Schon interessant, wie anscheinend niemand der pro-tubeless Fahrer die Vorteile des System beim RR erklären können, trotz dreimaliger Nachfrage.
Naja, dann werde ich es wohl selber ausprobieren. Etwa 2022/23 oder so. So lange werde ich brauchen, um meine non-tubeless
Reifen runterzufahren. Evtl. wollte ich noch mal Latex
Schläuche probieren, aber ich hab eigentlich noch genügend normale
Schläuche rumliegen. ?
Dazu melde ich mich mal, eigentlich aus der Klassiker- und Oldie-Ecke.
Schlauchlos habe ich an einigen "moderneren" Rädern mal ausprobiert und sehe das noch ein wenig zwiespältig, nämlich nicht sinnvoll ausentwickelt. Es fährt sich aber wirklich gut und sorglos; aktuelle TL-Schwalben rollen subjektiv vergleichbar mit Veloflex + Latexschlauch. Pannensicher fand ich es auch, habe damit aber generell wenig Sorgen.
Einen schlauchlosen Rennradreifen im Pannenfall unterwegs abzuziehen und einen
Schlauch reinzumachen, halte ich allerdings für Unfug und möchte es niemandem zumuten. Das geht bei den allermeisten Kombinationen aus
Reifen und Felge wirklich schwer, und der
Schlauch würde die Reifenmontage vielleicht auch nicht überleben. Die extralangen
Reifenheber haben dabei wirklich ihren Sinn. Bei einer kleinen Panne hilft
Dichtmilch, bei einer größeren eine hastig ins Loch gepopelte Gummischnur, wie man sie im größeren Maßstab von Not(!)reparaturen an schlauchlosen Kfz kennt:
https://enduro-mtb.com/tubeless-reparatur-set-mtb/
In den meisten Fällen funktioniert das und dauert nicht länger, als einen
Schlauch zu wechseln oder zu flicken - man muss dazu nicht mal das Rad ausbauen.
Beim Luftdruck können schlauchlose Rennradreifen meiner Meinung nach etwas niedriger unterwegs sein, ohne schlechter zu laufen. Moderne Leichtbaufelgen für die heute typischen, deutlich breiteren Rennradreifen sind sowieso nicht immer für Luftdrücke über 7 Bar zugelassen, die
Reifen selbst auch oft nicht,
Schlauch hin oder her. Im heldenhaften Selbstversuch waren schlauchlose 7,5-8 Bar mit 23er
Schwalbe Pro One und Ambrosio P20 aber problemlos. Die 25er konnte ich auf diesem Rad nicht ausprobieren, weil sie sehr breit und groß ausfallen und sich dann das Hinterrad nicht mehr gedreht hätte...
Die Montage auf den Ambrosio-
Felgen fand ich in jeder Hinsicht schwierig und aufwendig, habe aber auch eine besonders "enge" Kombination aus Felge &
Reifen erwischt. Etwas breitere Schwalben auf Kinlin XR22/Halo Evaura waren völlig problemlos, Pro One auf DCR/Eternity ebenfalls.
Eine ziemliche Bastelei ist das
Felgenband, weil es genau zur inneren Felgenbreite passen und wirklich sorgfältig geklebt werden muss: nicht schief, ohne Blasen oder Falten und mit Überlappung am Ventil, oder besser gleich zweilagig. Das Ventilloch lässt sich nicht bei jedem
Felgenband mit einem heißen Schraubenzieher reinbrennen, sondern muss ganz exakt mit den Skalpell ausgeschnitten werden. Der Sitz des Ventils in diesem Loch ist meistens das Hauptproblem, wenn der
Reifen nicht dicht wird: Am besten gibt man bei der Montage gleich ein paar Tropfen Sekundenkleber oder irgendeine andere, aushärtende Pampe auf den Rand. Die Milch schafft das nicht, wenn sich das
Felgenband neben dem Ventil abhebt und die Luft dann durch die Speichenlöcher zischt.
Probleme, den
Reifen mit einer normalen
Standpumpe ohne sonstige Hilfsmittel in den Sitz zu befördern, hatte ich noch nie.
Öl oder Spüli brauchte ich bislang auch weder bei der Montage, noch beim Abziehen. Und
WD40 taugt nach jahrelanger Erfahrung im Kfz-Bereich eigentlich zu überhaupt nichts.
Nicht nur beim Rennrad wäre der sinnvolle und letzte Stand so einer Entwicklung ein System aus
Reifen und Felge mit genormten Toleranzen, bei dem der
Reifen auf der Felge "einrastet" und das Felgenhorn keinen Haken mehr hat.
Die Toleranz definiert dann, wie groß Felge und
Reifen an der Kontaktstelle minimal und maximal sein dürfen und gewährleistet damit sicheren Halt bei weitgehend problemloser Montage, egal bei welcher Kombination aus Felge und
Reifen. Wie bei Auto und Motorrad eben auch.
Die Felge hätte innen neben dem Reifensitz auf jeder Seite einen kleinen, vorstehenden "Ring", beim Kfz Hump genannt, über den der
Reifen bei der Montage springen muss und der ihn anschließend auch luftlos an Ort und Stelle hält - und vor allem dicht. Das gibt es leider erst bei relativ wenigen Fahrradfelgen.
Durch den festen und genau definierten Reifensitz könnte man dann auf den Haken am Felgenhorn verzichten, weil man ihn überhaupt nicht mehr braucht, wenn sich der
Reifen gegenüber der Felge nicht im Durchmesser ausdehnen kann und auch nicht von einem
Schlauch gegen das Horn gedrückt werden muss. Das ist übrigens der Grund, warum normale Rennradreifen ohne
Schläuche auf entsprechenden
Felgen meistens abspringen, wenn der Luftdruck über ca. 5 Bar geht.
Vorteil ohne Haken: Der
Reifen muss auf seinem Weg vom Felgensitz zur Seitenwand nicht erst nach innen geknickt werden und steht "satter", sprich "gerader" über der Felge; die Seitenwand wird weniger belastet und weicht bei seitlicher Belastung auch weniger weit aus, der
Reifen schlägt bei Hinternissen später durch. Alles bekannt und jahrzehntelang erprobt beim Kfz. Hakenlose
Felgen sind beim MTB mittlerweile recht deutlich im Kommen.
Letzter Schritt wären in diesem Sinne nach außen zeigende Hörner, mit denen man Stand und Belastung der Seitenwände weiter reduzieren könnte. Vorgemacht hat's
Michelin beim Kfz mit dem TRX-System, durchgesetzt hat es sich dort leider nicht.
Aber ja, ich stamme durchaus auch aus einer Zeit, als man Dackelschneider mit 10 bar gefahren ist. Nur manch einer ist in dieser Zeit stehen geblieben.
