Die Beschleunigte Masse ist in allen Fällen gleich.
Aber nicht die Kraft. Und die ist höher, je schneller Du fährst, für unseren Fall aus welcher Geschwindigkeit du abbremst.
Höhere Kräfte bei negativer Beschleunigung sind am VR leichter zu produzieren, haben aber auch schnell in der Haftung des Reifens grenzen.
Insofern gehe ich aber mit dir konform, dass dies so eingeleiteten Kräfte allgemein nicht hoch genug und auch unter Impulsbetrachtung wohl kaum reichen, um eine Speiche komplett zu entlasten.
Das kann man auch hinreichnd simpel messen: Indem man das Rad einspannt. das Hinterrad mit der (
Felgen-) Bremse arrettiert und die Pedale belastet. Und die Spannung der Speichen ohne und mit Belastung prüft: Ich habe Tensios, die recht feine Skalen haben, aber da auch so gut wie keinen Ausschlag gehabt. Ist lange her und die Belastung war auch nicht sehr hoch.
Nebenbei: Solange eine Übersetzung gekettet ist, ist die Kraft am Ritzel immer sehr viel kleiner als auf der Pedale, dafür erzeugt man ja im Verhältnis viel Weg.
Bleiben trotzdem noch 2 Betrachtungspunkte:
- volle Entlastung durch Impact, insbesondere da beim Gravel/RR keine Federung
Impact? Du meinst also einen heftigen Schlag o.ä wenn man mal von der Bordsteinkante "springt" oder durch ein Schlagloch donnert oder ähnliche Fälle?
Da passiert in dem Speichenrad prinzipiell das Selbe wie bei der ohnehin anhaltenden Gewichtsbelastung: Im unteren Bereich, ab etwa der Horizontalen der Achse werden Speichen in Richtung Aufstandspunkt sukzessive um steigende Beträge entlastet und die darüber liegenden höher belastet. In den genannten Fällen nur eben durch einen entsprechend höheren Betrag.
Das passiert immer. Es gibt keine irgendwie geartete "Verformung" des Rades, ohne Änderungen der Spannung der Speichen.
Bei diesen Diskussionen taucht in der Regel jemand auf, der meint, dass die Speichen bei Verformung der Felge immer noch "gedehnt" seien und deswegen die "dünneren" noch nicht entlastet. Nur ist das einfach Unsinn.
Steifigkeit: Bei sonst gleichen Bauteilen, entsprechend dann auch gleichen Winkeln der Speichen etc. st die Seitensteifigkeit um so höher, je steifer die Speichen sind. Z.B. Komplett 1,8mm DD Speichen ergeben ein etwas weniger steifes Rad als komplett 2,0mm.
Wenn nur eine Seite dünnere Speichen hat ist es weniger steif als komplett, meinetwegen 1,8mm, aber steifer als komplett 1,5mm.
Ich habe grundsätzlich nix gegen empirische Erfahrungen, aber eigentlich sollten diese zumindest technisch belegbar und logsich nachvollziehbar sein. Fehlt dieser Zusammenhang, könnte es auch Zufall sein und man weiß nicht wirklich was wieso wann Sinn macht.
Einmal ist Zufall, in Serie ist das Empirie.
Aber mal anders: Außer Annahmen und scharfe Überlegungen gibt es für das Konzept der "Belastungsgerechten Einspeichung" keinen einzigen Beleg, keine Berechnung oder was auch immer. Wie meistens im Laufradbau, gibt es nur so eine Art "mündlicher Überlieferung", so von Druide zu Druide. Und Erfahrung! Die dann so oder ähnlich lautet: "Das hält schon 1000 km, also muss es stimmen".
Nun habe ich Fälle, die nicht gehalten haben und weiß auch noch wer das Ding verzapft hat, kenne also sämtliche Parameter. Daraus lassen sich dann schon Rückschlüsse ziehen.
Und Speichen lockern sich, wenn sie total entlastet werden. Das hängt mit den dauernden Belastungen zusammen, mit der Verwindung des Rades, die wiederum auch mit der Antrittsstärke des Fahrers und so weiter.
Wie gesagt, man kann alles Mögliche beim Bau von Speichenrädern machen. Und auch die "windigsten" Konzepte werden nicht gleich zusammen brechen. Und am Ende des Tages gibt es kein Rad, was man nicht irgendwie kaputt bekommt.. Man kann es aber gut eingrenzen und man kann mögliche Folgen durchaus einkalkulieren. Berechnen nur wenig. Dafür sind die Zusammenhänge weit weniger komplex, als gerne angenommen wird.
