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Welcher Freilauf - Klinke vs Zahnscheibe - wieviel Einrastpunkten?

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EnduLuke

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Hallo,
ich möchte mir einen neuen LRS zulegen und bin unschlüssig welche Arte von Freilauf er haben soll und wieviele Einrastpunkten sinnvoll sind.

Zahnscheibe wäre z.B.
DT Swiss 350 mit 18T (oder Upgrade auf 36T / 54T)

Viele andere Naben haben Klinke...
Davon meistens 3 Stück. Manche auch 6 Stück, wobei nur 3 davon im Eingriff sind, um die Anzahl der Einrastpunkten zu verdoppeln.

Also kurz:
Welches System ist besser für ein normales Rennrad geeignet?
Wieviel Einrastpunkten sind sinnvoll?
 
Hilfreichster Beitrag geschrieben von supasini ()
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Hallo Endu, 🙂

für ein normales Rennrad ist das mMn vollkommen wurscht! Es sei denn, Du möchtest stets kraftschlüssig und ohne einen gefühlten kleinen Leerweg am Anfang wenn Du in die Pedale trittst unterwegs sein. In dem Fall ist ein Freilauf mit Zahnscheiben im Vorteil.

Viele Grüße!

Karl
 
tifosi67 schrieb:
Hallo Endu, 🙂

für ein normales Rennrad ist das mMn vollkommen wurscht! Es sei denn, Du möchtest stets kraftschlüssig und ohne einen gefühlten kleinen Leerweg am Anfang wenn Du in die Pedale trittst unterwegs sein. In dem Fall ist ein Freilauf mit Zahnscheiben im Vorteil.

Viele Grüße!

Karl
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Zum Thema "kleiner Leerweg"
Ich dachte, dass das nur von der Anzahl der Einrastpunkte abhängt und nicht von der Art des Freilaufs.
 
Nachdem ich bei einer Wartung mal bemerkt habe das bei einem Schraubkranz von 2 Klinken eine zerbröselt war , was mir beim fahren nicht sonderlich aufgefallen war , sehe ich das mit den diversen Wunderfreiläufen nicht mehr so verbissen ...
Nur mal so als Anmerkung .
 
Ok.....
Also für's Rennrad völlig egal welche Art von Freilauf und auch Anzahl von Einrastpunkten?
Gut, dann habe ich ja die freie Auswahl am Markt :)
 
Würde auch auf die Teileversorgung schauen.

Kann man die Nabe gut umbauen auf die beiden Achssysteme? Freiläufe auf die drei Schalthersteller wechselbar und kosten die Ersatzfreiläufe kein Vermögen
 
Zahnscheiben sind technisch m.E. Sperrklinken überlegen, wenn sie gut gebaut sind und gut gewartet (richtiges Fett!)
Wenn du die technisch beste Nabe haben willst, musst du m.E. Chris King kaufen: Zahnscheibe mit 72 Eingriffspunkten (!) und einer Spindelarretierung: bei Kraftschluss werden die Zahnscheiben zusammengedrückt, die geben >1000 Nm Kraftübertragung an, das reicht für nen richtig starken Dieselmotor ;)
Ist allerdings teuer und relativ schwer, aber echter Ingenieur-Porno (mit hohem Wiederverkaufswert). (und geiler Sound, einfach mal nach "angry bee" googeln ;) )
Ich selbst habe schon mehrere Sperrklinkenfreiläufe geschrottet, aber noch nie Zahnscheiben (überwiegend DT 240s, technisch baugleich mit 350 - Chris King habe ich mittlerweile wieder verkauft).
Zur Verzahnung: mehr als 18 Eingriffspunkte (also alle 20°) braucht man m.E. ausschließlich beim technischen Mountainbiken (Trackstand in kniffligen Spitzkehren vor dem Umsetzen etc.), nach meiner ErFAHRung reichen da die 36 Eingriffspunkte durchaus. Mehr fahren eigentlich nur Trialer, da geht es bis zu 108 Eingriffspunkten, die liegen dann aber in der Kurbel (Frontfreilauf), womit sich unabhängig von der Übersetzung ein 3,3° Winkel ergibt (!).
Am Rennrad ist es wegen der gefahrenen Übersetzung ohnehin nicht erforderlich, extrem viele Eingriffspunkte zu haben, da ja in der Regel eine Übersetzung deutlich größer als 1:1 gefahren wird und damit sich der Kurbelweg nochmals verringert.
MTB im technischen Gelände z.B. 32-32 = 1:1 "Übersetzung" 18 T => 20° Winkel an der Kurbel
RR an leichter Steigung 34-17 = 2:1 Übersetzung 18T => 10° Winkel an der Kurbel.

Sehr gut und umfangreich erklärt DT das Thema und kommt natürlich zum Schluss, dass ihr eigenes 36T-Upgradekit optimal ist.
https://www.dtswiss.com/de/laufraeder/laufrad-technologien/eingriffswinkel-technologie
Einen Grund gibt es natürlich für das Upgrade auf 36T bei DT-Naben am Rennrad: die sind hohlgedreht und damit einige Gramm leichter als die 18T Zahnscheiben ;)

edit: Fachterminologie korrigiert (Übersetzung / Untersetzung)
 
Zuletzt bearbeitet:
Wenn Du noch "Übersetzung" und "Untersetzung" tauscht, passt es.
Jede Übertragung, bei der das Hinterrad mehr Umdrehungen als die Kurbel absolviert, wird als Übersetzung bezeichnet (wie es beim RR in der Regel der Fall ist; z.B. 50 Z. vorne und 20 Z. hinten = 2,5 Umdrehungen des HR bei einer Kurbelumdrehung). Umgekehrt wird es als Untersetzung bezeichnet: also weniger Umdrehungen am Hinterrad als an der Kurbel, dafür mehr Drehmoment (z.B. am MTB 24 Z. vorne und 36 Z. hinten = 0,66 Umdrehungen des HR bei einer Kurbelumdrehung).
 
Mojo25 schrieb:
Wenn Du noch "Übersetzung" und "Untersetzung" tauscht, passt es.
Jede Übertragung, bei der das Hinterrad mehr Umdrehungen als die Kurbel absolviert, wird als Übersetzung bezeichnet (wie es beim RR in der Regel der Fall ist; z.B. 50 Z. vorne und 20 Z. hinten = 2,5 Umdrehungen des HR bei einer Kurbelumdrehung). Umgekehrt wird es als Untersetzung bezeichnet: also weniger Umdrehungen am Hinterrad als an der Kurbel, dafür mehr Drehmoment (z.B. am MTB 24 Z. vorne und 36 Z. hinten = 0,66 Umdrehungen des HR bei einer Kurbelumdrehung).
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geändert. danke!
 
Mojo25 schrieb:
Wenn Du noch "Übersetzung" und "Untersetzung" tauscht, passt es.
Jede Übertragung, bei der das Hinterrad mehr Umdrehungen als die Kurbel absolviert, wird als Übersetzung bezeichnet (wie es beim RR in der Regel der Fall ist; z.B. 50 Z. vorne und 20 Z. hinten = 2,5 Umdrehungen des HR bei einer Kurbelumdrehung). Umgekehrt wird es als Untersetzung bezeichnet: also weniger Umdrehungen am Hinterrad als an der Kurbel, dafür mehr Drehmoment (z.B. am MTB 24 Z. vorne und 36 Z. hinten = 0,66 Umdrehungen des HR bei einer Kurbelumdrehung).
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Das ist wieder eine deutsche Besonderheit. Übersetzung ist der technisch richtige Begriff, egal ob größer 1:1 oder kleiner 1:1. Von Untersetzung wird nur umgangssprachlich gesprochen.
Das kommt im Englischen mit Transmission besser rüber.
 
Zuletzt bearbeitet:
Im Grunde hat alles jahrelang funktioniert, bevor es DT bei den 240er zu langweilig wurde ...
Ein Teamkamerad hat schon die Austauschteile drin, die haben nun nach einem 3/4 Jahr aber auch den Dienst quittiert.

350er sollte aber kein Problem sein.
 
Der Ratchet-Freilauf der (alten) DT-Naben ist m.E. über jeden Zweifel erhaben.

Er hatte nach meiner Erfahrung aber trotzdem zwei Probleme:
1. bei 240s hat der Freilaufkörper je nach verwendeten Ritzeln durch recht weiches Alu eine begrenzte Lebensdauer (kann man aber durch stahl aus der 350 ersetzen)
2. das Nabenlager im Nabenkörper rechts (also hinter der Zahnscheibe) ist relativ schlecht gedichtet und geht schon mal kaputt. Und an dieser Stelle ist der viel beworbene werkzeuglose Aufbau am Ende. Dann ist ein Spezialwerkzeug und ein extrem gut verankerter Schraubstock und viel Kraft erforderlich, um das zu lösen.

Das hat Syntace besser hinbekommen. Die hatten dafür Murks mit den Federn und dadurch brechende Zahnscheiben. (hab 2x Syntace Naben aus späteren Serien im Keller, bisher unauffällig. Und geniales Nabeneinstellsystem - wenn man's korrekt bedient. Kann man die Naben aber auch mit zerstören. DT hat darauf auf seiner HP ausführlich reagiert und dargestellt, warum sie sowas nicht brauchen ;) )
Auch Newmen hat versucht, DT zu kopieren und dabei leichter und billiger als DT und Syntace zu sein. Hat leider nicht geklappt, viel Ärger und Defekte. Sind nun zu Sperrklinken zurück und behaupten, dass Sperrklinken die neuen Zahnscheiben seien.

Ich würde mir heute für ein Sorglos-Hinterrad auf jeden Fall 350 mit ner normalen Flansch holen und aufbauen (da fällt mir ein, dass ich für mein Reiserad noch ein neues stabiles Hinterrad brauche, vielleicht mache ich genau das :D )
 
Zuletzt bearbeitet:
Die DT Swiss 240s ist schon prima, aber das Geknattere nervt. Den Freilaufkörper kann man problemlos tauschen, wobei ich noch nie geschafft habe, einen Alu-Freilaufkörper tatsächlich unbrauchbar zu fahren. Alle leichten Laufräder haben Alu-Körper. Mich hat aber echt die Lautstärke genervt, wobei, wenn man das DT-Swiss-Fett innen in den Freilaufkörper schmiert, es für ziemlich lange leiser wird.

Was die Abdichtungen angeht, Industrielager laufen soweit ich weiß sämtlich nur in Öl und mögen kein Wasser. Manche der damit ausgestatteten LR fangen bereits nach einer Regenfahrt an zu knarzen. Im Winter bei Nässe und Regen sollte man eher LR mit Konuslagern (laufen in Fett) fahren.
 
prince67 schrieb:
Ölschmierung wird bei Kugellagern nur angewendet, wenn ständige Ölversorgung sichergestellt ist. zB bei Druckschmierung oder Lager laufen im Öl.

https://www.krw.de/produkte/waelzlagergrundlagen/schmierung-von-waelzlagern/
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Das stimmt so nicht. "Kugellager" ist ja schon ein weiter Begriff.

Ich kenne diese Industrielager (Rillenkugellager) von Inlinern und die laufen in Öl. Ich glaube nicht, dass die in Fahrrädern verbauten kleinen Rillenkugellager in Fett laufen, finde dazu aber auch keine Informationen.
 
Waldi61 schrieb:
Das stimmt so nicht. "Kugellager" ist ja schon ein weiter Begriff.

Ich kenne diese Industrielager (Rillenkugellager) von Inlinern und die laufen in Öl. Ich glaube nicht, dass die in Fahrrädern verbauten kleinen Rillenkugellager in Fett laufen, finde dazu aber auch keine Informationen.
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Die Inliner machen das nur, weil sie damit schneller laufen. Auch beim Bahnradsport wird das gemacht. Aber dann muss man regelmäßig nachölen. Im Maschinenbau macht das aber keinen Sinn, beim Fahrrad auf der Straße oder im Gelände auch nicht.
Hast du den Link gelesen?

Fettschmierung​

Die Fettschmierung ist mit 90% Anteil bei der Wälzlagerschmierung das am häufigsten verwendete Schmierverfahren.
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In den meisten Anwendungsfällen sind Wälzlager lebensdauergeschmiert,...
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Ölschmierung​

Eine Ölschmierung ist angebracht, wenn bereits andere Maschinenelemente mit Öl versorgt werden (z.B. Zahnräder in einem Getriebe) oder die Temperaturen vom Lagerraum abgeführt werden sollen.
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EDIT: Wälzlager ist ein noch weiterer Begriff!
 
Zuletzt bearbeitet:
Die laufen in Fett, es ist auch möglich die Dichtscheiben zerstörungsfrei runter zu Hebeln und wieder zu fetten

Die SKF Mrx laufen in Öl, da ist aber nicht möglich nach zu ölen
 
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