Ungewöhnliche Schalterei

[Lé Ben]

Hast du mal ein Bild von denen?

 

[martl TF]

Ja, mit etwas Übung gelingt das sicher auch im Wiegetritt.

Wer noch mit Unterrohrschaltern Rennrad fuhr ist weniger komfortabhängig als Newbies...

Man muss sich bei den Lenkerendshiftern halt damit arrangieren dass man

a) nicht in Bremsgriffposition schalten kann
b) die Lenkerenden ddurch verlängert sind, was u. U. manchmal stören kann

Ansonsten eine simple und robuste Schaltanlage.

Beim Unterrohrschalter kann man sich schön mit ein paar Fingern am Unterrohr abstützen, was das Feinjustieren einfach macht - gerade bei ungerasterten Hebeln wichtig (und schön )
Bei den Lenkerendschaltern ist das so eine freischwebende Aktion, das hat mich immer genervt.

Was ungewöhnliche/Eigenartige/interessante Schaltungen angeht, da gibt es besonders in der Frühzeit einiges,. Die Italiener mißtrauten dem in Frankreich erfundenen Stammvater der modernen Schaltung mit Käfig und Pulleys wegen des Verdachts zu hoher Kettenverluste.
Daher gab es einige wilde Versuche, den Kettenlängen-Ausgleich zu managen.

Vittoria Margherita warf die Kette mit zwei Fingerchen per Seilzug um, Kettenspannung stellt der Fahrer per Hebel ein. Der Hebel hat eine Zahn-Rast-Kulisse.

Oscar Egg ging einen ähnlichen Weg, hier wirft eine Gabel um und die Kettenspannung wird per Feder geladenem Spannarm (das Ding unterm Tretlager)automatisch reguliert.
Gebaut von Simplex als "Super Champion".
Schaltung erfolgt im Gegensatz zur Margherita im Leertrum statt im Zugtrum, was eine gewisse Lastschaltbarkeit erlaubt, bzw zumindest muß man nicht rückwärts treten zum Schalten.

Der Schalthebel ist sogar gerastert (STI) und per Bohrmaschine von 3-fach auf 4/5fach erweiterbar, was auch gemacht wurde, bzw es gab die 4/5er Versionen dann auch ab Werk.

montiert an meinem ~1937er Automoto:




Campagnolo wollte überhaupt keine Kettenumlenkung und kam auf die Idee, stattdessen den Abstand der Hinterradachse zu variieren, um die Kettenlänge einzustellen. Modell "Cambio Corsa". Der Name deutet bereits darauf hin, dass der Rennfahrer auf der Suche nach dem letzten Prozent Effizienz die Zielgruppe war.

Die Anforderung wirft zwei Probleme auf:

- Die Klemmung des Hinterrades muß unter der Fahrt zu Öffnen und zu Schließen sein -> das erfolgt per verlängertem Schnellspanner, der praktischerweise ja eh im Hause erfunden war; und

- man muß sicherstellen, dass sich das Hinterrad nicht schräg stellt - dazu wurden Achse und Ausfallende mit Splines versehen. Praktischerweise war Campa auch einer der führenden Hersteller von Ausfallenden.

Da man eh schon einen Hebel am Hinterbau hatte, wurde die Schaltfunktion einem zweiten, parallel angebrachten Handhebel übertragen.

Die Handhabung ist natürlich abenteuerlich, weil man die beiden Hebel und die Kurbelumdrehung koordinieren muß. Dadurch geht die Aufmerksamkeit 100% nach hinten/unten und man braucht sehr viel Übung, sonst braucht so ein Schaltvorgang schon mal etliche Sekunden und endet auf der anderen Fahrbahnseite , oder man kommt zum Stillstand, was mit Riemenpedalen auch nicht so schmerzfrei abläuft.

Es gibt aber Profis, da funzt das zack-zack. Übung macht den Meister. Ich kann nur sagen Hut ab vor jedem, der das bergauf kann.

Hier an meinem Learco Guerra:



Eine Weiterentwicklung war die "Paris Roubaix", die die Funktion der zwei Hebel ("due leve") in einen Hebel zu kombinieren versuchte.

Hat wohl auch nur so suboptimal funktioniert und parallel war bald darauf der erste "normale" Umwerfer von Campagnolo auf dem Markt.

 

[skandsen]

Campagnolo wollte überhaupt keine Kettenumlenkung und kam auf die Idee, stattdessen den Abstand der Hinterradachse zu variieren, um die Kettenlänge einzustellen. Modell "Cambio Corsa". Der Name deutet bereits darauf hin, dass der Rennfahrer auf der Suche nach dem letzten Prozent Effizienz die Zielgruppe war.

Die Anforderung wirft zwei Probleme auf:

- Die Klemmung des Hinterrades muß unter der Fahrt zu Öffnen und zu Schließen sein -> das erfolgt per verlängertem Schnellspanner, der praktischerweise ja eh im Hause erfunden war; und

- man muß sicherstellen, dass sich das Hinterrad nicht schräg stellt - dazu wurden Achse und Ausfallende mit Splines versehen. Praktischerweise war Campa auch einer der führenden Hersteller von Ausfallenden.

Meine Lieblingsanekdote dazu:
Bei der IVV 2017 (glaube ich) war jemand mit so einem Gerät am Start, kurze Runde. Ich habe mich zuvor mit ihm unterhalten und er sagte, dass es passieren könne, dass sich die Achse verkeilt, deshalb schalte er nur, wenn unbedingt nötig.

Nach der Runde habe ich ihn gefragt: "Und - wie oft hast Du geschaltet?"
"3 mal, zweimal mit Absicht".

 

[martl TF]

Meine Lieblingsanekdote dazu:
Bei der IVV 2017 (glaube ich) war jemand mit so einem Gerät am Start, kurze Runde. Ich habe mich zuvor mit ihm unterhalten und er sagte, dass es passieren könne, dass sich die Achse verkeilt, deshalb schalte er nur, wenn unbedingt nötig.

Nach der Runde habe ich ihn gefragt: "Und - wie oft hast Du geschaltet?"
"3 mal, zweimal mit Absicht".

man muss sehr viel gleichzeitig: die Hebel finden - erst den Spanner öffnen - dann schalten im Rückwärtstreten mit Blick auf die Kette - falls man nach "größer" schaltet, Hintern lupfen, um das Hinterrad zu entlasten - dann den richtigen Hebel erwischen zum wieder zumachen, ohne alles zu stark zu spannen, denn auch das geht. Ich mache das üblicherweise nur mit Begleitschutz, denn bei alledem noch aufs Steuern, die Straßenränder und den Gegenverkehr zu achten, überfordert mein kleines Hirn. Und ich brauche dazu eine gewisse v0 und gute 200m gerade menschenleere Strasse.
Natürlich kann man das Üben, es gibt so kleine GIFs irgendwo im Web, der kann das in 3 Sekunden Und Coppi, nicht vergessen, gewann mit dem System Etliches.

 

[mic-robi]

Muss man mal ausprobieren, ob einem das noch gefällt.
Ich habe mehrere alte und neue Räder aufgebaut mit Suntour Microraster Lenkerenhebeln und 10x. Das funktioniert sehr gut, auf den beiden kleinsten Ritzeln ist es fummelig.
Anhang anzeigen 1338143

Bei der selben 10x Schalterei mit Simplex Retrofriktionsrahmenschaltern merkt man sofort (positiv) den längeren Weg, auf den sich die 10 Ritzel verteilen.
Anhang anzeigen 1338142
Bei den Lenkerendern sind es ca. 100 Grad Hebelbewegung, bei den Rahmenschaltern sind's fast 180 Grad.
Beides funktioniert gut, allerdings bin ich schon ein wenig skeptisch, ob 3 Gänge mehr nicht etwas eng werden?!

Ich betreibe Huret Duopar Schaltwerk und Umwerfer mit Simplex-Hasenohren und schalte eine 10-fach Campa Kassette. Ich habe anfangs etwas Übung gebraucht, um nicht direkt einen oder mehrere Gänge zu überspringen, da ich sonst nur noch 2x5 mit Unterrohrschalthebeln bediene. Mittlerweile funktioniert es sehr gut. Ich bin aber auch noch keine lange Touren damit gefahren.

 

[colner77]

Beim Unterrohrschalter kann man sich schön mit ein paar Fingern am Unterrohr abstützen, was das Feinjustieren einfach macht - gerade bei ungerasterten Hebeln wichtig (und schön )
Bei den Lenkerendschaltern ist das so eine freischwebende Aktion, das hat mich immer genervt.

Das geht doch bei Lenkerendschalthebel genauso, einfach das Ende des Lenkers umfassen und mit Daumenballen und ring- und kleinem Finger schalten.

 

[skandsen]

Das geht doch bei Lenkerendschalthebel genauso, einfach das Ende des Lenkers umfassen und mit Daumenballen und ring- und kleinem Finger schalten.

Das frage ich mich manchmal (weil man immer wieder hört, das Lenkerendschalter für Manche so gar nicht gehen).
Haben die mit der Hand das Lenkerende umschlossen beim Schalten? Oder haben die versucht mit 2 Fingern den Hebel quasi freifliegend zu justieren?

Manch einer findet auch die Richtung nicht intuitiv?!

 

[paye]

Das frage ich mich manchmal (weil man immer wieder hört, das Lenkerendschalter für Manche so gar nicht gehen).
...

Manch einer findet auch die Richtung nicht intuitiv?!

Sie sind definitiv sicherer als Unterrohrhebel, da man einerseits das Lenkerende noch etwas halten kann und die Hand nicht völlig vom Lenker nehmen muss, andererseits sich auch nicht unfreiwillig die Finger(nägel) in den (Messer) Speichen des Vorderrads kürzt, falls man versehentlich daneben greift im Eifer des Gefechts.

 

[spezi66]

https://www.interlocracing.com/shop...-brake-levers-shimano-3919?search=brake#attr=
Die Halter gibt es auch separat

 

[ArSt]

Die IRD siehen aus wie das Material von Gevenalle:

https://www.gevenalle.com/shifters/

 

[Mike_ryko]

Habe etwas spannendes Neues gesehen. Bei Chapman Cycles gibt es Aufbauten mit einer Shimano DI2 Schaltung, die nur mit einem Nabendynamo betrieben wird.

https://www.chapmancycles.com/2017/03/dynamo-powered-di2-light-touring-bike-v2-0/

https://www.chapmancycles.com/2024/10/joes-dynamo-powered-di2-disc-randonneur/

https://www.chapmancycles.com/2012/02/the-oregon-manifest-bike/

https://flic.kr/p/2p2XFRk

Es gibt keine Batterie. Er nimmt dafür die allererste Dura Ace DI2, es geht aber wohl auch mit neueren DI2 Schaltungen. In den späteren DI2 Versionen ist wohl Logik auch in die Batterie gewandert. Die steckt aber auch in dem externen Batteriehalter.
Man braucht dazu noch ein Busch und Müller E Werk, um Spannung und Stromstärke einstellen zu können.

https://www.instagram.com/reel/CvuiQitOKtv/?igsh=b2I1NmFhYXZmN3Rx

So braucht man sich nicht um die Batterie und den Ladestatus zu kümmern. Finde ich eine tolle Idee. Gleichzeitig kostet ein Nabendynamo ohne dauerhaften Abnehmer auch kaum Watt. Nur etwas zusätzliches Gewicht.

Edit: Bei dem Punkt bin ich mir doch nicht so sicher. Ich bin echt nicht fit mit so Elektrokram. Der Nabendynamo ist ja direkt an das E Werk angeschlossen. Was passiert also mit dem Strom, den ich erzeuge?

 

[Goderian]

Habe etwas spannendes Neues gesehen. Bei Chapman Cycles gibt es Aufbauten mit einer Shimano DI2 Schaltung, die nur mit einem Nabendynamo betrieben wird.

https://www.chapmancycles.com/2017/03/dynamo-powered-di2-light-touring-bike-v2-0/

https://www.chapmancycles.com/2024/10/joes-dynamo-powered-di2-disc-randonneur/

https://www.chapmancycles.com/2012/02/the-oregon-manifest-bike/

https://flic.kr/p/2p2XFRk

Es gibt keine Batterie. Er nimmt dafür die allererste Dura Ace DI2, es geht aber wohl auch mit neueren DI2 Schaltungen. In den späteren DI2 Versionen ist wohl Logik auch in die Batterie gewandert. Die steckt aber auch in dem externen Batteriehalter.
Man braucht dazu noch ein Busch und Müller E Werk, um Spannung und Stromstärke einstellen zu können.

https://www.instagram.com/reel/CvuiQitOKtv/?igsh=b2I1NmFhYXZmN3Rx

So braucht man sich nicht um die Batterie und den Ladestatus zu kümmern. Finde ich eine tolle Idee. Gleichzeitig kostet ein Nabendynamo ohne dauerhaften Abnehmer auch kaum Watt. Nur etwas zusätzliches Gewicht.

Edit: Bei dem Punkt bin ich mir doch nicht so sicher. Ich bin echt nicht fit mit so Elektrokram. Der Nabendynamo ist ja direkt an das E Werk angeschlossen. Was passiert also mit dem Strom, den ich erzeuge?

Die Idee ist gut! Müsste man mal schauen ob man sich das noch mit dem ladelux zusammen bekommt.
Und die Zug und kabelverlegung am Lenker noch etwas aufgeräumter hinbekommen.

Mit dem forumslader sollte das auch gehen den pufferakku den es braucht würde dann im gabelschaft oder im Sattelrohr verschwinden und mit der neue kontaktierung über das ausfallende könnte man sich viel kabellei sparen.

Gleichzeitig kommen aber statt Schaltzügen schaltkabel die verlegt werden müssen.

Das müsste man sich mal auf dem Hirn zergehen lassen. Das muss dann alles recht simple sein was es wohl aber nicht so einfach wird und das ist glaub ich der Knackpunkt. Ist der Vorteil den man damit hat so groß um ein komplexere elektrische/elektronisches System auf der Langstrecke zu relativieren.

Campa eps sollte auch dafür gehen.

Dura ace di2 ist aber schon auch sehr interessant… das wäre was für mein Darwin

 

[Mike_ryko]

Die Idee ist gut! Müsste man mal schauen ob man sich das noch mit dem ladelux zusammen bekommt.
Und die Zug und kabelverlegung am Lenker noch etwas aufgeräumter hinbekommen.

Mit dem forumslader sollte das auch gehen den pufferakku den es braucht würde dann im gabelschaft oder im Sattelrohr verschwinden und mit der neue kontaktierung über das ausfallende könnte man sich viel kabellei sparen.

Gleichzeitig kommen aber statt Schaltzügen schaltkabel die verlegt werden müssen.

Das müsste man sich mal auf dem Hirn zergehen lassen. Das muss dann alles recht simple sein was es wohl aber nicht so einfach wird und das ist glaub ich der Knackpunkt. Ist der Vorteil den man damit hat so groß um ein komplexere elektrische/elektronisches System auf der Langstrecke zu relativieren.

Campa eps sollte auch dafür gehen.

Dura ace di2 ist aber schon auch sehr interessant… das wäre was für mein Darwin

Der Knackpunkt ist wohl, dass das Schaltwerk 7V braucht. Deswegen nimmt Chapman hier das E-Werk. Klite (auf Insta) macht es wohl ohne E-Werk und mit eigenem Akku. Aber auch er muss irgendwie sicherstellen, dass er sein Schaltwerk nicht frittiert.

/Edit: Gerade nochmal nachgeschaut. Er lädt einen eigenen Akku, der dann die DI2 Batterie lädt.
https://www.instagram.com/p/ByjSqxJFBeQ/?igsh=MXdjeGo0eDZnYzBneQ==

Im Gegensatz zu Chapman, der komplett ohne Batterie auskommt. Vorsicht: in späteren DI2 Schaltungen braucht man aber die externe Batteriehalterung (aber keine Batterie)./

Ich sehe aber erstmal keinen Grund, warum man nicht auch noch den Ladelux oder den Forumslader zwischenklemmen können sollte.
Was Campa an Strom braucht und wo da Logik drin steckt, weiß ich nicht.

 

[Orlando furioso]

Unter dem Motto „ungewöhnliche Schalterei“ steuere ich noch meine Simplex Bergschaltung bei.

Die Bewegung der Kettenführungsröllchen in axialer Richtung erfolgt durch Verkürzen oder Verlängern des Federteleskops, auf dem ihr Arm befestigt ist.

• Rahmenschalthebel nach hinten - Zug am Kettchen - Röllchen wandern nach außen - Kette springt auf kleineres Ritzel.
• Rahmenschalthebel nach vorn - Kettchen wird gelockert - Röllchen wandern durch die Kraft der Teleskopfeder nach innen - Kette springt auf größeres Ritzel.

Simplex hat sich von dieser „umgekehrten“ Bedienung versprochen, dass der Schaltvorgang auf ein größeres Ritzel leichter und schneller erfolgt als bei der klassischen Bedienung. Insbesondere das Schalten am Berg sollte so schneller erfolgen.

 

[Bonanzero]

Diese Schaltlogik war früher eher die Norm. Huret und deren Nachbauten waren auch so. Suntour hat ja noch bis in die 80er verkehrtrumme Umwerfer gebaut, Shimano hat die Logik erst in den 90ern entdeckt und bei Geländeschaltungen verwirklicht.

 

[Mike_ryko]

Der Knackpunkt ist wohl, dass das Schaltwerk 7V braucht. Deswegen nimmt Chapman hier das E-Werk. Klite (auf Insta) macht es wohl ohne E-Werk und mit eigenem Akku. Aber auch er muss irgendwie sicherstellen, dass er sein Schaltwerk nicht frittiert.

/Edit: Gerade nochmal nachgeschaut. Er lädt einen eigenen Akku, der dann die DI2 Batterie lädt.
https://www.instagram.com/p/ByjSqxJFBeQ/?igsh=MXdjeGo0eDZnYzBneQ==

Im Gegensatz zu Chapman, der komplett ohne Batterie auskommt. Vorsicht: in späteren DI2 Schaltungen braucht man aber die externe Batteriehalterung (aber keine Batterie)./

Ich sehe aber erstmal keinen Grund, warum man nicht auch noch den Ladelux oder den Forumslader zwischenklemmen können sollte.
Was Campa an Strom braucht und wo da Logik drin steckt, weiß ich nicht.

Ich hab mir mal das E-Werk besorgt und am Mittwoch hole ich mir eine 6770 Gruppe ab. Bin mal gespannt, ob es funktionieren wird.

 

[dasulf]

Ich hab mir mal das E-Werk besorgt und am Mittwoch hole ich mir eine 6770 Gruppe ab. Bin mal gespannt, ob es funktionieren wird.

Was spricht eigentlich dagegen, die DI2 Batterie als Puffer für z.B. Fernlicht oder E-Bike Scheinwerfer mitzubenutzen? Also tagsüber mitlaufen lassen um dann nachts genügend Reserven zu haben.
Ist aber wahrscheinlich eine elende Arbeit alle Kabel zu konfektionieren und zu verlegen.

 

[Mike_ryko]

Was spricht eigentlich dagegen, die DI2 Batterie als Puffer für z.B. Fernlicht oder E-Bike Scheinwerfer mitzubenutzen? Also tagsüber mitlaufen lassen um dann nachts genügend Reserven zu haben.
Ist aber wahrscheinlich eine elende Arbeit alle Kabel zu konfektionieren und zu verlegen.

Da ich mich nicht auskenne, habe ich mal chatgpt gefragt:

"Die Idee, die Di2-Batterie (die in elektronischen Schaltsystemen von Fahrrädern genutzt wird) als zusätzliche Energiequelle für andere Anwendungen wie Fernlicht oder E-Bike-Scheinwerfer zu verwenden, ist interessant, aber es gibt einige kritische Punkte, die dagegen sprechen könnten:

1. Kapazität und Energiebedarf

Di2-Batteriegröße: Die Di2-Batterie hat eine begrenzte Kapazität, da sie primär für die Stromversorgung der Schaltung ausgelegt ist. Sie wurde nicht dafür konzipiert, große Verbraucher wie Fernlicht oder Scheinwerfer zu betreiben.

Energieverbrauch von Lichtquellen: Hochleistungs-LED-Scheinwerfer oder Fernlichter benötigen deutlich mehr Energie als die elektronische Schaltung. Das könnte die Batterie schnell entladen, wodurch die Schaltung möglicherweise nicht mehr funktioniert.


2. Betriebssicherheit

Ausfallrisiko: Wenn die Di2-Batterie durch die zusätzliche Last entladen wird, könnte die Schaltung unbrauchbar werden. Das wäre insbesondere bei längeren Touren oder im Dunkeln gefährlich.

Trennung der Systeme: Der Vorteil separater Stromversorgungssysteme besteht darin, dass ein Ausfall in einem System (z. B. Licht) nicht die Schaltung beeinträchtigt.


3. Design und Kompatibilität

Spannung und Stromstärke: Die Di2-Batterie liefert eine Spannung von etwa 7,4 Volt, die für die Schaltung optimiert ist. Lichtsysteme (vor allem Fernlichter) benötigen möglicherweise andere Spannungen oder höhere Ströme, was zusätzliche Elektronik (z. B. Spannungswandler) erfordern würde.

Belastung durch Dauerverbrauch: Die Di2-Batterie ist für kurzzeitige Stromimpulse (beim Schalten) optimiert. Ein dauerhafter Betrieb eines Scheinwerfers könnte die Lebensdauer der Batterie stark verkürzen.


4. Praktikabilität

Nachladen: Die Di2-Batterie hat keinen dynamischen Nachladeprozess während der Fahrt (z. B. durch einen Nabendynamo), was bedeutet, dass sie manuell nachgeladen werden müsste. Ein leerer Akku könnte unterwegs problematisch sein.

Alternative Lösungen: Separate Lichtsysteme, die über einen Nabendynamo oder eine eigene Batterie betrieben werden, sind oft effizienter und zuverlässiger.


5. Garantie und Verschleiß

Herstellergarantie: Modifikationen am Di2-System, um externe Verbraucher anzuschließen, könnten die Herstellergarantie ungültig machen.

Erhöhter Verschleiß: Die zusätzliche Belastung könnte die Lebensdauer der Di2-Batterie verringern, was zu höheren Kosten für Ersatz führt.


Fazit

Die Di2-Batterie ist für eine spezifische Aufgabe konzipiert: die Versorgung der Schaltung. Sie als Energiequelle für andere Verbraucher zu nutzen, könnte technische und praktische Probleme verursachen. Eine bessere Lösung wäre die Verwendung eines separaten Systems (z. B. einer eigenständigen Batterie oder eines Nabendynamos) für Licht, um die Betriebssicherheit und Effizienz zu gewährleisten."

Besonders Punkt 3 finde ich interessant. Licht Brauch eine Wechselspannung, zumindest kommt sie vom Dynamo. Aus der Batterie kommt aber Gleichspannung. Vielleicht irre ich mich aber auch.
Dazu kommt, dass die DI2 Batterie, wenn man sie per Dynamo lädt, recht schnell platt ist.

 

[Bonanzero]

Bei Elektroräder kommt die Energie auch aus einer Glechspannungxquelle. Dafür gibt es spezielle Lampen. Wegen der verschiedenen Antriebssysteme sind die Lampen auch flexibel zwischen 6 und 12W (oder gar mehr) einsetzbar.
Das Argument mit der Überlastung kann ich nicht nachvollziehen. Elektrische Schaltungen werden ja von Motoren betrieben. Motoren erzeugen Bewegung und eine gewisse Kraft, was eine bestimmte Leistung (mechanisch und folglich auch elektrisch) erfordert. Eine Lampe erzeugt keine Bewegung, sondern nur Licht. Die Mehrbelastung ist im Vergleich zur Motorleistung sehr gering.

 

[dasulf]

Da ich mich nicht auskenne, habe ich mal chatgpt gefragt:

"Die Idee, die Di2-Batterie (die in elektronischen Schaltsystemen von Fahrrädern genutzt wird) als zusätzliche Energiequelle für andere Anwendungen wie Fernlicht oder E-Bike-Scheinwerfer zu verwenden, ist interessant, aber es gibt einige kritische Punkte, die dagegen sprechen könnten:

1. Kapazität und Energiebedarf

Di2-Batteriegröße: Die Di2-Batterie hat eine begrenzte Kapazität, da sie primär für die Stromversorgung der Schaltung ausgelegt ist. Sie wurde nicht dafür konzipiert, große Verbraucher wie Fernlicht oder Scheinwerfer zu betreiben.

Energieverbrauch von Lichtquellen: Hochleistungs-LED-Scheinwerfer oder Fernlichter benötigen deutlich mehr Energie als die elektronische Schaltung. Das könnte die Batterie schnell entladen, wodurch die Schaltung möglicherweise nicht mehr funktioniert.


2. Betriebssicherheit

Ausfallrisiko: Wenn die Di2-Batterie durch die zusätzliche Last entladen wird, könnte die Schaltung unbrauchbar werden. Das wäre insbesondere bei längeren Touren oder im Dunkeln gefährlich.

Trennung der Systeme: Der Vorteil separater Stromversorgungssysteme besteht darin, dass ein Ausfall in einem System (z. B. Licht) nicht die Schaltung beeinträchtigt.


3. Design und Kompatibilität

Spannung und Stromstärke: Die Di2-Batterie liefert eine Spannung von etwa 7,4 Volt, die für die Schaltung optimiert ist. Lichtsysteme (vor allem Fernlichter) benötigen möglicherweise andere Spannungen oder höhere Ströme, was zusätzliche Elektronik (z. B. Spannungswandler) erfordern würde.

Belastung durch Dauerverbrauch: Die Di2-Batterie ist für kurzzeitige Stromimpulse (beim Schalten) optimiert. Ein dauerhafter Betrieb eines Scheinwerfers könnte die Lebensdauer der Batterie stark verkürzen.


4. Praktikabilität

Nachladen: Die Di2-Batterie hat keinen dynamischen Nachladeprozess während der Fahrt (z. B. durch einen Nabendynamo), was bedeutet, dass sie manuell nachgeladen werden müsste. Ein leerer Akku könnte unterwegs problematisch sein.

Alternative Lösungen: Separate Lichtsysteme, die über einen Nabendynamo oder eine eigene Batterie betrieben werden, sind oft effizienter und zuverlässiger.


5. Garantie und Verschleiß

Herstellergarantie: Modifikationen am Di2-System, um externe Verbraucher anzuschließen, könnten die Herstellergarantie ungültig machen.

Erhöhter Verschleiß: Die zusätzliche Belastung könnte die Lebensdauer der Di2-Batterie verringern, was zu höheren Kosten für Ersatz führt.


Fazit

Die Di2-Batterie ist für eine spezifische Aufgabe konzipiert: die Versorgung der Schaltung. Sie als Energiequelle für andere Verbraucher zu nutzen, könnte technische und praktische Probleme verursachen. Eine bessere Lösung wäre die Verwendung eines separaten Systems (z. B. einer eigenständigen Batterie oder eines Nabendynamos) für Licht, um die Betriebssicherheit und Effizienz zu gewährleisten."

Besonders Punkt 3 finde ich interessant. Licht Brauch eine Wechselspannung, zumindest kommt sie vom Dynamo. Aus der Batterie kommt aber Gleichspannung. Vielleicht irre ich mich aber auch.
Dazu kommt, dass die DI2 Batterie, wenn man sie per Dynamo lädt, recht schnell platt ist.

Genau wegen Punkt 3: Einige haben extra einen Forumslader dazwischen um die Gleichstrombeleuchtung von E-Bikes nutzen zu können, die oftmals etwas potenter ist.
Aber Punkt 4: Ladung während der Fahrt... Mein Rücklämpchen von knog lässt sich nicht nutzen, sobald der USB Ladestecker angeschlossen ist. Aber irgendjemand hatte doch auch den DI2 Akku integriert wegen der internen Intelligenz?