot]

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Gabs da zufällig ein Modell mit der auf den Bildern höllisch-heißen Farbkombi P117/2010 (Schwarz-Weiß-Giftgrün)? Würde mich echt interessieren, wie die Kombi in echt rüber kommt!

Ich kann berichten, dass die Kombi in Natura noch viiiiel besser als auf dem Foto auf der Poison-Homepage wirkt. Ich habe leider auch nur ein Detailfoto vom Oberrohr gemacht (s.o., erstes Bild links oben), aber auf dem kann man schon erkennen, dass das, was auf den "offiziellen" Poison-Bildern schwarz aussieht, in Wahrheit feingewebtes Carbon unter ultrahochglänzendem Klarlack ist, was bei näherer Betrachtung einen Hammer-3D-Effekt ergibt, den aus größerer Entfernung gemachte Aufnahmen nicht wiedergeben können. Was meine Kamera dagegen nicht wiedergeben kann, ist, wie grün und giftig das Giftgrün in Echt ist: Verdammt grün und verdammt giftig nämlich. Dazu das passende Lenkerband und die Reifen: Whoah!

So, es gilt, die letzten Schikanen vor der Zielgeraden zu bewältigen. Heute: Die Einstellung der Bremsen und der Schaltung. Das bereitgelegte Werkzeug immerhin ist überschaubar. Schraubendreher und Inbusschlüssel, ein paar Stücke Pappe, falls zur Hand, that’s it.

Die Bremsen zu justieren ist gar nicht so schwer: Zuerst richte ich die Bremsschuhe aus, und zwar so, dass sie exakt in voller Länge auf die Bremsflanke treffen, wobei ich einen guten Millimeter Sicherheitsabstand von der Felgenkante einhalte. Der Bremsbelag darf auf keinen Fall den Reifen berühren! Man kann die Bremsschuhe so ausrichten, dass sie vorne ein bis zwei Millimeter näher an der Felge stehen („toe in“), das verhindert Quietschen und sorgt für ein weicheres Ansprechen der Bremsen, aber ich hab’s gerne laut und hart.

Dann löse ich die Zugklemmung und drücke die Bremse zusammen. Diese ist dabei geschlossen, d.h. der kleine Hebel oben an der Bremse, der zum Öffnen beim Radausbau dient, zeigt nach unten.



Jetzt wird der Zug strammgezogen und die Klemmung wieder festgeschraubt. Als nächstes betätige ich den Bremshebel etwa zehnmal ziemlich kräftig, damit der Zug sich „setzt“. Da die Bremsschuhe jetzt wieder zu weit von der Felge entfernt sind, muss ich das Spielchen wiederholen, bis der Abstand stimmt. Als Hilfsmittel kann man auch ein Stück Pappe o.ä. zwischen Bremsbelag und –flanke klemmen oder speziell zu diesem Zweck dienende Plastikteile verwenden. Ich kenne aber niemanden, der die hat, und es geht auch ohne.

Beim Bremsen müssen beide Bremsbeläge gleichzeitig auf die Felge treffen. Tun sie das nicht, kann der Bremskörper mit der kleinen Kreuzschlitzschraube auf der Oberseite zentriert werden.



Und damit wäre das Thema Bremse auch schon erledigt.

Die Schaltung zu justieren ist etwas komplizierter, aber auch nicht gerade Raketentechnik. Ich beginne damit, dass ich beide Schaltzüge mehrmals nicht zu zaghaft vom Unterrohr wegziehe, um sie zu dehnen, woraufhin sie ein wenig durchhängen. Wo ich gerade am Unterrohr zugange bin, kontrolliere ich noch einmal, ob auch die Zuglängeneinsteller ganz eingedreht sind.



Dann löse ich die Zugklemmung am Umwerfer vorerst wieder und lege die Kette auf das kleine Blatt und hinten auf das größte Ritzel. An der Oberseite des Umwerfers befinden sich zwei kleine Kreuzschlitzschrauben, mit denen der innere und äußere Anschlag eingestellt werden.



Den inneren stelle ich jetzt mit dem entsprechenden Schräubchen so ein, dass sich die Kette mittig zwischen den Leitblechen befindet. Dann vergewissere ich mich noch mal, dass der STI auch wirklich ganz „heruntergeschaltet“ ist, straffe den Zug, indem ich an seinem Ende ziehe, und klemme ihn wieder am Umwerfer fest.

Jetzt lege ich die Kette aufs kleinste Ritzel und drehe an der Kurbel. Während ich das tue, ziehe ich den Umwerfer-Schaltzug wieder vom Rahmen weg, diesmal mit etwas mehr Gefühl, damit die Kette aufs große Blatt wechselt. Leider weigert sie sich, also muss der äußere Anschlag erweitert, sprich: das Schräubchen etwas herausgedreht werden. Würde die Kette über das Blatt hinaus wandern, müsste der Anschlag enger gestellt werden.
Dann benutze ich zum ersten Mal den STI, um zwischen großem und kleinem Blatt mehrmals hin und her zu schalten und beobachte, ob die Wechsel exakt vonstatten gehen. Falls nicht, müssen die Anschlagschrauben nachjustiert werden. Die innere drehe ich ohnehin noch etwas hinein, bis das Rattern im „verbotenen“ Gang – kleines Ritzel, kleines Blatt – leiser wird. Ggf. kann es nötig sein, dazu den Zug noch mal zu lösen und etwas nachzuspannen. Damit es ganz verschwindet, kann ich die Trimmstufe des STIs nutzen: Wenn die Schalthebel nicht ganz, sondern nur bis zum ersten, leisen „Klick“ durchgedrückt werden, bewegt sich der Umwerfer ein kleines Stück nach außen bzw. innen, ohne dass die Kette das Blatt wechselt. Aber längeres Fahren ist mit starkem Kettenschräglauf ohnehin nicht empfehlenswert, da Gift für Kette und Zahnräder.
Als vorerst letzte Amtshandlung am Umwerfer schalte ich aufs große Blatt, bevor ich mich nach hinten begebe.

Waren es am Umwerfer nur drei Schrauben, an denen ich zu drehen hatte, lachen mir am hinteren Schaltwerk gleich derer fünf entgegen.



Außer der für die Zugklemmung zuständigen sind dies von oben nach unten: Die zur Einstellung des Umschlingungswinkels (einfacher: des Abstands zwischen Ritzel und Leitröllchen), die beiden Anschlagbegrenzungsschrauben (H = High Gear = kleinstes Ritzel = außen, L = Low Gear = größtes Ritzel = innen), deren Funktion der ihrer Kollegen am Umwerfer entspricht, und der Zuglängensteller, also das schwarze Plastikrädchen zur Feineinstellung der Zugspannung (das halb herausgedreht sein sollte).

Als erstes kontrolliere ich, ob das Leitröllchen das Ritzel berührt. Das tut es gerade eben nicht, und das ist auch gut so; wäre dem anders, müsste ich die kleine Schraube mit dem großen Namen herein-, wäre der Abstand zu groß (mehr als ein Kettenglied, dann litte die Schaltpräzision) herausdrehen.
Dann löse ich die Zugklemmschraube und drehe an der mit „H“ markierten Schraube, bis sich die Schaltröllchen ganz exakt unter dem kleinsten Ritzel befinden, drücke das Schaltwerk von Hand ganz nach innen und stelle Anschlagschraube „L“ so ein, dass die Schaltschwinge genau mittig unter dem größten Ritzel steht.



Jetzt drücke ich auch hier zur Sicherheit noch einige Male den kleinen Hebel am STI, bis sich nichts mehr tut, dann kann ich den Zug strammziehen und erneut am Schaltwerk festklemmen.
Die Schaltung sollte jetzt schon einigermaßen funktionieren. Ich teste das, indem ich die Kurbel drehe und am STI auf das zweitkleinste Ritzel schalte. Die Kette klettert zwar, aber nur ratternd und zögerlich, nämlich zwei oder drei Kurbelumdrehungen nach dem Schaltvorgang, was mir zeigt, dass die Zugspannung minimal zu gering ist. Eine Drehung am Zuglängensteller um zwei Rasten behebt das Problem, und bei den nächsten Schaltvorgängen steigt die Kette wie auf Knopfdruck. Bei einem der mittleren Gänge halte ich kurz inne und kontrolliere, ob Schaltrollen und Ritzel genau fluchten. Tun sie, andernfalls wäre das per Zuglängensteller zu korrigieren. Beim Wechsel zu den größten beiden Ritzeln rattert es wieder lautstark, weil die Kette am inneren Leitblech des Umwerferkäfigs schleift. Daraufhin drehe ich die äußere Anschlagschraube des Umwerfers homöopathisch dosiert hinein, bis es merklich leiser wird, probiere dann die Trimmstufe aus: Klappt!

Jetzt schalte ich noch ein paar Mal bei hoher Umdrehungszahl der Kurbel alle Gänge energisch durch und unterziehe auch die Bremsen ein paar Trockentests. Natürlich wird sich noch der eine oder andere Zug längen, diese oder jene Einstellung verändern, aber im Moment funktioniert alles so, wie es soll, was heißt: Auf zur ersten Probefahrt!

Aber Halt! Muss nicht auch noch die Kralle in den Gabelschaft eingeschlagen, derselbe gekürzt und der Steuersatz eingestellt werden? Jawoll. Bericht morgen. Versprochen.

 

[swix112]

AW: Werkstattbe(r)ichte: Alter Mann auf neuen Rädern

Dat Teil roll doch schon längst

*edit*
Damits nicht nur Spam ist: wenn du schon offline schreibst, bastel doch am Ende mal eine schöne PDF draus, könnte der Hit werden!
Ich würd gern mal ein grünes Poison sehen, bin grad angefixt

Da muss ich dir recht geben wird bestimmt super werden dann....

 

[EdHot]

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Nach all der Millimeterarbeit und dem ganzen feinfühligen Justieren mit niedlichen kleinen Schräubchen kommt jetzt was für den Grobmotoriker in mir: Es wird gesägt und gehämmert!
Es gilt, den Gabelschaft zu kürzen und die Kralle einzuschlagen. Dazu benötige ich einen Stift, die Metallsäge, eine schmale Halbrundfeile (o. Abb.), einen dicken Gummihammer, einen Inbusschlüssel und ein Brett als Unterlage, um beim Einschlagen der Kralle die Ausfallenden zu schonen. Praktischerweise habe ich die Transportsicherung, die dort eingeklemmt war, aufbewahrt. Die kann ich jetzt ebenfalls gut gebrauchen. Es gibt natürlich auch für diese Arbeiten Spezialwerkzeug, das ich nicht besitze, also nehme ich mir Zeit, schicke die Kinder weg und lasse Sorgfalt walten.



Ich gehe etwas anders vor, als man das normalerweise tut, da ich von vornherein die Maße meines alten Fahrrads übernommen habe. Die Entfernungen von den Pedalen zum Sattel sowie vom Sattel zum Lenker sind genau wie am 2danger, lediglich die Überhöhung ist am neuen Rad einen Zentimeter größer, aber das habe ich am anderen Fahrrad auch schon getestet.
Normalerweise würde man die Gabel erst lassen, wie sie ist, einen Haufen Spacer verwenden und verschiedene Lenkerhöhen ausprobieren, bevor man den Schaft absägt. Im Zweifelsfall ist das die empfehlenswerteste Methode!
Ich beschränke mich auf eine vergleichende Sitzprobe auf dem alten und dem neuen Fahrrad und kann keinen wesentlichen Unterschied feststellen, also gehe ich das Risiko ein, mich zu irren, baue das Vorderrad aus und greife zum Bleistift. Damit markiere ich am Gabelschaft rundum die Oberkante des Vorbaus. Dann löse ich die Klemmschrauben des Vorbaus, nehme ihn samt Lenker ab und ziehe die Gabel aus dem Steuerrohr (Aufpassen wg. herausfallender Steuersatz-Bestandteile!).
Jetzt säge ich im Abstand von ca. drei Millimetern parallel zu meiner Bleistiftmarkierung den Schaft an, bis ich eine umlaufende Kerbe im Rohr habe, deren Enden sich exakt treffen. So fahre ich fort: Immer ein bisschen sägen, die Gabel ein Stückchen weiterdrehen, weitersägen, drehen, sägen etc. pp.. Um nachher möglicht wenig zu feilen zu haben, ist es ratsam, mit wenig Druck zu arbeiten, bis das Rohr vollständig, gerade und glatt durchtrennt ist.



Wenn das der Fall ist, kommt die Feile zum Einsatz. Mit ihr rücke ich eventuellen Graten, auch im Schaft, zuleibe.
Als nächstes zücke ich den großen Hammer, um die Kralle in den Schaft zu schlagen. Deren Schraube drehe ich so weit heraus, dass sie so eben noch auf voller Länge im Gewinde der Kralle steckt und halte sie wie einen Nagel fest, den ich in die Wand hauen will. Um die Kralle in den Gabelschaft zu treiben, braucht es ein bisschen Gewalt, trotzdem halte ich nach jedem Hieb inne und kontrolliere, ob die Kralle auch gerade in den Schaft wandert. Das tut sie, und ich mache so weiter, bis sie zirka eineinhalb Zentimeter tief im Rohr steckt.



Jetzt wische ich den Gabelschaft ab, um Säge- und Feilspäne zu entfernen, setze ich die Gabel wieder ein, montiere das Laufrad und schiebe den Vorbau wieder auf den Schaft. Der Gabelschaft endet jetzt knapp drei Millimeter unter der Oberkante des Vorbaus. Dessen Schrauben ziehe ich noch nicht fest.
Jetzt drehe ich die Schraube aus der Kralle, setze den A-Head-Deckel auf und drehe sie wieder hinein. Mit ihr wird die Gängigkeit des Steuersatzes eingestellt. Ich schraube sie so fest, dass die Gabel keinerlei Spiel mehr hat. Das teste ich, indem ich die Vorderradbremse ziehe und das Fahrrad kräftig vor- und zurückschiebe. Wenn dabei nichts wackelt, hebe ich das Fahrrad vorne an und drehe an der Gabel. Das geht immer noch leicht. Wenn es anders wäre, müsste ich die Schraube wieder etwas lösen.



Jetzt kann ich den Vorbau wieder befestigen und eine erste Probefahrt machen. Ich scheine alles bedacht oder einfach Glück zu haben: Passt wie A**** auf Eimer! Höchste Zeit, das Lenkerband zu wickeln!

 

[EdHot]

AW: Werkstattbe(r)ichte: Alter Mann auf neuen Rädern

Kaum zu glauben: Es ist fast geschafft! Noch schnell die Flaschenhalter angeschraubt (wobei ich das jetzt ausnahmsweise mal nicht in Wort und Bild dokumentiere), und dann kommt die Königsdisziplin des Rennrad-Aufbaus: Das Lenkerband wird gewickelt!

Im Ernst: Es gibt wohl keine Maßnahme, die so wenig kostet und dabei so viel Veränderung bewirkt - sowohl die Optik als auch das Fahrgefühl betreffend. Daher will die Wahl des Bandes auch gründlich bedacht sein (meine Kumpels winken gerade genervt ab, weil das eins meiner Lieblingsthemen ist ). Ich habe relativ dickes aus Kork in Rot und Weiß sowie silbernes, gelochtes aus Microfaser. Da mir die roten Reifen nicht so recht gefallen wollen, fällt das rote Lenkerband auch aus, weiß wäre mir etwas too much, also bleibt noch das silberne, das ich auch wegen der Lochung ziemlich schick finde. Das Material kenne ich zwar noch nicht aus eigener Erfahrung, aber Versuch macht kluch, und, wie gesagt, es kostet ja nicht viel, da kann man schon mal ein bisschen experimentieren. Also frisch ans Werk, solange noch die Sonne scheint, schließlich will ich ja noch ein paar Fotos vom fertigen Fahrrad schießen.

Neben dem Lenkerband brauche ich gerade mal eine Schere, und auch die erst zum Schluss, einen Lappen und etwas um Entfetten, z.B. Spiritus, Glasreiniger, Waschbenzin o.ä.. Auf keinen Fall Lösemittel, die den Lack des Lenkers angreifen könnten, also Finger weg von der ollen Blechkanne mit der Nitroverdünnung!
Ist der Lenker entfettet, klappe ich die Griffgummis der STIs um und klebe die dafür vorgesehenen kurzen Lenkerbandstreifen, die in der Packung waren, über die Klemmschellen.



Jetzt ziehe ich die Schutzfolie von dem selbstklebenden Streifen auf der Rückseite ab und beginne, das Lenkerband zu wickeln, indem ich es so am Lenkerende ansetze, dass knapp die halbe Breite übersteht. Dann wickle ich mit gleichmäßiger Spannung so, dass der Klebestreifen immer knapp neben dem Rand der vorherigen Lage auf den Lenker kommt. Das gilt in den Rundungen für die Außenseite, innen sind die Abstände dann kleiner. So fahre ich bis kurz vor den Schriftzügen am Oberlenker fort, wobei ich mir einen Kreuzschlag um die Bremsgriffe herum spare, die Wicklung ist auch so dank der untergeklebten Streifen dick und dicht genug.

Beim Crosser habe ich übrigens an Ober- und Unterlenker unter das neue Stücke des alten Bands geklebt, das bringt eine ganz gute Extra-Polsterung, ist allerdings optisch auch ziemlich dick.

Das Ende schneide ich schräg ab, so dass sich eine gerade Kante ergibt. Die "Naht" gehört natürlich unten an den Lenker. Dann wickle ich noch ein paar Lagen Isoband straff um das Lenkerband - das dem Lenkerband beiliegende taugt meist nicht viel -, klappe die Griffgummis zurück, stülpe das überstehende Lenkerband in das Griffende und bringe die Stopfen an.



Beim Umwickeln der anderen Lenkerseite verfahre ich genauso, allerdings wickle ich genau andersherum. Also schon von unten nach oben, aber in entgegengesetzter Drehrichtung. Nur dann wird's wirklich symmetrisch. Noch ein kurzer Blick von vorne auf den Lenker, dann kann ich zurücktreten und mein Fahrrad zum ersten Mal komplett begutachten.

 

[Dr. Zoidberg]

AW: Werkstattbe(r)ichte: Alter Mann auf neuen Rädern

Hallo!

Es gibt natürlich auch für diese Arbeiten Spezialwerkzeug...

Ich gebe jetzt an dieser Stelle mal meinen Senf dazu, die Lobhudelei über den Faden hier haben ja schon andere erledigt:
Es lohnt sich, wenn die Möglichkeit besteht, dass man irgendwann nochmal in die Verlegenheit kommt, einen Gabelschaft aus Metall zu kürzen, einen Rollenschneider anzuschaffen.

Besonders Stahlschäfte machen mit einer Handsäge manchmal Kummer. Man kann sich zwar mit zwei alten Vorbauten behelfen, die man über und unter die Schnittstelle klemmt aber auf Anhieb ist der Schnitt oft nicht plan und sollte gründlich nachbearbeitet werden.
Der Schnitt mit dem geeigneten Werkzeug gelingt sehr einfach und auch genau da wo man will. Außerdem sieht sie Schnittstelle dann auch ohne Nachbearbeitung schon ganz gut aus.
Ich habe auf nem Flohmarkt einen älteren Rohrschneider für 5,- bekommen. Der schafft Rohre bis 35mm. Passable neue gibt es ab ca. 25,-
Bei Carbonschäften ist die Säge das Werkzeug der Wahl. Ich fand es etwas beunruhigend wie glatt ich durch meinen ersten Carbonschaft mit der Säge gekommen bin. Schnittstellen da am besten mit etwas schnell abbindendem Kleber versiegeln.
Gruß Matthias

 

[EdHot]

AW: Werkstattbe(r)ichte: Alter Mann auf neuen Rädern

Moin Herr Doktor,

schön, Dich mal wieder zu lesen. Kurz nachdem ich den Gabelschaft abgesägt hatte, habe ich festgestellt, dass im Keller ein Rohrschneider herumlag. Wo der allerdings war, als ich anfangs mein Werkzeug zusammengesucht habe? Keine Ahnung. :ka:

Naja, hat ja auch so geklappt. Und jetzt gibt's auch ein paar nettere Fotos nach den Schönheitsoperationen. Aber Du hast das Schätzchen ja ohnehin schon in Echt gesehen.

Für alle anderen (und weil ich's heute nicht mehr zur Eisdiele schaffe):

 

[Dr. Zoidberg]

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Fein, fein!
Jetzt muss ich die Blagen aus dem KiGa holen - verdammte Gleichstellung

 

[dragon07]

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Hi

Sehr schön gemacht, da ich mir auch eins aufbauen will, was ich mehrfach schon mit MTB gemacht habe die sind aber doch etwas anders, fand ich es Informativ.

Schönes Bike viel Spaß damit.

Grüße Ike

 

[KAITO]

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Klasse Aufbauanleitung
Die werde ich auf jedenfall benutzen,wenn ich mein Rad wieder aufbaue

 

[Gelöschtes Mitglied 40515]

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Danke für diesen Lehrreichen Beitrag!

mfG Malte

 

[swix112]

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Kann man dies mal als PDF verfassen???

 

[Gelöschtes Mitglied 40515]

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tag,

vielleicht hab ichs überlesen, aber darf man fragen was das ganze gekostet hat?!

grüße