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Allgemeine Verkehrsdiskussion

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arno¹ schrieb:
Ziemlich schwammige Antwort und mit deutscher Brille.

Vielleicht einfach mal bei den Nachbarn schauen?

https://www.zukunft-mobilitaet.net/...nhagen-radverkehrsplanung-niederlande-besser/
https://en.m.wikipedia.org/wiki/CROW_Design_Manual_for_Bicycle_Traffic
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Was heiß schwammig? Bach/Rosbach/Jørgensen, Universität Lund, Verkehrszählungen des Berliner Senats, diverse Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - ist alles zu finden.

Der Artikel zu Kopenhagen weist übrigens gut darauf hin, dass die heile Fahrradwelt auch da eher Illusion denn Realität ist. Und was Kopenhagen ganz besonders zeigt: gerade baulich getrennte Radwege schränken auch die Entwicklung von Radverkehr ein. Einfach, weil sie zu eng sind und den Radverkehr ausbremsen, sobald Radler einen größeren Anteil am Gesamtverkehr haben.
 
Zuletzt bearbeitet:
Läuft aus dem Ruder hier! Schließen. Wie den Thread mit den nicht sozialen RR Fahrern. ;)
 
ReiterDerApokalypse schrieb:
Was heiß schwammig? Bach/Rosbach/Jørgensen, Universität Lund, Verkehrszählungen des Berliner Senats, diverse Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen - ist alles zu finden.
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Soll man sich zu deiner Aussage "Verzicht auf Radinfrastruktur innerorts und Radverkehr als Teil des Straßenverkehrs - alles kein Problem" also die Belege selber suchen?
 
henpara schrieb:
Das Problem an den Radwegen ist doch allgemein bekannt:
Schlechtere Sicht der Radfahrer aus Autoperspektive, mehr Kreuzungsverkehr (Unfallschwerpunkt nr 1)
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arno¹ schrieb:
Soll man sich zu deiner Aussage "Verzicht auf Radinfrastruktur innerorts und Radverkehr als Teil des Straßenverkehrs - alles kein Problem" also die Belege selber suchen?
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Ich würde ja verlinken - nur gibt es das meiste nicht digital oder nur als Zusammenfassung bei Sekundärquellen. Etwa hier (http://bernd.sluka.de/Radfahren/Radwege.html - auch mit langer Literaturliste). Das ist aber oft wenig hilfreich, weil hier gerne die methodischen Schwächen ignoriert / ausgeblendet werden, wie umgekehrt von den Radwege-Fans auch.

Aber siehe auch der Folgekommentar: die Probleme sind bekannt und offensichtlich - und sollten auch jedem Radfahrer sofort auffallen. Und habe ich auch nicht geschrieben "alles kein Problem", sondern "Radwege sind nicht besser, sondern eher schlechter". Unterschied.
 
Das scheinen z.B. die Niederländer einfach anders zu sehen. Und das ist bei denen sowohl langfristige Erfahrung als auch forschungsbasiert. Deswegen fragte ich nach konkreten Belegen für "Radwege sind nicht besser, sondern eher schlechter". Die Niederländer müssten ja ansonsten ziemlich dumm sein.

Ich zitiere mal aus einem älteren Posting:

dieAchselDesGuten schrieb:
Können wir nicht einfach nachmachen, was uns die Niederländer seit 30 Jahren vorleben? Und uns vor allem darüber informieren, wie umfangreich, durchdacht und faszinierend dort deren Verkehrsplanung ist? Und vor allem, dort profitieren alle Verkehrsarten davon!
  • Verkehrsplanung so, dass die maximale Anzahl Menschen (statt Autos) bewegt werden
  • Enormer Fokus auf Verkehrssicherheit, ausgedrückt durch einige der folgenden Punkte:
  • Konflikte so gering wie möglich halten. Alle Verkehrsteilnehmer machen mal Fehler. Aber diese sollten möglichst folgenlos bleiben und die Infrastruktur sollte fehlertolerant gebaut sein.
    • getrennte Verkehrsführung
    • übersichtliche Kreuzungen
    • gleichmäßige Geschwindigkeiten
  • Bauliche Verkehrsberuhigung (Speedbumps, Zebrastreifen, Schikanen, Engstellen, durchgehende Gehwege, angehobene Kreuzungen) statt nur Schilder mit Tempo X
  • Jede Verkehrsart kommt auf einem anderen Weg am schnellsten zu Punkt X, es gibt als Routen auf denen Radverkehr, andere auf denen MIV, andere für Fußverkehr, andere für ÖPNV priorisiert wird (Priorisiert heißt nicht andere Verkehrsarten sind dort per se nicht berücksichtigt)
    • wichtig dabei ist, dass die langsameren Verkehrsarten die räumlich kürzeren Routen haben
    • denn ist die Route für MIV räumlich kürzer, nutzen mehr Leute MIV und dann wird die Route zeitlich länger als die räumlich längere Route des MIV
  • Ampeln eher vermeiden, stattdessen Verkehrsberuhigung oder Kreisverkehre
  • Straßen nach Funktion einteilen und dementsprechend baulich ausgestalten
  • viel Platz für Rad- und Fußverkehr, oftmals exklusiv
  • Intelligente Ampeln (die auf rot schalten, wenn nichts mehr kommt z.B.)
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Entwickelt wird CROW in NL seit 1970.
 
ReiterDerApokalypse schrieb:
Kleinkinder dürfen auf Gehwegen fahren.

"Krank" (warum diese Wortwahl?) ist es allenfalls, seine im Verkehr unerfahrenen und unsicheren Kinder der gefühlten Sicherheit eines Radwegs anzuvertrauen, oft geführt hinter Büschen, Parkreihen etc.
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Immer noch besser als direkt unter die Stoßstangen zu geraten, was früher oder später passieren würde
Schon krass zu fordern dass sich Kinder (von anderen natürlich) opfern sollen um die eigene Vorstellungen von Verkehr zu pushen. Da muss im Hirn schon was arg falsch laufen.
 
Stefan_L_01 schrieb:
Immer noch besser als direkt unter die Stoßstangen zu geraten, was früher oder später passieren wird.
Schon krass zu fordern dass sich Kinder (von anderen natürlich) sollen um die eigene Vorstellungen von Verkehr zu pushen. Da muss im Hirn schon was arg falsch laufen.
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Mir entgleist das gerade zu sehr in einen Gegensatz aus "Radwege gut" und "Radwege schlecht". Dabei haben wir aus meiner Sicht drei Zustände:
  1. Gar keine Radverkehrsinfrastruktur
  2. aktuell in Deutschland bestehende Infrastruktur, bzw. Regelwerke und Empfehlungen, wie Radverkehrsanlagen angelegt sein sollen und entsprechendes Verwaltungshandeln
  3. Radverkehrsinfrastruktur in anderen Ländern (Niederlande)
@ReiterDerApokalypse meint 2. ist oftmals gefährlicher als Mischverkehr, und plädiert für Punkt 1. Ich finde 2. auch gefährlich, plädiere aber für Punkt 3.
ReiterDerApokalypse schrieb:
Man braucht also Radwege, damit Unsichere sich sicher fühlen und trotz ihrer Unsicherheit aufs Rad steigen und dann aufgrund Ihrer Unerfahrenheit und Unsicherheit verunf
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Ohje, das ist aber derart undifferenziert... Siehe oben: es braucht Radverkehrsinfrastruktur, auf denen Menschen, die sich sowohl im Mischverkehr als auch auf den aktuell in Deutschland bestehenden Führungsformen unsicher fühlen und dort auch unsicher sind, sicherer sind und sich auch sicherer fühlen.
Infrastruktur sollte sich schon an den Bedürfnissen der Schwächeren orientieren oder diese zumindest wahrnehmen. Drum gibts ja auch Ampeln für den Fußverkehr.
Und wenn ich auch mal so polemisch und undifferenziert zurück sein darf: Mischverkehr hier und alles ist gut?:
  • Kreuzung Alt-Friedrichsfelde / Am Tierpark in Berlin, besonders im Tunnel
  • Dito auf der gesamten B1/B5 in Berlin
  • Nuthestraße in Potsdam dann ebenso
  • Magdeburger Ring, da bin ich sicher
 
arno¹ schrieb:
Das scheinen z.B. die Niederländer einfach anders zu sehen. Und das ist bei denen sowohl langfristige Erfahrung als auch forschungsbasiert. Deswegen fragte ich nach konkreten Belegen für "Radwege sind nicht besser, sondern eher schlechter". Die Niederländer müssten ja ansonsten ziemlich dumm sein.

Ich zitiere mal aus einem älteren Posting:



Entwickelt wird CROW in NL seit 1970.
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Erfunden wurden in Holland Radwege, um Radfahrer von der Straße zu bekommen. Damit Autos freie Fahrt haben. Und ja, es wurde seitdem viel getan – dennoch bleiben Ergebnisse wie diese:

https://velomotion.de/2020/11/fahrr...rletzten,13.100 Schwerverletzte und 206 Tote.
Auch ein Ergebnis, dass gewisse methodische Schwächen hat, aber interessant ist, dass meines Wissens nach KEINE Studie eine Überlegenheit von Radwegen nachweisen kann. Warum, wenn das Konzept doch so überlegen ist? Und warum erfindet man permanent neue Radwege-Architektur, insbesondere an Kreuzungen? Doch nur, weil die bisherigen Ergebnisse nicht überzeugen, oder?
 
Ich zitiere mal den ersten Kommentar zu dem Artikel:

"Neben der schlechten Vergleichbarkeit, auf welche die Ersteller auch selbst mehrfach hinweisen, sind die Angabe der Todesopfer und der Verletzten nur mit sehr viel Vorsicht zu genießen.

Mit der Begründung fehlender Daten geht die Studie folgendermaßen vor:

Gezählt werden in…
Deutschland und Dänemark:
Die Anzahl polizeilich erfasster Verkehrstote.

den Niederlanden:
Durch SWOV geschätzte Anzahl von Verkehrstoten, auf Basis von Patienteninformationen der Krankenhäuser.

Durch die Schätzung der SWOV ändert sich die Anzahl der tatsächlich registrierten, zu den hier genutzten Nummern enorm!

Verkehrstote Niederlande: zu Fuß : Radfahrer : Auto
Registriert 1 47 389
Real numbers 58 206 317

Die Zahlen haben sicher im Einzelnen alle ihre Berechtigung, lassen sich aber schlichtweg nicht gegenüberstellen.

Auch der Punkt der Häufung der Unfälle an Knotenpunkten ist mit Vorsicht zu genießen. Worauf die Studie ebenfalls selber hinweist.

Es wird erwähnt, dass die Dunkelziffer von Alleinunfällen bei 70% bis 90% liegt. Bedeutet, dass die Streckenabschnitte ohne andere Verkehrsteilnehmer stark unterrepräsentiert sind. Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern, aka deutlich häufiger gemeldete Unfälle, passieren logischer Weise an Knotenpunkten.

Die deutsche Infrastruktur als sicherer zu bewerten wenn man dazu sagen muss, dass die Vergleichsdaten geschätzt und die Dunkelziffer enrom ist, ist sehr gewagt.

Ich bin schon eine Menge km auf deutschen und niederländischen Straßen rumgeradelt und wage hierbei mal die steile These, dass ich mit der Erfahrung nicht alleine darstehe: Das Unfallpotential aufgrund von Verkehrsvermischung und schlechter Infrastruktur ist in Deutschland viel höher. Um ein wenig ketzerisch zu sein: Bei solchen Dunkelziffern und grob über den Daumen verglichene Zahlen, dürfte die Meinung einer einzelnen Person nahezu die gleiche Aussagekraft haben "
 
ReiterDerApokalypse schrieb:
Auch ein Ergebnis, dass gewisse methodische Schwächen hat, aber interessant ist, dass meines Wissens nach KEINE Studie eine Überlegenheit von Radwegen nachweisen kann.
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Soso. Beispiel:
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/23078480/
Von hier:

"Tesche et al. (Zitat2012, p. 2340 ) stellte fest, dass Radwege das geringste Verletzungsrisiko hatten, wobei das nächstniedrigste Risiko von Radwegen auf Hauptstraßen ohne geparkte Autos und Off-Street-Radwege geteilt wurde. Routeneigenschaften wie ruhige Straßen ( d. H. Lokale Straßen ) und kein Parkplatz auf Hauptstraßen waren mit einem geringen Verletzungsrisiko verbunden.

Andere Studien erfassen die Vorteile getrennter Radwege / Fahrspuren. Li et al. (Zitat2012) stellte fest, dass getrennte Radwege beim Komfort eine hohe Punktzahl erzielten, während auf Straßenspuren die negativsten Merkmale waren: Straßenzustand, Autos, die keinen komfortablen Raum verlassen, Geschwindigkeit von Fahrzeugen und geparkten Autos. Das Komfortniveau der getrennten Gruppe war 2,62-mal höher als das der Straßengruppe.

Ähnliche Ergebnisse bei von Chen et al. (Zitat2012), Reynolds, Harris, Teschke, Cripton und Winters, (Zitat2009) und Solomonov und Garcia (Zitat2011).

Forschung von Talihun et al., (Zitat2007) weist darauf hin, dass Radfahrer bereit sind, den höchsten Preis für getrennte Radwege zu zahlen, dicht gefolgt vom Fehlen eines Straßenparkplatzes. Das Vorhandensein von Parkplätzen am Straßenrand kann zu einem Sicherheitsverlust führen, da Türen geöffnet, Autos ausgefahren und auf dem Radweg geparkt werden. ( Kang, Xiong & Mannering, Zitat2013)."

https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/21650020.2014.955210
Einfach mal in die Zitatliste schauen.

Hier das PDF: https://www.tandfonline.com/doi/epdf/10.1080/21650020.2014.955210?needAccess=true&role=button
 
arno¹ schrieb:
Soso. Beispiel:
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/23078480/
Von hier:

"Tesche et al. (Zitat2012, p. 2340 ) stellte fest, dass Radwege das geringste Verletzungsrisiko hatten, wobei das nächstniedrigste Risiko von Radwegen auf Hauptstraßen ohne geparkte Autos und Off-Street-Radwege geteilt wurde. Routeneigenschaften wie ruhige Straßen ( d. H. Lokale Straßen ) und kein Parkplatz auf Hauptstraßen waren mit einem geringen Verletzungsrisiko verbunden.

Andere Studien erfassen die Vorteile getrennter Radwege / Fahrspuren. Li et al. (Zitat2012) stellte fest, dass getrennte Radwege beim Komfort eine hohe Punktzahl erzielten, während auf Straßenspuren die negativsten Merkmale waren: Straßenzustand, Autos, die keinen komfortablen Raum verlassen, Geschwindigkeit von Fahrzeugen und geparkten Autos. Das Komfortniveau der getrennten Gruppe war 2,62-mal höher als das der Straßengruppe.

Ähnliche Ergebnisse bei von Chen et al. (Zitat2012), Reynolds, Harris, Teschke, Cripton und Winters, (Zitat2009) und Solomonov und Garcia (Zitat2011).

Forschung von Talihun et al., (Zitat2007) weist darauf hin, dass Radfahrer bereit sind, den höchsten Preis für getrennte Radwege zu zahlen, dicht gefolgt vom Fehlen eines Straßenparkplatzes. Das Vorhandensein von Parkplätzen am Straßenrand kann zu einem Sicherheitsverlust führen, da Türen geöffnet, Autos ausgefahren und auf dem Radweg geparkt werden. ( Kang, Xiong & Mannering, Zitat2013)."

https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/21650020.2014.955210
Einfach mal in die Zitatliste schauen.

Hier das PDF: https://www.tandfonline.com/doi/epdf/10.1080/21650020.2014.955210?needAccess=true&role=button
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Aus dem von Dir verlinkten Artikel:

"Qualitative Forschung konzentriert sich auf Einzelpersonen, um ihre Gedanken und Gefühle zum Radfahren zu erforschen, wobei Interviews, halbstrukturierte Fragebögen, Fokusgruppen und begleitete Fahrten zum Einsatz kommen."

"Studien, die versuchen, komplexe Infrastruktureingriffe zu bewerten, verfügen häufig nicht über ein robustes Studiendesign und werden als explorativ kritisiert (Chatterjee, Sherwin, & Jain, Zitat2013; Ogilvie et al., Zitat2011)."

"in this first section, the article goes on to review the literature on the safety, or perceived safety, of the cycling infrastructure that has been provided in our cities."

"The perceived possibility of accidents plays a significant factor in travel demand."


Diese Untersuchungen sind methodisch mindestens so unsauber / problematisch wie die von mir gezeigte zu direkten Zahlen. Als jemand, der sich beruflich auch permanent mit Studiendesign beschäftigt, habe ich auch schon bei zig ADFC-Untersuchungen darauf hingewiesen, dass es wenig bringt, auf die im ADFC organisierten Radfahrer abzuheben. Einfach, weil die Gruppe wenig repräsentativ ist und da gefühlte Sicherheit deutlich höher bewertet als objektive Sicherheit bzw. beides einfach gleich gesetzt wird. "Ich fühle mich sicher, also ist es sicher".

Ob es wirklich sicher ist, ist deshalb eben viel besser in real erhobenen Unfallzahlen abzubilden, denn in Risikobewertungen der Befragten. Erst Recht, wenn auch noch auf "Gefährdung" abgehoben wird - ein sehr subjektives Empfinden, kaum objektivierbar.


PS: ich bin natürlich schon in den Niederlanden Rad gefahren. Und konnte subjektiv keinen Sicherheits-Unterschied zu Deutschland feststellen. Eher im Gegenteil, denn gerade in Städten fahren da noch mehr Radler wie sie wollen. Außerorts wurde ich dafür durch die großzügigen Umschwenkungen an Kreuzungspunkten permanent ausgebremst.
 
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Erst gibts KEINE Studien, dann sind sie wertlos :daumen:
 
arno¹ schrieb:
Ich zitiere mal den ersten Kommentar zu dem Artikel:

"Neben der schlechten Vergleichbarkeit, auf welche die Ersteller auch selbst mehrfach hinweisen, sind die Angabe der Todesopfer und der Verletzten nur mit sehr viel Vorsicht zu genießen.

Mit der Begründung fehlender Daten geht die Studie folgendermaßen vor:

Gezählt werden in…
Deutschland und Dänemark:
Die Anzahl polizeilich erfasster Verkehrstote.

den Niederlanden:
Durch SWOV geschätzte Anzahl von Verkehrstoten, auf Basis von Patienteninformationen der Krankenhäuser.

Durch die Schätzung der SWOV ändert sich die Anzahl der tatsächlich registrierten, zu den hier genutzten Nummern enorm!
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Verkehrstote werden überall in Europa gleich zuverlässig erfasst. Ob "Polizeilich" oder "durch Krankenhausmeldung" ist da vollkommen gleichgültig.

In Deutschland zB besteht für Krankenhäuser und niedergelassene Ärzte Meldepflicht bei der Polizei, wenn sie einen Totenschein über einen unnatürlichen Tod ausstellen. Die Polizei fasst diese Meldungen bei Verkehrsopfern mit ihren eigenen Unfallaufnahmen zusammen und reicht das Ergebnis an die Statistischen Landesämter weiter.
In NL läuft das anders; hier melden die Instanzen des Gesundheitswesens Todesfälle und -ursachen direkt an die nationale Statistikbehörde CBS. Sofern also jemand binnen 30 Tagen und im Krankenhaus verstirbt, bekommt die Polizei in NL davon dort normalerweise also nichts mehr mit. Im Resultat kursieren zwei unterschiedliche Opferstatistiken aus NL: einmal die (insbesondere beim Radverkehr stark untererfassten) Daten der nationalen Polizeidatenbank BRON und zum anderen die (vollständigen) Daten des CBS. Kleine einstellige Abweichungen beider Datenbanken können zudem aus unterschiedlicher Behandlung von im Ausland verunglückten Niederländern bzw. im Inland verunglückten Ausländern resultieren. Bei der Jahresmeldung an die EU und in der Folge zB leider auch bei dem in Suchmaschinen weit vorne platzierten Statista-Portal wird mit dem niedrigeren BRON-Wert gearbeitet.
 
Ich hätte ein Beispiel gegen viele tatsächliche Radwege in Deutschland:
https://docplayer.org/11525493-Analyse-der-fahrradunfaelle-in-heidelberg-2008-2012.htmlSeite 13 ist eine Übersicht über Unfallursachen bei Radunfällen.

Leider nicht in Prozent, sondern in absoluten Zahlen für Heidelberg.
Die mit Abstand häufigsten Ursachen sind Kreuzen der Fahrbahn (sei es durch Abbiegen, Vorfahrtmissachtungen oder Ausparken/einreihen in den fließenden Verkehr).

Und leider sind viele Radverkehrsanlagen in D genauso erstellt, dass sie gegenüber Fahrbahnradeln die Anzahl der möglichen Kreuzungen massiv erhöhen. Das resultiert dann in verminderter Sicherheit.

Sicher kann man eigene Radinfrastruktur auch für den Radverkehr sicherer gestalten als die Fahrbahn (z.B. nebengeführte Radwegen an Bundesstraßen, welche NICHT quer über freilaufende Abbieger geführt werden, sondern als separate vorfahrtsberechtigte Kreuzung neben der Bundesstraße geführt werden - gibt es leider praktisch nicht, da freilaufende Abbiegespuren zu viel Platz beanspruchen). Solange so etwas aber nicht umgesetzt wird, sondern nur oberflächlich gut aussehende faule Kompromissradwege gebaut werden, solange ist der Radweg in D klar unfallträchtiger, als Fahrbahnradeln.

Der Bericht befasst sich auch detailliert mit Unfallursachen und Unfallschwerpunkten. Zwei Beispiele:
An Grundstücksein-und ausfahrten passierten 2008-2012 129 Fahrradunfälle [...]
Besonders häufig passieren diese Unfälle in der Eppelheimer Straße, in der der
Radweg hinter parkenden Autos angeordnet ist.
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Der Hinweis im Polizeibericht, dass die Radfahrerin „keinen Helm getragen hatte“, erscheint
wenig hilfreich. Sinnvoller wäre in solchen Fällen ein Hinweis, dass der Tieflader über keinen
Totwinkelwarner verfügte und an dieser Ampel beide Verkehrsteilnehmer gleichzeitig grün
hatten, wobei der rechtsabbiegende LKW wartepflichtig war.
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