Wo bitte soll eigentlich die bessere Abstützung herkommen, wo doch diese Kontaktstelle im Nabenflansch für beide Seiten eigentlich gleich ist, da sich der Nabenflansch immer in der gleichen Ausrichtung in Bezug auf die Felge befindet? Die Flanschdicke spielt wohl eine viel entscheidendere Rolle, weil die Kontaktfläche größer ist und sich das günstig auswirkt.
Wir reden ja hier über den Unterschied zwischen Außen- und Innenspeichen, und die lassen sich ausgebaut (im gebrauchten Zustand) dadurch unterscheiden, dass bei den Außenspeichen die Köpfe heruntergebogen sind (und meistens die erste Millimeter des folgenden geraden Speichenabschnitts auch noch in die Kopfrichtung verbogen sind), während Innenspeichen auch im bzw. durch den Gebrauch ihre Form gegenüber dem Ausgangszustand nicht verändern. Daraus kann man nun folgern (wie ich das eben auch anfangs getan habe), dass die Innenspeichen weniger (vor)belastet sind und daher diejenigen sein sollten, die die höhere Zusatzbelastung im Fahrbetrieb aushalten können.
So ist es aber faktisch nicht; die Außenspeichen werden zwar (einmalig, also bis zum erfolgten "Setzen" der Speichen) stärker gebogen, aber sie sind von da an trotzdem belastbarer, weil eben die Zug-, und vor allem die ständigen Wechselspannungen bei jeder Umdrehung des Laufrades (überlagert durch variable pulsierende Impulse aus dem Antrieb, durch Kippbewegungen des Fahrrades und durch Fahrbahnstöße) nicht allein auf die Krümmung der Speiche vor dem Eintritt in den Speichenflansch einwirken (also auf eine sehr kleine Querschnittsfläche, die zudem durch die Biegung tendenziell bereits vorgeschwächt ist), sondern zumindest teilweise vom Flansch mitgetragen werden, wie man an den entsprechenden Druckspuren in den Aluflanschen lange gefahrener Naben häufig sehen kann.
Und dann muß ich noch meine persönliche Meinung zum Zweiradmechanikerhandwerk loswerden: die sind mir eindeutig zu Motorradlastig. Fahrräder scheinen da nur so unter ferner liefen mitzulaufen (ich sag nur Vorderradbremshebel müssen rechts montiert sein...).
Der einzelne Vorderradbremshebel ist an Fahrrädern traditionell, schon zu den Zeiten der Hochräder, rechts angebracht worden, also gut 30 Jahre vor der Erfindung des Motorrades (das übrigens im ersten Jahrzehnt seiner Existenz typischerweise gar keine Vorderradbremse hatte ...); das ist dann eben für mehr als ein Jahrhundert so geblieben.
Und mit der früheren Ausrichtung des Zweiradmechanikerhandwerks auf die motorisierten Untersätze (ich vermute mal, dass die kleinen häßlichen Stinkeroller da zahlenmäßig und vom Umsatz her faktisch eine viel größere Rolle spielen als die richtigen Motorräder ...) hast Du schon recht, aber das ist nun bereits seit 2006 Geschichte (ebenso wie die noch etwas ältere Mit-Ausrichtung auf Nähmaschinen und Kinderwagen ...), seither gibt es den spezialisierten Ausbildungsberuf "Zweiradmechaniker/in - Fachrichtung Fahrradtechnik", der sich ausdrücklich nur mit den nichtmotorisierten Zwei(- und Drei-)rädern befasst.
Wie war das nochmal mit den Trommelbremsen, die die größere Kraft aufs Laufrad bringen? Kehrt sich da nicht beim
Bremsen die Zugwirkung auf die nach vorn ausgerichteten Speichen um? Und haben die jetzt ihren Bogen außen oder innen?
Wieso sollte sich da etwas umkehren ? Eine Bremse bremst entweder, und dann ist die Zugspeichenlage interessant, oder sie bremst nicht, dann ist die Speichenlage egal - Du musst also zum Glück jetzt doch nicht vor jeder Bremsung Dein Laufrad umspeichen ...
Es ist doch eigentlich ganz einfach: So, wie die größte Zusatz-Belastung auf eine Laufradseite einwirkt, sollten die entsprechenden Zugspeichen eingebaut sein, und ja, das bedeutet z. B. für die in den 1980er Jahren sehr verbreiteten Kettenschaltungs-Hinterräder mit Trommelbremse durchaus, dass die Zugspeichen auf der (rechten) Antriebsseite nach hinten, und auf der (linken) Trommelbremsseite (das gabs beim Fahrrad nie anders - beim Motorrad hingegen schon) nach vorne zeigen. Natürlich ist so ein Laufrad prinzipiell eine Einheit, und die Speichen(sätze) der beiden Seiten müssen dabei immer "zusammenarbeiten", aber das heißt trotzdem nicht, dass die (Zusatz-)Belastungen unter allen Umständen auf beide Seiten gleich einwirken, und alle Speichen einer Lagerichtung in einem Laufrad gleich belastet würden.
Nur beim Vorderrad (ohne Trommel- oder Scheibenbremse), da ist im Grunde alles ziemlich gleich, und die Speichenlage daher in der Praxis auch eher bedeutungslos - gerade 36-Speichen-Laufräder sind ja am Rennrad definitiv überdimensioniert und unter den üblichen Bedingungen in gutem Zustand völlig versagenssicher.
Inzwischen habe ich bereits einige Laufräder für den Eigenbedarf selbst gebaut und mit keinem hatte ich bisher Probleme! Ich habe einfach immer versucht, sauber zu arbeiten.
Wie eingangs schon gesagt, habe ich mit meinen selbst gebauten Laufrädern auch keine Probleme, trotz hoher Belastungen, aber für den einzigen Speichenbruch der vergangenen 8 Jahre habe ich eben nachträglich eine schlüssige Erklärung gefunden.
Die anderen werde ich aber sicher nicht aus Perfektionismus umspeichen, das hielte ich für übertriebenen Aktionismus!
Ich verlange meinen Rädern wirklich viel ab (... ich möchte bei mir nicht Fahrrad sein, denke ich mir öfter mal so ...
), und da ich möglichst pannen- und reparaturfrei fahren möchte, muss ich eben dafür sorgen, dass der technische Zustand immer möglichst so gut ist, wie er eben jeweils sein kann. Nach drei Jahrzehnten Fahrradschrauberei weiß ich inzwischen auch recht gut, was ich zur Erreichung dieses Ziels tun muss (und was ich unbedingt lassen sollte ...
), deswegen habe ich seinerzeit die natürlich total frustrierende und nervtötende Arbeit des vollständigen Ab- und Wieder-Aufspeichens auf mich genommen, um das Thema aus der Welt zu schaffen. Für mich ist das kein Perfektionismus (den verkneife ich mir übrigens am Fahrrad absolut ...), sondern einfach die Anwendung gesunden Menschenverstands im eigenen Interesse ...
