Carbon LRS Bremsflanken neu laminieren

[Reiner_2]

... die Kleiderbügel...
Noch nen pfiffigen Namen drauf + Kleinserie + Handarbeit. Und für mind. 50 Euro pro Stück verkaufen.

Die aus original Lightweight-Edel-Schrott kosten sogar 79 € das Stück.

 

[Dangerous Dave]

Hab ich auch gesehen. Daher müssten die ja dann weggehen wie warme Semmeln.

 

[frankblack]

allerdings ist das Material der Bremsflanke an manchen Stellen langsam aber sicher durch geschubbert. Bremsen mit automatischer Stotterbremse macht nicht soo Spaß..

Ohne Detailfotos des Schadenbildes ist keine sinnvolle Aussage machbar. Was ist das Problem? Delaminierte Bremsflanken, (zu hoher) Verschleiss der Bremsflanken, Abnutzung einer eventueller Klarlackschicht? Wenn bremsstottern auftritt, kann das durchaus auch auf eine falsch gewählte Kombination der Bremsbeläge zurückzuführen sein.

Hat hier jemand erfahrungen gemacht mit einer neuen Laminierung der Bremsflanken bezüglich Sinnhaftigkeit und vor allem Kosten

...das wird dir nur Bontrager beantworten können... der LRS ist m.M.n. nicht so konzipiert, dass neue Bremsflanken auflaminiert werden können, die Felgen zu ersetzen und die vorhanden Naben neu einspeichern zu lassen wäre möglich, dürfte auch wesentlich kostengünstiger sein (ob es sich aus wirtschaftlicher Sicht lohnt, ist trotzdem fraglich...)

Aber aerodynamisch sollten sie eine Katastrophe sein.

Ernsthafte Frage: Wie erkennst du auf einem Foto, ob ein LRS aerodynamisch gut oder eine Katastrophe ist? Ein Hochprofil-Poser LRS mit ungünstigem Felgenprofil und vielen Rundspeichen oder ein kastenförmiger Alufelgen LRS mit dicken Carbonspeichen dürften aerodynamisch um Häuser schlechter sein. Bontrager LRS hatten eigentlich immer ganz ordentliche Aerodynamik Testergebnisse...

 

[Tope]

Ernsthafte Frage: Wie erkennst du auf einem Foto, ob ein LRS aerodynamisch gut oder eine Katastrophe ist? Ein Hochprofil-Poser LRS mit ungünstigem Felgenprofil und vielen Rundspeichen oder ein kastenförmiger Alufelgen LRS mit dicken Carbonspeichen dürften aerodynamisch um Häuser schlechter sein. Bontrager LRS hatten eigentlich immer ganz ordentliche Aerodynamik Testergebnisse...

In meinem Materialtechnik Studium mit dem Schwerpunkt Aerodynamik haben wir diesen LRS vor einiger Zeit getestet. Leider hat er nicht gut abgeschnitten und war aerodynamisch eine Katastrophe.
Der Sieger war ein Hochprofil-Poser LRS mit ungünstigem Felgenprofil und vielen Rundspeichen oder ein kastenförmiger Alufelgen LRS mit dicken Carbonspeichen. So ganz genau kann ich micht nicht mehr erinnern.

 

[frankblack]

Danke, das stellt deinen obigen Beitrag natürlich in ein ganz anderes Licht. Exorbitantes Fachwissen gepaart mit feinsinnigem Humor hätte ich mir von dir gar nicht erwartet.

 

[usr]

Die aus original Lightweight-Edel-Schrott kosten sogar 79 € das Stück.

Das verlangt Lightweight, aber wie oft wird das auch bezahlt? Es kann für eine Marke auch sehr viel wert sein, überteuerte Fanartikel anzubieten einfach nur um den Eindruck zu erwecken dass es entsprechend fanatische Fans gibt. Andererseits, bei Lightweight mag es tatsächlich solche zu geben (oder der Trick hat bei mir funktioniert ).

Aber noname? (Sorry, Keith, hätteste deinen Namen mal nicht verkauft )

 

[Tope]

Exorbitantes Fachwissen gepaart mit feinsinnigem Humor hätte ich mir von dir gar nicht erwartet.

Tja, was soll ich sagen?! Das hätte ich auch nicht erwartet. Aber ich bin einfach ein krasser Tausendsassa.

 

[rheintunnel1]

Gibt es mittlerweile einen Durchschnittswert für Flachlandfahrer bzgl. km-Leistung Carbon Laufräder Bremsflanken ? 10,000km umsichtige Radler 20,000km ?

Spricht etwas dagegen - bei vorhandenem disc Rahmen - abgefahrere hochwertige Laufräder auf disc umzubauen ? (abgefahrene Bremsflanken stellen kein Mehr Gewicht da..?)

 

[cycliste17]

Ohne Bilder ist das hier sowieso nur Spekulieren. Wenn die übrigen Lagen noch soviel Resttragfähigkeit haben, kann man das noch reparieren. Es gibt Firmen, die sowas machen. Xentis oder Lightweight glaube ich auch. Sinn/Unsinn oder Wirtschaftlichkeit ist bei einem Hobby sowieso der falsche Ansatz. Klar, wenn die Reparatur nicht mehr weit weg vom Neupreis ist macht man das nicht. Was fährt denn der TE mit dem Rad? Flachland, Berge, wie stark wird das Laufrad beansprucht? Für normale Radtouren würde ich das selbst reparieren. Glasgewebe oder Basaltfasern kaufen und laminieren. Wenn ich gerne bergab fahre und viel Temparatur entsteht, besser nicht.

 

[usr]

Spricht etwas dagegen - bei vorhandenem disc Rahmen - abgefahrere hochwertige Laufräder auf disc umzubauen ? (abgefahrene Bremsflanken stellen kein Mehr Gewicht da..?)

Wenn die Vorderradfelge genügend Löcher für einen Disc-Aufbau hat dann war's wohl eher Baumarkt als hochwertig.

Erfahrunswerte Laufleistung: bei ca 15000 sehe ich langsam dass die Oberfläche nicht mehr ganz fabrikneu ist, bei üblicherweise “1:10“ km zu Hm und Kampfgewicht näher an der 80 als an der 90. Die Lebensdauer von Carbonfelgen steht und fällt mit einzelnen Extremsituationen, Routineverschleiß spielt praktisch keine Rolle. (ist bei Alu allerdings ähnlich)

 

[d^gn]

zumal sowas auch sehr von den Bremsgewohnheiten abhaengt ... wer lieber lange leicht schleifen laesst, anstatt lieber einmal kurz richtig rein zu packen, der wird sich wohl doch viel frueher darueber gedanken machen muessen

 

[solution85]

zumal sowas auch sehr von den Bremsgewohnheiten abhaengt ... wer lieber lange leicht schleifen laesst, anstatt lieber einmal kurz richtig rein zu packen, der wird sich wohl doch viel frueher darueber gedanken machen muessen

Das habe ich auch schon oft im Zusammenhang mit der Temperaturentwicklung gehört, aber wirklich schlüssig finde ich das nicht. Die Energie die umgewandelt wird ist doch unterm Strich die selbe. Außerdem kenne ich es bei Maschinen eher so, das bei kurzen harten Belastungen der Verschleiß viel höher ist, als bei kleinen kontinuierlichen.

 

[d^gn]

Das habe ich auch schon oft im Zusammenhang mit der Temperaturentwicklung gehört, aber wirklich schlüssig finde ich das nicht. Die Energie die umgewandelt wird ist doch unterm Strich die selbe. Außerdem kenne ich es bei Maschinen eher so, das bei kurzen harten Belastungen der Verschleiß viel höher ist, als bei kleinen kontinuierlichen.

wenn du den ganzen berg die bremse schleifen laesst, kann sich die felge nie abkuehlen ... klar du hast bei einmal kurz bremsen auch so nen temperatur peak ... aber halt nur kurz und nicht lange

die stoffe sind bsp. fuer x Sekunden Temperaturstabil fuer x Grad

 

[solution85]

wenn du den ganzen berg die bremse schleifen laesst, kann sich die felge nie abkuehlen ... klar du hast bei einmal kurz bremsen auch so nen temperatur peak ... aber halt nur kurz und nicht lange

die stoffe sind bsp. fuer x Sekunden Temperaturstabil fuer x Grad

Aber kühlt sich sich nicht die ganze Zeit ab? Der Bremsbelag liegt ja nur an einen winzigen Teil der Felge an. An den restlichen wenn der Kreisbahn kann sich die Temperatur schön verteilen und an die Umgebungen abgeben. Bei einer kurzen harten Brenner Bremsung leitest du in sehr kurzer Zeit, viel Hitze ins System, die sich dann erstmal abbauen musst.

 

[d^gn]

Aber kühlt sich sich nicht die ganze Zeit ab? Der Bremsbelag liegt ja nur an einen winzigen Teil der Felge an. An den restlichen wenn der Kreisbahn kann sich die Temperatur schön verteilen und an die Umgebungen abgeben. Bei einer kurzen harten Brenner Bremsung leitest du in sehr kurzer Zeit, viel Hitze ins System, die sich dann erstmal abbauen musst.

nein wenn ich angezogen lasse reicht eine umdrehung lange nicht zum abkühlen beste und krasse bsp kannst du auch im motorsport verfolgen … es wird einmal stark gebremst … die bremse glüht kurz und kühlt sich danach sofort wieder ab … wenn du weiter mit angezogener bremse fährst, bleibt die wärme deutlich länger in der felge … für eine kurze starke bremsung sind bremsen ausgelegt und nicht für langes schleifen lassen … gleiche bei kupplung und co

 

[usr]

Das habe ich auch schon oft im Zusammenhang mit der Temperaturentwicklung gehört, aber wirklich schlüssig finde ich das nicht. Die Energie die umgewandelt wird ist doch unterm Strich die selbe.

Kurz und hart erzeugt punktuell sehr hohe Temperaturen und bis sich diese Energie einigermaßen in der Hardware verteilt hat wird eine höhere Leistung an die Umgebungsluft abgegeben. Ein gewisser Teil der Energie ist sozusagen schon weg bevor er erst richtig im System ankommt. Bei gleicher durchschnittlicher Bremsleistung bleiben die übrigen Bestandteile etwas kühler.

Hinzu kommt dann noch dass bei “kurz und hart“ zwischendrin schneller gefahren wird und schnelleres fahren sorgt eben dafür dass ein höherer Teil der Lageenergie gar nicht erst durch die Bremse muss sondern direkt über den CdA verschwindet.

 

[Goderian]

es kommt noch hinzu das cfk ein schleche wärmeleitung hat die hitze würd deutlich langsamer abgegeben also beispielweise alu felgen.

 

[incognitus]

Der Grund, warum es empfehlenswert ist, kurz und knackig vor der Kurve zu bremsen und zwischen den Kurven laufenzulassen, liegt im Strömungstransport.

In einem Vakuum ist die gesamt-Bremsenergie, die durch die Felge aufgenommen, in Wärme umgewandelt und dann an die Umgebung abgegeben wird, genau die gleiche, egal ob man "schleifen lässt" oder scharf bremst.

Beim "scharfen" Bremsen wird diese Energie aber in einem kürzeren Zeitpunkt umgewandelt als beim "schleifen lassen". Oder anders gesagt, beim Schleifen lassen hat die gleiche Energiemenge mehr Zeit zur Abstrahlung. Im Vakuum wird daher beim "schleifen lassen" eine geringere Maximaltemperatur im Material erreicht.

Wärmeabstrahlung ist aber nur eine von genau drei möglichen Arten, Wärme zu übertragen, die anderen sind Konvektion und Wärmeleitung.

Wärmeleitung findet innerhalb des Felgenmaterials statt - sie "verteilt" die Energiemenge von der Bremsfläche im gesamten Material. Carbon ist ein eher schlechter Wärmeleiter, es kommt im Vergleich zu z.B. Aluminium zu einer höheren lokalen Energiekonzentration.

Da darüber hinaus die üblichen Epoxy von Carbon-Felgen eine recht geringe Glasübergangstemperatur (Tg) haben, sind sie sehr anfällig für Schäden durch Temperaturspitzen. Genau diese werden aber durch "scharf bremsen" erzeugt.

Allein basierend auf Wärmeabstrahlung und Wärmeleitung (also z.B. im Vakuum) gilt also:
Es ist (insbesondere) für Carbonfelgen besser, schleifen zu lassen, als scharf zu bremsen.

Nun bewegen wir uns aber nicht im Vakuum. Hier kommt die Konvektion ins Spiel.

Konvektion erfordert ein Medium zum Austausch der Wärmeenergie, bei uns ist das "Luft".
Die Abgabe von Wärmeenergie von der Felge an die Luft erfolgt linear zur Geschwindigkeit der Anströmung.

Beim "schleifen lassen" zwischen den Kurven ist die Geschwindigkeit in der Kurve die gleiche wie beim "scharf bremsen". Die Geschwindigkeit zwischen den Kurven ist allerdings bei "scharf bremsen" wesentlich höher. Wir haben bei "scharf bremsen" also eine höhere durchschnittliche Anströmungsgeschwindigkeit, und damit eine höhere Energieübertragung an die Luft durch Konvektion.

Zusätzlich wird ein Teil der Energie, die beim "schleifen lassen" in die Bremse geht, durch die höhere Geschwindigkeit zwischen den Kurven beim "scharf bremsen" durch den erhöhten Strömungswiderstand als Reibungsenergie an die Luft abgegeben (und zwar im Quadrat zur Geschwindigkeit!) und erreicht in diesem Fall die Bremse gar nicht.

Die Kombination von erhöhter Konvektion und geringerer in die Bremse geführter Gesamtenergie macht es unter Umständen ratsam, die "scharf bremsen"-Methode zu verwenden. Allerdings gilt dies nur solange nicht durch die höheren Temperaturspitzen die Glasübergangstemperatur (Tg) der Carbonfelge erreicht wird, dann knallt es (und das ist ein nicht unerhebliches praktisches Problem). Bei Aluminium passiert das nicht, hier ist es dann der Schlauch, der zuerst thermisch begründet platzt.

TLDR: Die Antwort ist nicht eindeutig und abhängig von vielen Faktoren, aber tendenziell ist "scharf bremsen" in der Praxis dem "schleifen lassen" vorzuziehen.

PS: In der Praxis ist es meist so, dass der "Scharfbremser" auch eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht, dann geht nochmals weniger Gesamtenergie in die Bremse.

 

[Goderian]

Kommt drauf an mittlerweile gibts es Felgen mit Tg von 400 grad das haben aber nur neuere Felgen composit 77 zb macht sogar damit Werbung,
Der Witz ist dann wiederum der Schlauch der Platz zerreißt dann die Felge.
Schon 2 mal bei spezln erlebt

 

[incognitus]

Kommt drauf an mittlerweile gibts es Felgen mit Tg von 400 grad das haben aber nur neuere Felgen composit 77 zb macht sogar damit Werbung,
Der Witz ist dann wiederum der Schlauch der Platz zerreißt dann die Felge.
Schon 2 mal bei spezln erlebt

Hast Du da eine Quelle zu?

Moderne High-Tg Composities haben eine Tg von max. 250°C. 400°C wäre eine Revolution.