Der große Kritikthread: Was geht mir hier grad auf die Ketten?

[ad-mh]

Die Wahl der Profis war Mafac Bremsen mit Universal Bremshebeln.

Wusste ich nicht. Mein Peugeot hatte diese Bremsen damals. Die Bremshebel hatten oben eine Einstellschraube.

 

[Bianchi-Hilde]

Es bleibt trotzdem eine Frage des Einsatzgebiets. Wenn man in den Voralpen lebt und viel auf den Alpenpässen unterwegs ist kommen Schreibenbremsen schnell an ihre Grenzen. Ich habe leider nicht wie die Profis freie Fahrt, sondern muss manchmal hinter einem Postbus hinterher schleichen. Da habe ich mit meinen DT Swiss Mon Chasseral Carbonfelgen mit Swissstop Belägen kein Problem mit der Wärmeentwicklung. Bei meinem Freund mit dein DA Discs verziehen sich regelmässig die Schreiben und er muss wegen Fading eine Zwangspause mchen. Dazu kommt das der Disc Klimbim 10% Mehrgewicht hat und Kosten von den Verschleissteilen auch ein vielfaches Kosten. Und das man einer Disc später Bremsen kann als mit einer Felgenbremse ist doch Werbegeschwätzt. An meinem BMC kann ich problemlos so dosieren, dass das Hinterrad in der Luft ist. Mit der Schreibenbremse geht auch nicht mehr.

Ich glaube dir deine Darstellung natürlich. aber genau das Gegenteil ist doch das, was man liest. Carbonfelgen erwärmen sich zu stark beim vielen Bremsen und daher delaminieren die oder der Schlauch platzt oder der Kleber wird flüssig, ...
Bremsscheiben lässt das alles kalt, ...
Daher wundert mich das, dass du genau die Gegenteiligen Erfahrungen schilderst.
Ich bin allerdings weder mit Carbonfelgen, noch mit Scheibenbremsen in den Alpen unterwegs gewesen. Zumindest bei schlechter Witterung habe ich aber bei Felgenbremsen schon mal Bremsleistung und Dosierbarkeit vermisst. Das Problem hatte ich bei Scheiben noch nicht. Ich denke, beide Systeme werden noch längere Zeit (+5 Jahre) bei Profis nebeneinander existieren, bis die Industrie durch Entwicklung die Nachteile der Scheiben ausgemerzt hat. Speziell Aerodynamik und Gewicht werden schnell besser werden.

 

[Yellowhorse]

Das halte ich für sinnfrei. Egal in welchem Sport: es gibt immer technische Unterschiede. Selbst in der F1 bremsen doch nicht alle Autos gleich. Ausserdem sind unterschiedliche Fahrweisen beim Radfahren sehr viel mehr Einfluss, als eine wie auch immer geartete Homologation egalisieren könnte. Manche fahren Vollgas aufne Kurve zu, knallen dann die Bremse rein und drücken die Fuhre ums Eck. andere fahren rund und mit weniger Bremseinsatz und sind oft genauso schnell oder schneller unterwegs.

Nee. Da habe ich das wohl undeutlich ausgedrückt was ich meine. Deswegen wird und soll es natürlich immer noch Unterschiede geben.
Aber so wie man für Rahmen die Bauform, bzw. z.B. auch ein Mindestgewicht fürs Rad vorgibt, übrigens auch aus Sicherheitsgründen, oder Lenkerform usw. .
Dennoch sind nicht alle Rahmen oder Räder gleich, nur ähnlich.
Aus Sicherheitsgründen ist es aus meiner Sicht besser, auch für Bremsen ein genaueres Reglement als momentan zu gestalten, nicht im Sinne von Gleichheit, aber Vergleichbarkeit.
Meiner Meinung nach erhöht das die Sicherheit und hilft Stürze und Unfälle zu vermeiden.

 

[faliero]

Ich glaube dir deine Darstellung natürlich. aber genau das Gegenteil ist doch das, was man liest. Carbonfelgen erwärmen sich zu stark beim vielen Bremsen und daher delaminieren die oder der Schlauch platzt oder der Kleber wird flüssig, ...
Bremsscheiben lässt das alles kalt, ...
Daher wundert mich das, dass du genau die Gegenteiligen Erfahrungen schilderst.
Ich bin allerdings weder mit Carbonfelgen, noch mit Scheibenbremsen in den Alpen unterwegs gewesen. Zumindest bei schlechter Witterung habe ich aber bei Felgenbremsen schon mal Bremsleistung und Dosierbarkeit vermisst. Das Problem hatte ich bei Scheiben noch nicht. Ich denke, beide Systeme werden noch längere Zeit (+5 Jahre) bei Profis nebeneinander existieren, bis die Industrie durch Entwicklung die Nachteile der Scheiben ausgemerzt hat. Speziell Aerodynamik und Gewicht werden schnell besser werden.

Im Regen gebe ich dir recht, aber da hat sich auch viel getan. Bin dieses Jahr den Furka im strömenden Regen runtergefahren, Nach wenigen Umdrehungen packten die Bremsen wieder richtig zu.Ich bin auch nur Bora Ultra 2, Hyperon Ultra 2 und DT Swiss Mon Chasseral mit den entsprechenden Bremsbelägen gefahren. Da gibt es sicher auch grosse Unterschiede.

 

[fafnir]

Ich dachte, es geht um Systemvor- und Nachteile bei Scheibenbremsen

Radfahren ist für mich vor allen Dingen, von den Heldentaten vergangener Zeiten zu träumen und ihnen mit meinen bescheidenen Möglichkeiten nach zu eifern. Einen Alpenpass mit alten Eingelenkern runter zu donnern hat gut geklappt, nur meine Unterarme waren etwas schwach.
Wenn ich lese, dass bei de Tour Gangschaltungen einmal verboten waren, träume ich eine Superrandonnee mal fixed zu meistern.
Bei den Borders of Belgium 2016 schaute ein rauchender Fixedfahrer aus England abschätzig auf meinen (damaligen) 42er Pizzateller und meinte: "You are too weak for cycling!", schwang sich auf seinen Stahlschinken und weg war er.
Also, was mir so richtig auf die Kette geht, sind die plumpen und uninspirierten Versuche, das Fahrrad zu einer schlaffen und übergewichtigen Version eines ehemals eleganten Fortbewegungsmittels zu machen.
Und dass ich kein Centurion Professional Querfeldeinrad aus den 80ern habe!!!

 

[faliero]

Was mir leicht auf die Ketten geht? Die Industrie will Probleme lösen, die ich gar nicht habe
Ich brauche keine Schreibenbremsen, hat mehr Nachteile als Vorteile für mich.
Ich brauche auch kein Tubeless, die Reifendefekte in den letzten Jahren kann ich an einer Hand abzählen.
Und der Trend mit 1-fach und dessen Vorteilen erschließt sich mit genauso wenig, wie der Hinweis auf der Frittenpackung bei Burger King? Hat da tatsächlich jemand die Packung mitgegessen?

 

[faliero]

Noch ein paar Bildet zur Erholung. Die Einfachheit der Campagnolo Record Bremse von 1968
Gute Nacht

 

[Yellowhorse]

Noch ein paar Bildet zur Erholung. Die Einfachheit der Campagnolo Record Bremse von 1968
Gute Nacht
Anhang anzeigen 831831Anhang anzeigen 831832Anhang anzeigen 831833Anhang anzeigen 831834

Da haben die doch bei CAMPAGNOLO glatt vergessen, auf die Schachtel zu schreiben:
Vor dem Bremsen bitte Schachtel öffnen und Inhalt am Fahrrad montieren.
Ist das nicht fahrlässig?
In diesem Sinne
Gute Nacht

 

[SirFaust]

Was mir leicht auf die Ketten geht? Die Industrie will Probleme lösen, die ich gar nicht habe
Ich brauche keine Schreibenbremsen, hat mehr Nachteile als Vorteile für mich.
Ich brauche auch kein Tubeless, die Reifendefekte in den letzten Jahren kann ich an einer Hand abzählen.
Und der Trend mit 1-fach und dessen Vorteilen erschließt sich mit genauso wenig, wie der Hinweis auf der Frittenpackung bei Burger King? Hat da tatsächlich jemand die Packung mitgegessen?
Anhang anzeigen 831823

Zumindest etwas effektiver als der Hinweis vor Jahren mal bei MacDoof „Vorsicht Kaffee ist heiss“ am Boden des Bechers...

 

[flammberg]

Wie von mir schon mehrfach geschrieben; siehe auch meinen Beitrag vom 14. November 2008 als Antwort auf einen Beitrag des Mitgliedes Bonanzero; vielleicht ist der Text ja noch interessant, die damalige Diskussion ist es auf jeden Fall (das Wichtige rot hervorgehoben):

Hier komplett:
https://www.rennrad-news.de/forum/threads/presto.49713/#post-997040
Mein Beitrag von 2008:

AW: Presto

Dennoch war es, besonders in den 70er und 80er Jahren, bei den meisten Herstellern üblich, die Länge der Bremszughüllen besonders großzügig zu bemessen. Ich habe hier so viele Originalkataloge und die Bilder schwungvoll verlegter Hüllen sind so auffällig häufig, daß es für mich als ganz sicher gilt, daß in der besagen Zeit lange Hüllen Mode waren, von den mir bekannten praktischen Vorteilen einmal abgesehen.

Bremsgriffgehäusegummihüllen sind abnehmbar und können auch verschleißen, mache Fahrer ließen sie auch weg, so oder so. Ich schreibe dies nur, weil Sie offensichtlich den Fehler machen, das Fehlen der Bremsgriffgehäusegummihüllen als Indiz für ein späteres Modelljahr anzunehmen, von dem Sie glauben, die Hebel wären von da an nachlässig ohne Bremsgriffgehäusegummihüllen ausgeliefert worden, was ebenso unrichtig ist. Bis zum Schluß wurde Bremsgriffgehäusegummihüllen hergestellt, nahmen allerdings eine Änderung in der Form an, die der Änderung der Bremsgriffgehäuse entsprach. Die zuletzt produzierten passen also nicht mehr gut auf die älteren und umgekehrt. Ich habe hier mittlerweile alle Weinmann Hebel, bis auf ein Modell und könnte einmal einige Fotos davon machen. Auch die Bremsgriffgehäusegummihüllen habe ich noch in Bernstein, Weiß und Schwarz, Bernstein und Weiß, passend zu der alten und der neuen Gehäuseform, die meisten mehrfach, auch solche Bremsgriffgehäusegummihüllen von Universal (weiß/creme und bernsteinfarben). Lediglich mit Mafac-Hebeln habe ich mich nie abgegeben, einfach weil es früher immer so war, daß man zwar gerne die, heute noch leicht zu bekommenden Mafac "Racer" verwendete (ein Paar der nur in geringer Zahl gefertigten "Mafac Tiger" ist in meiner Sammlung), jedoch so gut wie nie die Bremshebel von Mafac, lieber kombinierte man Bremsen von Mafac mit den wesentlich besseren Hebeln von Universal. Wieder etwas, was ein Anfänger im Sammlen falsch machen würde, doch es wäre ihm nicht vorzuwerfen, wäre er doch nur bemüht gewesen „alles zueinader passend" zu beschaffen, ohne die Besonderheiten der damaligen Vorlieben zu kennen.

Nun, da wir vom Besitzer gesagt bekamen, daß es sich um Shimano-Hebel handelt (was für mich auf einem solch kleinen Foto in dieser Perspektive nicht zu erkennen war) möchte ich aber doch noch erwähnen, warum es, wären es Weinmann Hebel gewesen, dennoch nicht neuere hätten sein können:

Bis in die späte 70er Jahre verwendete Weinmann überwiegend rote Achsen für die Bremshebel, die allerdings in der Regel unter den Bremsgriffgehäusegummihüllen verschwanden. In den Achtzigern dann wurden nur noch schwarze Achsen verwendet. Überdeutlich würde das frühere Baujahr der angenommenen Weinmann-Hebel allerdings am Fehlen der, ab den späten 60er Jahre in die Hebel eingestanzten Einrastöffnungen für die Mitnehmer der parallelen Sicherheitsbremshebel, mit denen zwar nur Touren- und Rennsporträder ausgerüstet wurden, jedoch aus produktionstechnischen Gründen bei allen Weinmann-Hebeln zu finden waren (bis auf eine Stückzahl der "Carrera"-Hebel - zumindest habe ich hier ein Paar Hebel ohne diese Löcher, weiß aber auch von solchen mit den typischen Löchern für die Sicherheitsbremshebel).

Was die Ausstattung mit funktionellen technischen Details der Vainqueur-Hebel betrifft, war es bei Weinmann ein Hin und Her: Waren die ersten noch ganz einfach, kam sehr schnell, um 1959 das erste Modell mit eingebautem Entlaster auf und verdrängte, wie ich bereits schrieb, die Gravuren "Weinmann" und "Patent" von ihren Plätzen. Zu jener Zeit war der den Entlaster betätigende Schalter noch als ein runder, roter Knopf ausgeführt. Wieder kurze Zeit später, wurden die in die Griffe integrierten Zugeinsteller eingeführt, zuerst aus Metall, später dann aus Kunststoff (nicht schlechter, leichter). Dann änderte sich die Form des Auslöseknopfes der Zugentlastung von der Rundform in einen Wippschalter. Beide Funktionsdetails, Entlaster und Zugeinsteller wurden bis in die frühen Achtziger Jahre beibehalten, jedoch gab es parallel auch immer die ganz einfachen Modelle "ohne alles" - für den gewichtsbewußten Minimalisten. Erst bei den letzten Modelle verzichte Weinmann entgültig auf Entlaster und Zuhgeinsteller, was allerdings den damaligen Vorlieben des Marktes entsprach.

"Vainqueur"-Hebel wurden nicht nur an den gleichnamigen Mittelzugbremsen "Vainqueur-999-610" (vorne, 61mm) und "Vainqueur-999-750" (hinten, mit der Rahmengeometrie Rechnung tragendem längerem Bremsschenkelmaß 75mm) verwendet, sondern auch an den Seitenzugbremsen 500 (vorne) und 730 (hinten, selbiger Grund). Weiterhin wurden in früheren Zeiten gerne rote Unterlegscheiben für die Achsen verwendet, die später sowohl bei den Mittelzug- und Seitenzugbremsen verschwanden. Die ältesten Modelle der Vainqueur-Mittelzugbremsen erkennt man an der Prägung auf ihren Schenkeln, die Weinmann sehr bald, schon Mitte der 60er Jahre aufgab und stattdessen eine versenkte Schriftplatte einführte, was dem Hintergedanken Rechnung trug, die Bremsen auch an andere Hersteller verkaufen zu können. Diese versenkte Schriftplatten blieben den Vainqueur-Bremsen bis zum Schluß erhalten, durch die zweite Hälfte der 60er Jahre und die ganzen 70er in Rot, zuletzt in den 80er Jahren dann in Schwarz. Ich bin sehr, sehr froh, drei komplette Sets der ersten Vainqueur mit eingeprägtem Modellnamen in den Schenkeln zu haben, eine davon an meinem Bauer. Von diesem Modell gab es einige Zeit später eine Variation: Kamen die ersten noch mit einer durchgehenden Feder aus, wurden spätere mit zwei Federn ausgestattet und blieben es bis zum Schluß.

Ende meines Beitrages von 2008



Ähnlich wundersam und unrichtig erscheint es nur auf den ersten Blick, wenn man auf alten Radsportfotos sieht oder es berichtet bekommt, daß in früheren Zeiten die kurzen Rennschutzbleche nur vorne montiert wurden — wohl die meisten würden hier eine Unvollständigkeit vermuten, in der Annahme, das hintere Schutzblech solle Bremse, Sattel und Fahrer vor Dreck schützen. Ein wenig mag das hintere Blech die Sattelunterseite schützen, doch montierte man sie eigentlich nur vorne, weil es ihre Hauptaufgabe war, die damals ungedichteten Steuersätze vor zurückgeworfenen Straßendreck zu schützen, wobei es hier das Ziel war, die Windabrißkante nach vorne an das Ende des langen Frontschutzbleches zu verlagern. Wer einmal mit weißen Celluloid-Rennschutzblechen gefahren ist, kennt die typisch verschmutzten Spitzen der Schutzbleche, die bei uns auch "Shortie Guards” genannt werden. Natürlich wurden die Bleche auch für „hinten” angeboten; auf Classiclightweights finden sich meine Fotos wirklich seltener "Hobbs of Barbican” Rennschutzbleche mit der charakteristischen „H”-Prägung an der Spitze. Die Bilder suche ich gerne heraus oder stelle den link dazu ein0.

 

[Nelson-wav]

Wie von mir schon mehrfach geschrieben; siehe auch meinen Beitrag vom 14. November 2008 als Antwort auf einen Beitrag des Mitgliedes Bonanzero; vielleicht ist der Text ja noch interessant, die damalige Diskussion ist es auf jeden Fall (das Wichtige rot hervorgehoben):

Hier komplett:
https://www.rennrad-news.de/forum/threads/presto.49713/#post-997040
Mein Beitrag von 2008:

AW: Presto

Dennoch war es, besonders in den 70er und 80er Jahren, bei den meisten Herstellern üblich, die Länge der Bremszughüllen besonders großzügig zu bemessen. Ich habe hier so viele Originalkataloge und die Bilder schwungvoll verlegter Hüllen sind so auffällig häufig, daß es für mich als ganz sicher gilt, daß in der besagen Zeit lange Hüllen Mode waren, von den mir bekannten praktischen Vorteilen einmal abgesehen.

Bremsgriffgehäusegummihüllen sind abnehmbar und können auch verschleißen, mache Fahrer ließen sie auch weg, so oder so. Ich schreibe dies nur, weil Sie offensichtlich den Fehler machen, das Fehlen der Bremsgriffgehäusegummihüllen als Indiz für ein späteres Modelljahr anzunehmen, von dem Sie glauben, die Hebel wären von da an nachlässig ohne Bremsgriffgehäusegummihüllen ausgeliefert worden, was ebenso unrichtig ist. Bis zum Schluß wurde Bremsgriffgehäusegummihüllen hergestellt, nahmen allerdings eine Änderung in der Form an, die der Änderung der Bremsgriffgehäuse entsprach. Die zuletzt produzierten passen also nicht mehr gut auf die älteren und umgekehrt. Ich habe hier mittlerweile alle Weinmann Hebel, bis auf ein Modell und könnte einmal einige Fotos davon machen. Auch die Bremsgriffgehäusegummihüllen habe ich noch in Bernstein, Weiß und Schwarz, Bernstein und Weiß, passend zu der alten und der neuen Gehäuseform, die meisten mehrfach, auch solche Bremsgriffgehäusegummihüllen von Universal (weiß/creme und bernsteinfarben). Lediglich mit Mafac-Hebeln habe ich mich nie abgegeben, einfach weil es früher immer so war, daß man zwar gerne die, heute noch leicht zu bekommenden Mafac "Racer" verwendete (ein Paar der nur in geringer Zahl gefertigten "Mafac Tiger" ist in meiner Sammlung), jedoch so gut wie nie die Bremshebel von Mafac, lieber kombinierte man Bremsen von Mafac mit den wesentlich besseren Hebeln von Universal. Wieder etwas, was ein Anfänger im Sammlen falsch machen würde, doch es wäre ihm nicht vorzuwerfen, wäre er doch nur bemüht gewesen „alles zueinader passend" zu beschaffen, ohne die Besonderheiten der damaligen Vorlieben zu kennen.

Nun, da wir vom Besitzer gesagt bekamen, daß es sich um Shimano-Hebel handelt (was für mich auf einem solch kleinen Foto in dieser Perspektive nicht zu erkennen war) möchte ich aber doch noch erwähnen, warum es, wären es Weinmann Hebel gewesen, dennoch nicht neuere hätten sein können:

Bis in die späte 70er Jahre verwendete Weinmann überwiegend rote Achsen für die Bremshebel, die allerdings in der Regel unter den Bremsgriffgehäusegummihüllen verschwanden. In den Achtzigern dann wurden nur noch schwarze Achsen verwendet. Überdeutlich würde das frühere Baujahr der angenommenen Weinmann-Hebel allerdings am Fehlen der, ab den späten 60er Jahre in die Hebel eingestanzten Einrastöffnungen für die Mitnehmer der parallelen Sicherheitsbremshebel, mit denen zwar nur Touren- und Rennsporträder ausgerüstet wurden, jedoch aus produktionstechnischen Gründen bei allen Weinmann-Hebeln zu finden waren (bis auf eine Stückzahl der "Carrera"-Hebel - zumindest habe ich hier ein Paar Hebel ohne diese Löcher, weiß aber auch von solchen mit den typischen Löchern für die Sicherheitsbremshebel).

Was die Ausstattung mit funktionellen technischen Details der Vainqueur-Hebel betrifft, war es bei Weinmann ein Hin und Her: Waren die ersten noch ganz einfach, kam sehr schnell, um 1959 das erste Modell mit eingebautem Entlaster auf und verdrängte, wie ich bereits schrieb, die Gravuren "Weinmann" und "Patent" von ihren Plätzen. Zu jener Zeit war der den Entlaster betätigende Schalter noch als ein runder, roter Knopf ausgeführt. Wieder kurze Zeit später, wurden die in die Griffe integrierten Zugeinsteller eingeführt, zuerst aus Metall, später dann aus Kunststoff (nicht schlechter, leichter). Dann änderte sich die Form des Auslöseknopfes der Zugentlastung von der Rundform in einen Wippschalter. Beide Funktionsdetails, Entlaster und Zugeinsteller wurden bis in die frühen Achtziger Jahre beibehalten, jedoch gab es parallel auch immer die ganz einfachen Modelle "ohne alles" - für den gewichtsbewußten Minimalisten. Erst bei den letzten Modelle verzichte Weinmann entgültig auf Entlaster und Zuhgeinsteller, was allerdings den damaligen Vorlieben des Marktes entsprach.

"Vainqueur"-Hebel wurden nicht nur an den gleichnamigen Mittelzugbremsen "Vainqueur-999-610" (vorne, 61mm) und "Vainqueur-999-750" (hinten, mit der Rahmengeometrie Rechnung tragendem längerem Bremsschenkelmaß 75mm) verwendet, sondern auch an den Seitenzugbremsen 500 (vorne) und 730 (hinten, selbiger Grund). Weiterhin wurden in früheren Zeiten gerne rote Unterlegscheiben für die Achsen verwendet, die später sowohl bei den Mittelzug- und Seitenzugbremsen verschwanden. Die ältesten Modelle der Vainqueur-Mittelzugbremsen erkennt man an der Prägung auf ihren Schenkeln, die Weinmann sehr bald, schon Mitte der 60er Jahre aufgab und stattdessen eine versenkte Schriftplatte einführte, was dem Hintergedanken Rechnung trug, die Bremsen auch an andere Hersteller verkaufen zu können. Diese versenkte Schriftplatten blieben den Vainqueur-Bremsen bis zum Schluß erhalten, durch die zweite Hälfte der 60er Jahre und die ganzen 70er in Rot, zuletzt in den 80er Jahren dann in Schwarz. Ich bin sehr, sehr froh, drei komplette Sets der ersten Vainqueur mit eingeprägtem Modellnamen in den Schenkeln zu haben, eine davon an meinem Bauer. Von diesem Modell gab es einige Zeit später eine Variation: Kamen die ersten noch mit einer durchgehenden Feder aus, wurden spätere mit zwei Federn ausgestattet und blieben es bis zum Schluß.

Ende meines Beitrages von 2008



Ähnlich wundersam und unrichtig erscheint es nur auf den ersten Blick, wenn man auf alten Radsportfotos sieht oder es berichtet bekommt, daß in früheren Zeiten die kurzen Rennschutzbleche nur vorne montiert wurden — wohl die meisten würden hier eine Unvollständigkeit vermuten, in der Annahme, das hintere Schutzblech solle Bremse, Sattel und Fahrer vor Dreck schützen. Ein wenig mag das hintere Blech die Sattelunterseite schützen, doch montierte man sie eigentlich nur vorne, weil es ihre Hauptaufgabe war, die damals ungedichteten Steuersätze vor zurückgeworfenen Straßendreck zu schützen, wobei es hier das Ziel war, die Windabrißkante nach vorne an das Ende des langen Frontschutzbleches zu verlagern. Wer einmal mit weißen Celluloid-Rennschutzblechen gefahren ist, kennt die typisch verschmutzten Spitzen der Schutzbleche, die bei uns auch "Shortie Guards” genannt werden. Natürlich wurden die Bleche auch für „hinten” angeboten; auf Classiclightweights finden sich meine Fotos wirklich seltener "Hobbs of Barbican” Rennschutzbleche mit der charakteristischen „H”-Prägung an der Spitze. Die Bilder suche ich gerne heraus oder stelle den link dazu ein0.

jaja...blabla..
Niemand mag Besserwisser !
Und auch niemand mag klapprige Weinmann Bremshebel
Wo kommt deine krankhafte Liebe zu Weinmann eigentlich her ?

Da, wo du auch die Gedichte des NS Vordenkers E.M.Arndt aus deiner Signatur her hast ?

Mensch Genosse flammberg/feuerstelle/funkenhügel/zunderhaufen....bind dir doch den Aluhut mal so richtig feste zu !!.

 

[FSD]

Die Wahl der Profis war Mafac Bremsen mit Universal Bremshebeln.

Noch Fragen,

 

[Yellowhorse]

Guten Morgen,
Also bitte nix gegen Weinmänner.
Ich mag die auch.
In unserer Gegend nennt man die allerdings Winzer.

...und dann noch was zu dem Thema:
„Früher war das aber so und so.“
Oder: „ Das wurde immer so gemacht“

In vielen interessanten Gesprächen mit alten Rennfahrern und Radlschraubern aus der Generation vor mir habe ich auch nach dem ein oder anderem, was hier so oft diskutiert und mit einem „so war das damals aber immer“ propagiert wird gefragt.

Die Antwort war oft, sehr oft Kopfschütteln und Bemerkungen wie:
„Nö, davon habe ich nie gehört. Das hat keiner gemacht ( Schellack auf Lenkerband)“

„Das hat jeder so gemacht wie er es für richtig hielt, da hätte jeder so seine Vorlieben“ ( Bremszugverlegung)

Zum Thema Gruppenreinheit:
Da würde gerne gemischt und ausprobiert.
Gerade Amateure sagten aber auch:
„Wir hatten damals nicht soviel Geld. Da hat man dann genommen, was man noch da hatte oder sich gerade noch leisten konnte.“

So kam mal ein Rad mit Universal Bremskörpern und Weinmann Griffen zu mir.
Also diese „Alten“! Was die so alles falsch gemacht haben.
Nun habe ich , der Sammler, der Liebhaber die Weinmann Griffe gegen die passenden Universal getauscht.
So, wie es sich gehört!

Nur eins ist klar. Das gehört sich heute so.
Früher hätte es niemand interessiert.
Das einzige was die Leute damals interessiert hat, war ob es funktioniert.

Tja. Unsere Liebhaberstücke waren mal keine Liebhaberstücke. Für die Generation vor uns war es dass, was unsere Alltagsräder heute für uns sind.

Also bitte ein bisschen mehr Toleranz gegenüber nicht Gruppenrein aufgebauten Rädern oder bei der Bremszugverlegung usw.

Wenn es technisch einwandfrei ist und funktioniert. Warum nicht.

Viele Grüße

Y

 

[ad-mh]

Weil in der Regattabahn etwas Wasser fehlt, hat man wegen der Ruder U23EM mal eben ein paar Millionen Liter aus dem Wambachsee umgepumpt.
Was das für ein Biotop und auch die Bäume am See und deren Wasserversorgung bedeutet, ist nicht absehbar.
So sieht seitens der Stadt DU praktizierter Umweltschutz aus.
Dazu kommt die Sachbeschädigung. Einige Anwohner, die natürlich nicht vorgewarnt wurden, mussten ihre Stege abbauen, da diese ansonsten weggebrochen wären.

https://www.waz.de/staedte/duisburg...asser-aus-wambachsee-gepumpt-id230296050.html
https://www.duyc.de/unser-wasser-wird-abgepumpt/
https://www.duisburg.de/guiapplications/newsdesk/publications/Stadt_Duisburg/102010100000108999.php
EDIT:
Es ist "nur" die U23EM.
Den Fehler habe ich mal korrigiert. Keine WM, keine EM sondern "nur" ein kleinerer Wettkampf.
Den Ruderern sei es gegönnt aber so eine Umweltsauerei muss nicht sein.

 

[ad-mh]

Eben war ich am See. Es fehlt ziemlich exakt ein Meter Pegel.
Das hört sich erst einmal nicht schlimm an. Am Tauchereinstieg sind halt ein paar Stufen mehr aus dem Wasser. An der flachen Seite gegenüber wurden allerdings viele Quadratmeter Seegraswiese trocken gelegt, mit allem Kleingetier, was dort drin wohnt(e).
Ich möchte nicht wissen, was diese Hochleistungspumpen alles an Fischen angesaugt und geschreddert haben.
35.000l/Minute. Das ist ziemlich viel.
In den letzten Jahren hat sich an der 6-Seen Platte und der Regattabahn viel getan. Man hat eine neue Nebenbahn zur Regattabahn ausgebaggert. Dort kann man sich mit dem Boot "einfahren". Dort wurde Gastronomie angesiedelt. Das Ganze ergibt aber eine enorm größere Verdunstungsfläche. Diese Verdunstung kann der Wambach als Zufluss nicht ausgleichen. Pegeländerungen hatten wir nämlich schon bevor die zusätzliche Strecke ausgebaggert wurde.
Mal sehen, was die Zukunft bringt. Wenn man jedesmal bei größeren Wettkämpfen den Wasserverlust aus den Seen auffüllt, wird ziemlich schnell ein See trocken fallen.

Am Wochenende geht ich dort mal tauchen. Die Veränderung muss ich mir mal von unten ansehen.

 

[skandsen]

Ich dachte, es geht um Systemvor- und Nachteile bei Scheibenbremsen

@faliero hat das richtige Beispiel genannt.
Dass Scheibenbremsen Vorteile bei der Dosierung, der schieren Bremskraft und bei Nässe haben ist bekannt und richtig.

Bei Alpenpässen mit dem Rennrad hingegen geht es um Bremsleistung, also der Umwandlung von möglichst viel kinetischer Energie in Wärme. E=1/2mv^2

Beim mehrmaligen Runterbremsen von +60km/h auf unter 20km/h hilft nur Masse und eine möglichst flotte Abgabe der aufgenommenen Wärme. Das kann die Felgenbremse einfach viel besser. Eingefleischte Tandemfahrer wissen sowas.

Lustigerweise sieht der Road-Standard Flatmount erstmal nur 140 und 160mm vor. Bei MTBs sind auch 200mm Alltag. Aber wie fett soll eine Rennradgabel dimensioniert sein, dass sie 200mm mitmacht? Und wie soll sie da noch komfortabel und leicht sein? Ein Dilemma.

 

[skandsen]

Es ist und bleibt ein Anachronismus Gewalt auf eine tragendes Bauteil auszuüben wir mit der Bremszange auf die Felge, gerade bei Schlauchreifen und Carbon! Hitzeentwicklung und schwer überschaubarer Verschleiß sind doch auch Punkte die wir alle bei Felgenbremsen kennen....

Das hört man oft und konstruktive Trennung von Aufgaben klingt sinnvoll.
Genial und innovativ ist aber m.E. genau das Gegenteil. Gerade das Zugspeichenrad mit Felgenbremse ist DAS Beispiel innovativen Leichtbaus. Das Rennrad an sich ist ein Leichtbauprojekt.

Ich verstehe deine Sicherheitsbedenken, aber am Rennrad wirken sie etwas wiedersprüchlich auf mich.

 

[Olddutsch]

Die Entwicklung der Scheibenbremsen am RR stehen ja erst im Anfang
Da wird sich Materialmäßig noch einiges tun um die Wärme abzuleiten
Vielleicht werden die Ings bei der Formel 1 fündig

 

[Yellowhorse]

Bei Alpenpässen mit dem Rennrad hingegen geht es um Bremsleistung, also der Umwandlung von möglichst viel kinetischer Energie in Wärme. E=mc^2

E=mc^2 ????
Das gilt aber nur für Captain Kirk und sein Raumschiff Enterprise, oder?
Allerdings nur bei Warp-Geschwindigkeit.

Lichtgeschwindigkeit erreicht noch nicht mal der Hai von Messina wenn er sich die Eiger Nordwand runterstürzen sollte.

 

[Yellowhorse]

Kleiner Nachtrag:
E=mc^2 ist die Energie die rauskommt wenn man Masse in Energie umwandelt.
Sollte es je einem Hersteller gelingen, eine Bremse zu entwickeln, die die Masse eines Rennfahrers und seines Rades , sei es auch nur ein Bergfloh, in Energie umwandelt, dann ist der Alpenpass weggeblasen.