TOUR 8|200840
RENNRADREIFEN
Nach Abschluss aller Tests ist klar:
Continental hat
weiterhin den Gummi vorne. Der „
Grand Prix 4000 S“
rollt am leichtesten und erzielt auch in allen anderen
Disziplinen Spitzennoten. Nur weil der
Reifen in diesem
Testdurchgang fünf Gramm schwerer ist als vor Jahres-
frist und damit in die nächste Notenkategoie rutscht,
gibt’s statt der glatten Eins eine 1,1 als Endnote für den
„GP 4000 S“. In Abwesenheit von
Schwalbe fährt
Vredestein auf den zweiten Platz und erzielt dabei die
gleiche Endnote wie Schwalbes „Ultremo“ im Jahr 2007
(1,4). Auf Platz drei findet sich Contis renovierter „Grand
Prix“ wieder, der nun auch viel leichter rollt (1,5). Im
Mittelfeld folgen
Maxxis,
Michelin und Specialized (je
1,8).
Michelin kann mit dem „Pro3Race“ den Abstand
zu Conti überraschenderweise nicht verkürzen, hat
dem
Reifen aber zumindest das Schmatzen in der Kurve
abgewöhnt. Etwas abgeschlagen sind die auf hohe Lauf-
leistung optimierten
Michelin „Krylion“ (2,5), sowie
Hutchinson und Kenda (2,7). Die beiden Letzteren fallen
mit deutlich höheren Rollwiderständen auf.
Conti, der Klassenprimus
Zu den Prüfstandsnoten gesellt sich der Fahrpraxistest,
und da hinterlassen die beiden
Continental-
Reifen im
Test einen deutlich anderen Eindruck als die anderen: Sie
fühlen sich „sicherer“ und „klebriger“ an – auch im
Ein entscheidender Faktor ist der Rollwider-
stand: Der Testsieger Conti „4000 S“ rollt satte
41 Prozent leichter als Kendas „Konstrictor“.
Das bedeutet 1,5 km/h mehr Tempo bei
gleicher Leistung (36,5 statt 35 km/h)! Die
Wahl des richtigen Reifens dominiert den
Fahrwiderstand. Schlechte
Reifen lassen sich
auch mit viel Druck und Leichtschläuchen nicht
entscheidend verbessern.
Die Grafik zeigt, dass der
Continental „GP 4000 S“ mit jedem
Bar mehr leichter läuft. Erst ab elf Bar bringt eine weitere
Druckerhöhung keinen deutlichen Vorteil mehr – der
Reifen
ist „totgepumpt“. Die 30 Prozent Leistungseinsparung durch
12 statt 6 Bar Luftdruck bedeuten ein Mehr an Geschwin-
digkeit von 0,65 km/h. Der zulässige Maximaldruck bei
Continental beträgt jedoch wie bei den meisten anderen
Reifen auch nur 8,5 Bar – eine sehr konservative Angabe,
denn in internen Tests bei Conti muss der
Reifen das Doppelte
des angegebenen Maximaldrucks halten. Lediglich Vredestein
gibt seine
Reifen bis zwölf Bar frei.
Mit einem Latex-
Schlauch im Conti-
Reifen
lässt sich der Rollwiderstand gegen-
über normalen Butyl-Schläuchen
um weitere 17 Prozent senken.
So ist man bei gleicher Leistung
0,3 km/h schneller. Latex-
Schläuche sind aber nicht rich-
tig dicht, man muss täglich nach-
pumpen. Bei luftdichten Butyl-
Schläuchen entscheiden Wandstärke
und Gewicht über den Rollwiderstand – un-
abhängig von der Marke. Je leichter der
Schlauch, desto besser
rollt der
Reifen. Hauchdünne, 50 Gramm leichte Butyl-
Schläuche
erfordern viel Sorgfalt beim Präparieren der Felge. Kleinste Grate
oder Unachtsamkeiten bei der Montage führen zu Schlauchplatzern.
ǹǵ ǽǫǸǪǫǴ ǹǯǫ ǹǩǮǴǫDzDzǫǸ
ǐ Der richtige Luftdruckǐ Der richtige
Schlauch
ǐ Der richtige
Reifen
Wo war damals der Denkfehler? 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Watt
ǩǵǴǺǯǴǫǴǺǧDz ǭǸǧǴǪ ǶǸǯǾ 4000 ǹ*
Latexschlauch, 88 Gramm 28,2 Watt
Butylschlauch, 50 Gramm 29,7 Watt
Butylschlauch, 75 Gramm 31,2 Watt
Butylschlauch, 104 Gramm 34,1 Watt
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 Watt
Continental Grand Prix 4000 S 34 Watt
Michelin Pro3Race 39,6 Watt
Maxxis Courchevel 40,6 Watt
Vredestein Fortezza TriComp 41,2 Watt
Continental Grand Prix 42,8 Watt
Specialized All Conditions 43,5 Watt
Michelin Krylion 44 Watt
Hutchinson Intensive 55,1 Watt
Kenda Konstrictor 57,8 Watt
0 5 10 15 20 25 30 35 40 Watt
ǩǵǴǺǯǴǫ
Latex soll ja im Komfort so ziemlich TL entsprechen. Probier' es doch einfach selbst aus. Ich habe keine Zweifel, dass das gut wird. 
