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Mein Fang des Tages

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Heute angekommen.. Hat jemand zufällig eine empfehlenswerte Lektüre zum Laufradbau und Zentrieren ?
 
Bianchi-Hilde schrieb:
Du scheinst dich etwas mit der Materie auszukennen. Wie könnte man das besser machen?
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Das ist wirklich eine sehr gute Frage.
Wenn man so etwas von Grund auf durchdenken möchte, muss man den Randbedingungen abstecken innerhalb derer man sich mit einer Änderung bewegen kann, wie z. B.:

Komplette Neukonstruktion rein gewichtsoptimiert auf die Funktionserfüllung einer Sattelstütze die ich da sehe als:
  • Einleitung dynamischer vertikaler Lasten durch das Fahrergewicht und die Tretbewegungen in den Rahmen
  • Schwingungsdämpfung zur Erhöhung des Fahrerkomforts
  • Was noch?
oder, was wahrscheinlicher ist, eine Anpassungskonstruktion zu erstellen unter Beachtung diverser etablierter Standards/Schnittstellen wie z. B.:
  • Sattelaufnahme
  • Neigungsverstellung des Sattels
  • Sattelstützenklemmung in einem zylindrischen Sitzrohr mit der Möglichkeit eine Längenanpassung
...zur Erreichung eines gewissen Gewichtsvorteiles gegenüber vorhandenen Lösungen unter Einhaltung oder sogar Verbesserung der oben identifizierten Funktionen (z. B. Komfort).

Da gab/gibt es ja bereits diverse Zwischenlösungen wie z. B. die bei diversen CFK-Rahmen integrierte Sattelstütze, die dann auf den Fahrer angepasst abgeschnitten wird und wo der Sattel mittels einer Hülse oben aufgesetzt wird.
Lenker-Vorbau-Einheiten sind ja ein anderer Bereich wo Bauteile integriert werden um Gewicht einzusparen und um gegebenenfalls Steifigkeiten zu erhöhen, bzw. durch gezielte Materialwahl sogar gewollten Flex einzubauen.
Den Vorteilen dieser Lösungen stehen auch offensichtliche Nachteile gegenüber wie eingeschränkte oder gar nicht mehr vorhandene Einstellmöglichkeiten und einiges mehr.

Wenn ich deine Frage jetzt mal konkret auf die von dir gezeigte Sattelstütze beziehe und bei dieser Sattelstütze auf die zur Anwendung kommende Sattelfixierung, dann erkenne ich auf den Fotos eine Jochkonstruktion bei der ein Loch durch eine CFK-Rohr gebohrt wurde und durch dieses Loch ein Stab gesteckt wurde.
Im ungünstigen Fall ist dieses CFK-Rohr ein einfaches aus unidirektionalen Fasern poltrudiertes Rohr welches von der Machart nicht unbedingt darauf ausgelegt ist, die auftretenden Lochleibungskräfte verursacht durch die Bohrung mit durchgestecktem Stab und der Verspannung mit dem Sattel zu verkraften. Oder vereinfacht und krass ausgedrückt:
Wenn das Bauteil hier versagt platzt es in Längsrichtung auf wie ein Wiener Würstchen und du musst dir einen Proktologen suchen.
Falls die Wandstärke und die Bauart des Rohres dies aber berücksichtigen, bedeutet es aber wahrscheinlich dass es nicht mehr gewichtsoptimiert ist, da diese Belastung ja nur im Umfeld der Bohrung auftritt, aber das gesamte Rohr die benötigte Wandstärke hat und du damit unnötiges Gewicht mitschleppst (oder ist das Rohr innen nur in diesem Bereich verstärkt? Kann ich auf den Bildern nicht erkennen)

Jetzt habe ich hier die ganze Zeit lamentiert was mir nicht gefällt und noch kein Wort darüber verloren wie es besser gehen könnte. Das kommt auch darauf an welchen Aufwand man betreiben möchte. Mir fällt spontan ein hier im Kopfbereich eine Aussenwicklung aus CFK-Rovings einzusetzen. Diese würden:
  • das Rohrende davon abhalten unter Druck Last in Längsrichtung aufzuplatzen
  • die Möglichkeit bieten Ösen für die Loops zu integrieren (ähnlich wi mittlerweile auf Segelbooten Schäkel mit Kevlarschlaufen angeschlagen werden
  • Eine Bohrung, und damit Schwächung, des Rohres vermeiden
Mir fällt bestimmt noch mehr ein und vielleicht nicht nur mir. ich komme bestimmt wieder darauf zurück.
 
Mischief schrieb:
Das ist wirklich eine sehr gute Frage.
Wenn man so etwas von Grund auf durchdenken möchte, muss man den Randbedingungen abstecken innerhalb derer man sich mit einer Änderung bewegen kann, wie z. B.:

Komplette Neukonstruktion rein gewichtsoptimiert auf die Funktionserfüllung einer Sattelstütze die ich da sehe als:
  • Einleitung dynamischer vertikaler Lasten durch das Fahrergewicht und die Tretbewegungen in den Rahmen
  • Schwingungsdämpfung zur Erhöhung des Fahrerkomforts
  • Was noch?
oder, was wahrscheinlicher ist, eine Anpassungskonstruktion zu erstellen unter Beachtung diverser etablierter Standards/Schnittstellen wie z. B.:
  • Sattelaufnahme
  • Neigungsverstellung des Sattels
  • Sattelstützenklemmung in einem zylindrischen Sitzrohr mit der Möglichkeit eine Längenanpassung
...zur Erreichung eines gewissen Gewichtsvorteiles gegenüber vorhandenen Lösungen unter Einhaltung oder sogar Verbesserung der oben identifizierten Funktionen (z. B. Komfort).

Da gab/gibt es ja bereits diverse Zwischenlösungen wie z. B. die bei diversen CFK-Rahmen integrierte Sattelstütze, die dann auf den Fahrer angepasst abgeschnitten wird und wo der Sattel mittels einer Hülse oben aufgesetzt wird.
Lenker-Vorbau-Einheiten sind ja ein anderer Bereich wo Bauteile integriert werden um Gewicht einzusparen und um gegebenenfalls Steifigkeiten zu erhöhen, bzw. durch gezielte Materialwahl sogar gewollten Flex einzubauen.
Den Vorteilen dieser Lösungen stehen auch offensichtliche Nachteile gegenüber wie eingeschränkte oder gar nicht mehr vorhandene Einstellmöglichkeiten und einiges mehr.

Wenn ich deine Frage jetzt mal konkret auf die von dir gezeigte Sattelstütze beziehe und bei dieser Sattelstütze auf die zur Anwendung kommende Sattelfixierung, dann erkenne ich auf den Fotos eine Jochkonstruktion bei der ein Loch durch eine CFK-Rohr gebohrt wurde und durch dieses Loch ein Stab gesteckt wurde.
Im ungünstigen Fall ist dieses CFK-Rohr ein einfaches aus unidirektionalen Fasern poltrudiertes Rohr welches von der Machart nicht unbedingt darauf ausgelegt ist, die auftretenden Lochleibungskräfte verursacht durch die Bohrung mit durchgestecktem Stab und der Verspannung mit dem Sattel zu verkraften. Oder vereinfacht und krass ausgedrückt:
Wenn das Bauteil hier versagt platzt es in Längsrichtung auf wie ein Wiener Würstchen und du musst dir einen Proktologen suchen.
Falls die Wandstärke und die Bauart des Rohres dies aber berücksichtigen, bedeutet es aber wahrscheinlich dass es nicht mehr gewichtsoptimiert ist, da diese Belastung ja nur im Umfeld der Bohrung auftritt, aber das gesamte Rohr die benötigte Wandstärke hat und du damit unnötiges Gewicht mitschleppst (oder ist das Rohr innen nur in diesem Bereich verstärkt? Kann ich auf den Bildern nicht erkennen)

Jetzt habe ich hier die ganze Zeit lamentiert was mir nicht gefällt und noch kein Wort darüber verloren wie es besser gehen könnte. Das kommt auch darauf an welchen Aufwand man betreiben möchte. Mir fällt spontan ein hier im Kopfbereich eine Aussenwicklung aus CFK-Rovings einzusetzen. Diese würden:
  • das Rohrende davon abhalten unter Druck Last in Längsrichtung aufzuplatzen
  • die Möglichkeit bieten Ösen für die Loops zu integrieren (ähnlich wi mittlerweile auf Segelbooten Schäkel mit Kevlarschlaufen angeschlagen werden
  • Eine Bohrung, und damit Schwächung, des Rohres vermeiden
Mir fällt bestimmt noch mehr ein und vielleicht nicht nur mir. ich komme bestimmt wieder darauf zurück.
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Das Rohr ist innen auf jeden Fall nicht durchgehend dick. Vorn/hinten ist es dicker als seitlich und oben deutlich dicker als unten. Da auch der Klemmbereich recht kurz ist (man kann die ja auch in 5 cm Schritten kaufen) gehe ich davon aus, dass es da sogar mehrere Abstufungen der Wandstärken gibt.
Ich denke, diese Stange ließe sich bestimmt auch aus Carbon fertigen und in das Rohr integrieren. Scheint aber für den Moment noch nicht machbar? Das Dumme an so einer Stütze ist ja , dass man den genauen Auszug und den Fahrer, sowie den Rahmen nicht kennt. Da wäre sicher auch noch einiges möglich, wenn man diese Variablen genau kennen würde.
Mit ca. 33% des Gewichtes der vorherigen Carbonstütze bin ich aber nicht unzufrieden.
 
Bianchi-Hilde schrieb:
Das Rohr ist innen auf jeden Fall nicht durchgehend dick. Vorn/hinten ist es dicker als seitlich und oben deutlich dicker als unten. Da auch der Klemmbereich recht kurz ist (man kann die ja auch in 5 cm Schritten kaufen) gehe ich davon aus, dass es da sogar mehrere Abstufungen der Wandstärken gibt.
Ich denke, diese Stange ließe sich bestimmt auch aus Carbon fertigen und in das Rohr integrieren. Scheint aber für den Moment noch nicht machbar? Das Dumme an so einer Stütze ist ja , dass man den genauen Auszug und den Fahrer, sowie den Rahmen nicht kennt. Da wäre sicher auch noch einiges möglich, wenn man diese Variablen genau kennen würde.
Mit ca. 33% des Gewichtes der vorherigen Carbonstütze bin ich aber nicht unzufrieden.
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Ich hab mal im Netz nach der Stütze gegoogelt. Der aufgerufenen Preis ist ja schon ganz ordentlich.
Was ich gut finde ist laut Beschreibung:

"Das Rohr selbst besteht aus asymmetrisch angeordneten Lagen (bidirektional und unidirektional) Carbon, welche von Hand laminiert werden. Der Lagenaufbau ist dabei stets an die auftretenden Belastungen der Sattelstütze angepasst und variiert in Anordnung und Anzahl der Lagen."

Wenn du dann noch anmerkst, die Wandstärke vorne und hinten dicker ist als seitlich, klingt das doch sehr gut und belastungsgerecht (weniger Material im Bereich der neutralen Faser entsprechend der Belastungsrichtung) hergestellt.

Auch die Vielzahl der angebotenen Varianten spricht für eine optimierte Bauweise.

Viel Spass mit dem Teil :daumen:, ich selbst falle leider durchs Raster:

"Das Gewichtslimit des Fahrers inkl. Kleidung und Gepäck beträgt 90Kg"
 
Mischief schrieb:
Das ist wirklich eine sehr gute Frage.
Wenn man so etwas von Grund auf durchdenken möchte, muss man den Randbedingungen abstecken innerhalb derer man sich mit einer Änderung bewegen kann, wie z. B.:

Komplette Neukonstruktion rein gewichtsoptimiert auf die Funktionserfüllung einer Sattelstütze die ich da sehe als:
  • Einleitung dynamischer vertikaler Lasten durch das Fahrergewicht und die Tretbewegungen in den Rahmen
  • Schwingungsdämpfung zur Erhöhung des Fahrerkomforts
  • Was noch?
oder, was wahrscheinlicher ist, eine Anpassungskonstruktion zu erstellen unter Beachtung diverser etablierter Standards/Schnittstellen wie z. B.:
  • Sattelaufnahme
  • Neigungsverstellung des Sattels
  • Sattelstützenklemmung in einem zylindrischen Sitzrohr mit der Möglichkeit eine Längenanpassung
...zur Erreichung eines gewissen Gewichtsvorteiles gegenüber vorhandenen Lösungen unter Einhaltung oder sogar Verbesserung der oben identifizierten Funktionen (z. B. Komfort).

Da gab/gibt es ja bereits diverse Zwischenlösungen wie z. B. die bei diversen CFK-Rahmen integrierte Sattelstütze, die dann auf den Fahrer angepasst abgeschnitten wird und wo der Sattel mittels einer Hülse oben aufgesetzt wird.
Lenker-Vorbau-Einheiten sind ja ein anderer Bereich wo Bauteile integriert werden um Gewicht einzusparen und um gegebenenfalls Steifigkeiten zu erhöhen, bzw. durch gezielte Materialwahl sogar gewollten Flex einzubauen.
Den Vorteilen dieser Lösungen stehen auch offensichtliche Nachteile gegenüber wie eingeschränkte oder gar nicht mehr vorhandene Einstellmöglichkeiten und einiges mehr.

Wenn ich deine Frage jetzt mal konkret auf die von dir gezeigte Sattelstütze beziehe und bei dieser Sattelstütze auf die zur Anwendung kommende Sattelfixierung, dann erkenne ich auf den Fotos eine Jochkonstruktion bei der ein Loch durch eine CFK-Rohr gebohrt wurde und durch dieses Loch ein Stab gesteckt wurde.
Im ungünstigen Fall ist dieses CFK-Rohr ein einfaches aus unidirektionalen Fasern poltrudiertes Rohr welches von der Machart nicht unbedingt darauf ausgelegt ist, die auftretenden Lochleibungskräfte verursacht durch die Bohrung mit durchgestecktem Stab und der Verspannung mit dem Sattel zu verkraften. Oder vereinfacht und krass ausgedrückt:
Wenn das Bauteil hier versagt platzt es in Längsrichtung auf wie ein Wiener Würstchen und du musst dir einen Proktologen suchen.
Falls die Wandstärke und die Bauart des Rohres dies aber berücksichtigen, bedeutet es aber wahrscheinlich dass es nicht mehr gewichtsoptimiert ist, da diese Belastung ja nur im Umfeld der Bohrung auftritt, aber das gesamte Rohr die benötigte Wandstärke hat und du damit unnötiges Gewicht mitschleppst (oder ist das Rohr innen nur in diesem Bereich verstärkt? Kann ich auf den Bildern nicht erkennen)

Jetzt habe ich hier die ganze Zeit lamentiert was mir nicht gefällt und noch kein Wort darüber verloren wie es besser gehen könnte. Das kommt auch darauf an welchen Aufwand man betreiben möchte. Mir fällt spontan ein hier im Kopfbereich eine Aussenwicklung aus CFK-Rovings einzusetzen. Diese würden:
  • das Rohrende davon abhalten unter Druck Last in Längsrichtung aufzuplatzen
  • die Möglichkeit bieten Ösen für die Loops zu integrieren (ähnlich wi mittlerweile auf Segelbooten Schäkel mit Kevlarschlaufen angeschlagen werden
  • Eine Bohrung, und damit Schwächung, des Rohres vermeiden
Mir fällt bestimmt noch mehr ein und vielleicht nicht nur mir. ich komme bestimmt wieder darauf zurück.
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Aufplatzen wird schon mal nix weil an der Stelle biaxiale Anteil größer ist als das ud
Weiterhin kann man eine Bohrung im laminat auch im Aufbau vorsehen und die fasern um einen Dorn Legen das führt zwar auch zu einender Winkeländerung im Verlauf aber eben nicht zu Unterbrechung der fasern.
Mal davon abgesehen bei darimo sollte man ja den Auszug kennen, wenn man den bei jeder stütze egal ob Metal oder composite ordentlich sparen, ob das dann noch fertigbar ist steht auf nem anderen blatt
 
Mischief schrieb:
Ich finde es interessant wie neue Materialien hier über einen gewissen Iterationszeitraum hier Einzug halten.
Wie am Anfang erst einmal die vorherige Bauweise übernommen, dann später adaptiert wird um dann am Ende materialgerecht zu konstruieren und zu bauen.
Kann man sehr schön bei den Campa-Kurbeln beobachten, deren ersten Carbon Versionen ja quasi noch die Form der Leichtmetallkurbeln haben und mittlerweile komplett auf die Möglichkeiten von Carbon angepasst sind.
Die Sattelstütze is ja auch so ein Zwitter. Noch die Differentialbauweise mit den einzelnen Komponenten, schon etwas Innovation was die "Loop"-Lösung angeht, aber spätestens wenn ich mir die Bohrung durch den Carbonschaft anschaue, denke ich da geht zukünftig noch was.
Auf alle Fälle viel Spass mit dem Teil :daumen:
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Da geht sicherlich einiges - aber du blendest den Kostenfaktor dabei aus.
Ansonsten landeste da im Preisniveau wie THM
 
Mischief schrieb:
Carbonsplitter eitern aber nicht von alleine raus (habe ich gehört) und sind echt fies. Ich baue auch Lenkdrachen und so ein Splitter von einem gebrochenem Stab im Finger ist schon nicht ohne (habe ich erfahren)

@Bianchi-Hilde : Wie ist das bei dieser Seilfixierung: da wird das Sattelgestell doch schon nach unten vorgespannt um zu klemmen und dann kommt das Fahrergewicht obenauf und entlastet diese Vorspannung doch wieder. Verschiebt sich der Sattel dann beim Fahren nicht nach vorne oder hinten?
Hatten die einzuhaltenden Drehmomente für die Seilspannung vorgegeben?
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Schlimmer ist, dass kleine Splitter in Richtung Herz wandern
 
Mischief schrieb:
Das ist wirklich eine sehr gute Frage.
Wenn man so etwas von Grund auf durchdenken möchte, muss man den Randbedingungen abstecken innerhalb derer man sich mit einer Änderung bewegen kann, wie z. B.:

Komplette Neukonstruktion rein gewichtsoptimiert auf die Funktionserfüllung einer Sattelstütze die ich da sehe als:
  • Einleitung dynamischer vertikaler Lasten durch das Fahrergewicht und die Tretbewegungen in den Rahmen
  • Schwingungsdämpfung zur Erhöhung des Fahrerkomforts
  • Was noch?
oder, was wahrscheinlicher ist, eine Anpassungskonstruktion zu erstellen unter Beachtung diverser etablierter Standards/Schnittstellen wie z. B.:
  • Sattelaufnahme
  • Neigungsverstellung des Sattels
  • Sattelstützenklemmung in einem zylindrischen Sitzrohr mit der Möglichkeit eine Längenanpassung
...zur Erreichung eines gewissen Gewichtsvorteiles gegenüber vorhandenen Lösungen unter Einhaltung oder sogar Verbesserung der oben identifizierten Funktionen (z. B. Komfort).

Da gab/gibt es ja bereits diverse Zwischenlösungen wie z. B. die bei diversen CFK-Rahmen integrierte Sattelstütze, die dann auf den Fahrer angepasst abgeschnitten wird und wo der Sattel mittels einer Hülse oben aufgesetzt wird.
Lenker-Vorbau-Einheiten sind ja ein anderer Bereich wo Bauteile integriert werden um Gewicht einzusparen und um gegebenenfalls Steifigkeiten zu erhöhen, bzw. durch gezielte Materialwahl sogar gewollten Flex einzubauen.
Den Vorteilen dieser Lösungen stehen auch offensichtliche Nachteile gegenüber wie eingeschränkte oder gar nicht mehr vorhandene Einstellmöglichkeiten und einiges mehr.

Wenn ich deine Frage jetzt mal konkret auf die von dir gezeigte Sattelstütze beziehe und bei dieser Sattelstütze auf die zur Anwendung kommende Sattelfixierung, dann erkenne ich auf den Fotos eine Jochkonstruktion bei der ein Loch durch eine CFK-Rohr gebohrt wurde und durch dieses Loch ein Stab gesteckt wurde.
Im ungünstigen Fall ist dieses CFK-Rohr ein einfaches aus unidirektionalen Fasern poltrudiertes Rohr welches von der Machart nicht unbedingt darauf ausgelegt ist, die auftretenden Lochleibungskräfte verursacht durch die Bohrung mit durchgestecktem Stab und der Verspannung mit dem Sattel zu verkraften. Oder vereinfacht und krass ausgedrückt:
Wenn das Bauteil hier versagt platzt es in Längsrichtung auf wie ein Wiener Würstchen und du musst dir einen Proktologen suchen.
Falls die Wandstärke und die Bauart des Rohres dies aber berücksichtigen, bedeutet es aber wahrscheinlich dass es nicht mehr gewichtsoptimiert ist, da diese Belastung ja nur im Umfeld der Bohrung auftritt, aber das gesamte Rohr die benötigte Wandstärke hat und du damit unnötiges Gewicht mitschleppst (oder ist das Rohr innen nur in diesem Bereich verstärkt? Kann ich auf den Bildern nicht erkennen)

Jetzt habe ich hier die ganze Zeit lamentiert was mir nicht gefällt und noch kein Wort darüber verloren wie es besser gehen könnte. Das kommt auch darauf an welchen Aufwand man betreiben möchte. Mir fällt spontan ein hier im Kopfbereich eine Aussenwicklung aus CFK-Rovings einzusetzen. Diese würden:
  • das Rohrende davon abhalten unter Druck Last in Längsrichtung aufzuplatzen
  • die Möglichkeit bieten Ösen für die Loops zu integrieren (ähnlich wi mittlerweile auf Segelbooten Schäkel mit Kevlarschlaufen angeschlagen werden
  • Eine Bohrung, und damit Schwächung, des Rohres vermeiden
Mir fällt bestimmt noch mehr ein und vielleicht nicht nur mir. ich komme bestimmt wieder darauf zurück.
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Es besteht ja noch die Möglichkeit, dass des Thema Lochleibung berücksichtigt wurde.
 
morda schrieb:
Da geht sicherlich einiges - aber du blendest den Kostenfaktor dabei aus.
Ansonsten landeste da im Preisniveau wie THM
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der ist doch hier schon längst ausgeblendet oder nicht (die Darimo liegt doch bei ca. 300 Tacken).
Aber du hast recht. Man bewegt sich immer im Dreieck von gut-günstig-leicht. Wähle zwei!
 
Mischief schrieb:
Ja denke ich mittlerweile auch. Hatte heute Morgen mal ein bisschen gegoogelt. Der Werbetext legt nahe dass in den Lagenaufbau des Rohres Gehirnschmalz eingeflossen ist.
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das sollte es auch, sonst kämen die Gewichte nicht zu Stande! die wahl hat man immer entweder es ist günstig zu produzieren siehe die Campa carbonstützen, durchgehender aufbau biaxial außen einen lage aramid gegen die splitter und innen nur ud. es funktioniert zumindest wenn man bei der klemmung auf das richtige anzugsmoment achtet.
ich denke das macht eher die schwierigkeiten beim aufbau über all die klemmkraft zu ertragen als das was durch den Sattel auf die Stütze kommt und da man eben nicht weiß wo geklemmt wird ist das rohr halt mit durchgehender wandstärke als kaufteil zu beziehen. günstig dafür eben nur mittelmäßig besser als alu.

bei schmolke gibts zum beispiel die TLO Lenker die nach fahrer gewicht gebaut werden was die fertigung sicher nicht günstiger macht. und zu den THM preisen. ich halt es nach wie vor für übertrieben. aber seit ich die Sachen selber in benutzung habe und mit die Verarbeitungsqualität live ansehen konnte empfinde ich ihn auch auch gerechtfertigt. selbst wenn der Aufbau perfekt durchdacht ist, ist es immernoch die Fertigung die über die Performance an Ende entscheidet.
 
Goderian schrieb:
die wahl hat man immer entweder es ist günstig zu produzieren siehe die Campa carbonstützen
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So eine habe ich auch vor ein paar Wochen über Ebay KA bekommen und mein erster Gedanke war: "schwarzes Alu", d. h. einfach nur ein anderer Materialeinatz ohne die Vorteile des Materials durch Konstruktionsänderung wirklich auszureizen.
Da ist die Darimo wirklich eine ganz andere Liga.
 
Mischief schrieb:
So eine habe ich auch vor ein paar Wochen über Ebay KA bekommen und mein erster Gedanke war: "schwarzes Alu", d. h. einfach nur ein anderer Materialeinatz ohne die Vorteile des Materials durch Konstruktionsänderung wirklich auszureizen.
Da ist die Darimo wirklich eine ganz andere Liga.
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im fachbegriff dafür ist schwarzes blech ;)
nur der dichte unterschied von alu zum Cfk bringt den gewichtsvorteil. solchen teilen begegne ich im berufsleben sehr oft, das erste mal in meiner diplomarbeit, da war es ein ähnlicher fall eine Kaufrohr mit einen Titanfrästeil verklebt einiger maßen leicht aber eben nicht dauerstabil.
die überabeite Version kam ohne Titanteil aus wog gut 40% weniger, geklebt werden musste nichts mehr statische bruchlast verzehntfacht und dynamisch nach 3 monaten auf dem hydropulser immer noch nicht mürbe. bei lastwechsel spielen die im realen betrieb von über 30 jahren entsprachen.
in der Fertigung war mein stößel gut 2 euro teurer als das ausgangsteil, damit landete es in der schublade.
aber dafür bin ich eben lieber ing geworden als bwl auch wenns machmal eben mehr als bitter ist
 
Goderian schrieb:
im fachbegriff dafür ist schwarzes blech ;)
nur der dichte unterschied von alu zum Cfk bringt den gewichtsvorteil. solchen teilen begegne ich im berufsleben sehr oft, das erste mal in meiner diplomarbeit, da war es ein ähnlicher fall eine Kaufrohr mit einen Titanfrästeil verklebt einiger maßen leicht aber eben nicht dauerstabil.
die überabeite Version kam ohne Titanteil aus wog gut 40% weniger, geklebt werden musste nichts mehr statische bruchlast verzehntfacht und dynamisch nach 3 monaten auf dem hydropulser immer noch nicht mürbe. bei lastwechsel spielen die im realen betrieb von über 30 jahren entsprachen.
in der Fertigung war mein stößel gut 2 euro teurer als das ausgangsteil, damit landete es in der schublade.
aber dafür bin ich eben lieber ing geworden als bwl auch wenns machmal eben mehr als bitter ist
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Wir haben in der Ausbildung in der Leichtbauwerkstatt die verschiedensten genieteten Blechkonstruktionen erstellt. Von Geräteträgern über Biege-Torsions-Kästen bis hin zu Freiformen aus weichgeglühten Blechen. Danach im weiteren Werdegang dann mehr mit gefrästen Integralbauteilen zu tun gehabt und mitbekommen was für ein Generationswechsel dadurch statt gefunden hat und wie sich die gleichen Bauteile konstruktiv verändert haben.
Mit CFK habe keine eigenen praktischen Erfahrungen, finde aber die Möglichkeiten die das Material bietet sehr spannend.
Wenn man sich mal anschaut wie Koenigsegg Autofelgen aus CFK laminiert, dann Hut ab.
Ob das alltagstauglich ist, ist hier nicht die Frage, ob es "preiswert" ist auch nicht, aber es ist machbar und da das eine kleine inhabergeführte Firma ist hat da auch kein Controller wegen 3€ sein veto eingelegt, die wollten das einfach machen.

Der nächste "heisse Scheiss" ist ja ALM bzw 3D-Druck. Moots stellt für einige ihrer Titanrahmen ja bereits die hinteren Ausfallenden in dieser Technik her. Ich freu mich auf die kommende Zeit und was wir hier (nicht unbedingt in der Klassiker-Ecke) noch alles "erfahren" dürfen. Gibt sicherlich auch Irrungen und Wirrungen, spannend wird es allemal.
 
Bitte beachte unsere Verhaltensregeln beim Antworten. Danke 🙂
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