140er Bremsscheiben ja oder nein?

[Lé Ben]

Ich habe keine Ahnung von deiner Abfahrttechnik, aber bei leicht feuchter Strasse ist man um jede Reserve der Scheibe hinten froh. Deshalb würde ich deine Aussage stark in Zweifel ziehen. Es sei denn, man will die Passabfahrt runterschleichen.

Bei feuchter Straße hat man weniger Haftung am Reifen, was soll da mehr Bremsleistung nutzen?

Bei langen Abfahrten ist es schön, wenn sich die Abwärme auf mehr Masse verteilt. Ansonsten reicht eine 140er, um das Hinterrad zum blockieren zu bekommen. Statt größerer Scheibe lohnt es sich eher, regelmäßig Bremsenreiniger zu benutzen.

 

[ZojiLa]

Zu berücksichtigen ist gegebenfalls, dass größere Bremsschreiben weniger schnell erhitzen und damit zu weniger schnellem Verschleiß der Bremsbeläge führenm, was zumindest bei mehrtätigen oder gar wöchigen Alpentouren orde Radreisen mit Gepäck relvant sein könnte.

 

[BennyOkee]

Bist du in der Region mit Felgenbremse je an die Grenzen der Bremse gekommen?

Wie kommt man denn mit einer Felgenbremse an die Grenzen?

 

[usr]

Bei feuchter Straße hat man weniger Haftung am Reifen, was soll da mehr Bremsleistung nutzen?

Man bremst wegen der geringeren Haftung nicht so intensiv aber dafür länger, und insbesondere auch einen viel höheren Anteil hinten, weil man eben lieber hinten wegrutscht als vorne. Und man fährt auch langsamer und dadurch gibt man einen viel geringeren Teil der freigesetzten Lageenergie (Masse * Höhendifferenz) an den Luftwiderstand ab. Dafür verteilt man die Umwandlung der Lageenergie über einen längeren Zeitraum, aber das reicht nicht annähernd aus um die anderen Effekte zu kompensieren.

 

[usr]

Wie kommt man denn mit einer Felgenbremse an die Grenzen?

Carbonfelgen delaminieren irgendwann (werden zB irgendwo ein Stückchen breiter gedrückt vom Reifendruck, dann ist Schluss mit brauchbar bremsen) und/oder der Schlauch macht die Hitze nicht mehr mit. Manchmal hüpft auch einfach der Reifen übers Felgenhorn (beim Abkühlen, wenn die Felge schon wieder kalt wird aber der Draht im Wulst noch fröhlich thermische Längenausdehnung macht). Alles schon ausprobiert, das meiste bei Höhendifferenzen <150m. Da braucht's dann natürlich genau die richtige Mischung aus steil und wohldosiertem "technisch", wenn man nur langsam fährt dann ist das ähnlich problemlos wie laufen lassen. Ganz langsam rettet einen eben die Zeit.

 

[Lé Ben]

Man bremst wegen der geringeren Haftung nicht so intensiv aber dafür länger, und insbesondere auch einen viel höheren Anteil hinten, weil man eben lieber hinten wegrutscht als vorne. Und man fährt auch langsamer und dadurch gibt man einen viel geringeren Teil der freigesetzten Lageenergie (Masse * Höhendifferenz) an den Luftwiderstand ab. Dafür verteilt man die Umwandlung der Lageenergie über einen längeren Zeitraum, aber das reicht nicht annähernd aus um die anderen Effekte zu kompensieren.

Alles richtig - nur braucht man für nichts davon die höhere Bremsleistung einer größeren Scheibe.

 

[mss]

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Zu berücksichtigen ist gegebenfalls, dass größere Bremsschreiben weniger schnell erhitzen und damit zu weniger schnellem Verschleiß der Bremsbeläge führenm, was zumindest bei mehrtätigen oder gar wöchigen Alpentouren orde Radreisen mit Gepäck relvant sein könnte.

Das mit Gepäck und ordentlich Gewicht evtl. 160mm besser ist, ok.
Möglicherweise fährt man dann auch breitere, komfortablerere Reifen beim Bikepacking.
Aber der Verschleiß ist für eine Alpentour nebensächlich.
Eine 140er + Beläge wird man in ein paar Wochen nicht kaputtbremsen.
Und wenn doch, kriegt man es auch mit der 160er hin.

 

[Lé Ben]

Die Scheiben auf meinem MdRzA/Bikepacking Rad sind jetzt knapp drei Jahre drauf, eine zeigt deutlich Verschleiß. Die andere passt noch. In der Zeit 1x Beläge verschlissen. Ich wiege über 100 kg und fahre regelmäßig mit Gepäck, längste Abfahrt in der Zeit müsste Timmelsjoch gewesen sein, mit ~135kg Systemgewicht. Bremsenfading kenne ich nur aus den Diskussionen hier im Forum, in der Praxis noch nicht erlebt.

 

[usr]

Alles richtig - nur braucht man für nichts davon die höhere Bremsleistung einer größeren Scheibe.

Höhere Bremskraft braucht man dafür nicht, aber die thermische Kapazität ist eben auch so ein Leistungsaspekt und davon hat die größere Scheibe auch mehr. Darum dass mit kleiner Scheibe die Fingerchen zu schwach sein könnten geht es in dieser Situation eher selten.

 

[lakecyclist]

Ich habe keine Ahnung von deiner Abfahrttechnik, aber bei leicht feuchter Strasse ist man um jede Reserve der Scheibe hinten froh. Deshalb würde ich deine Aussage stark in Zweifel ziehen. Es sei denn, man will die Passabfahrt runterschleichen.

Bei feuchter Straße sehe ich eine kleine Scheiben hinten sogar als vorteilhafter an, weil das Rad weniger Bremskraft hat und später blockiert.

 

[Multiradfahrer]

knapp drei Jahre drauf, eine zeigt deutlich Verschleiß. Die andere passt noch. In der Zeit 1x Beläge verschlissen

Du fährst zu wenig;-)
Wie schaffst Du es mit 2 Belägen eine Bremsscheibe zu „verschleißen“. Oder meinst Du man sieht erstmals Bremsspuren auf der Scheibe?

Muss hier gerade mal wieder (2 x 160er) Bremsscheiben am RR wechseln, die haben wohl gut 25000 km, bei (fast) jedem Wetter, und viele Bremsbeläge gehalten…
Beim Graveln sieht das manchmal schon anders aus. Beim 2024er(?) Gravel One Fifty standen einige vor Rennende (<100 km) ohne Bremsbeläge da – auch bei Start mit neuen/frisch eingebremsten Belägen…

 

[Lé Ben]

Du fährst zu wenig;-)

Enteder das, oder du fährst organische Beläge, die die Scheiben nicht verschleißen.

 

[Multiradfahrer]

Enteder das, oder du fährst organische Beläge, die die Scheiben nicht verschleißen.

Ich fahre "organisch" Beläge Aber die sind ja an sich selbst schneller durch

 

[DreiHügel]

Man bremst wegen der geringeren Haftung nicht so intensiv aber dafür länger, und insbesondere auch einen viel höheren Anteil hinten, weil man eben lieber hinten wegrutscht als vorne. Und man fährt auch langsamer und dadurch gibt man einen viel geringeren Teil der freigesetzten Lageenergie (Masse * Höhendifferenz) an den Luftwiderstand ab. Dafür verteilt man die Umwandlung der Lageenergie über einen längeren Zeitraum, aber das reicht nicht annähernd aus um die anderen Effekte zu kompensieren.

Ich möchte jetzt nicht unhöflich sein, aber das geht in meinen Augen jetzt etwas ins Esoterische.

Wir sprechen hier von einer langen Abfahrt bei feuchter Straße, bei der man insgesamt wohl langsamer fährt, weniger hart bremst (längerer Bremsweg) und natürlich auch langsamer um die Kurve fährt. Du hast Recht, dass bei harter Bremsung während des Bremsvorgangs etwas mehr Energie mittels Luftwiderstand abgebaut wird, aber deiner These, dass dieser Effekt deutlich größer wäre als der (für die Bremsen 'schonende') Effekt des längeren Bremsens kann ich nicht zustimmen.

Ich glaube außerdem, dass du überschätzt, wie viel mehr Bremsleistung du in dieser Situation an das Hinterrad delegieren kannst. Ich kann übrigens nur dringend empfehlen, sich auch und besonders bei Regen nicht überwiegend auf die Hinterradbremse zu verlassen. Man rutscht auf gerade Strecke auf feuchtem oder nassen Asphalt nicht sehr schnell weg (ohne Laub etc.) und die Hinterradbremse trägt durch die dynamische Achslastverlagerung einfach zu wenig. Ich komme vom Motorradfahren und bin immer wieder erstaunt wie stark sich einige Radfahrer aud die Hinterradbremse verlassen bzw. wie viel Angst sie vor der vorderen haben.

Wie komme ich zu meinen Schlüssen?

1) Grober logischer Überschlag: wenn die Abnahme der Bremsleistung durch den Lufwiderstand stärker wiegen würde als die zeitlich länger verteilte Bremsung, dann müsste man eigentlich bei einer extrem vorsichtigen Abfahrt mit z.B. 25 km/h eher Probleme bekommen als mit richtig schneller Abfahrt und harten BRemsungen aus 70+ km/h. Das entspricht nicht meiner Erfahrung.

2) Schnelle Überschlagsrechnung für Bremsung vor einer Kurve auf der Abfahrt. Die Ergebnisse sind nicht extrem genau, aber verdeutlichen ganz gut, wie viel Reserve man hinten noch hat im Vergleich zum harten Bremsen der vorderen Scheibe in Szenraio 1 (trocken).

===== BREMSANALYSE (Gefälle: -8.0%) =====
Parameter: Systemmasse: 95.0 kg | CdA: 0.32 m² | Crr: 0.004
Hinweis: Abkühlzeit ist die Dauer bis zum Erreichen von 50°C (Umgebung+30°C).

Szenario: TROCKEN 75->30 km/h
Bremsvert.: Vorne 85% / Hinten 15%
Dynamik: Verzögerung: 7.0 m/s² | Weg: 26.1 m | Zeit: 1.79 s | P_max: 13.6 kW
Energie: Bremse 17.9 kJ | Luft 1.3 kJ
Temp. 160/140: Vorne 119°C, Hinten 43°C (Abkühlzeit V: 173s H: 0s)
Temp. 160/160: Vorne 119°C, Hinten 38°C (Abkühlzeit V: 173s H: 0s)

Szenario: NASS 75->22 km/h
Bremsvert.: Vorne 60% / Hinten 40%
Dynamik: Verzögerung: 3.5 m/s² | Weg: 56.7 m | Zeit: 4.21 s | P_max: 6.6 kW
Energie: Bremse 20.2 kJ | Luft 2.6 kJ
Temp. 160/140: Vorne 99°C, Hinten 88°C (Abkühlzeit V: 139s H: 119s)
Temp. 160/160: Vorne 99°C, Hinten 72°C (Abkühlzeit V: 139s H: 80s)

Szenario: NASS vorsichtig 65->22 km/h
Bremsvert.: Vorne 60% / Hinten 40%
Dynamik: Verzögerung: 4.5 m/s² | Weg: 32.1 m | Zeit: 2.66 s | P_max: 7.8 kW
Energie: Bremse 14.8 kJ | Luft 1.1 kJ
Temp. 160/140: Vorne 78°C, Hinten 70°C (Abkühlzeit V: 95s H: 75s)
Temp. 160/160: Vorne 78°C, Hinten 59°C (Abkühlzeit V: 95s H: 37s)

Man kann jetzt natürlich noch mit den Parametern spielen und z.B. die Bremsleistung hinten erhöhen und die TEmepratur wird sich bei mehreren Bremsungen nacheinander noch stark erhöhen, aber ich meine, dass man hier sehr gut sehen kann, dass 160er-Scheiben hinten nicht notwendig sind - auch nicht wenn man gerne Reserven hat.

 

[triduma]

Da ich ja mit meiner Frage diesen Thread eröffnet habe schreib ich mein Fazit.
Ich bin letztes Jahr mit meinen 140/140 Scheiben ab August noch 10 lange Alpenpässe gefahren.
Ich fahre Pässe nicht langsam runter und hatte zu keiner Zeit irgendwelche Probleme wegen den kleinen Scheiben. Systemgewicht ist aber bei mir auch nur zwischen 70 und 75kg.

 

[usr]

Du hast Recht, dass bei harter Bremsung während des Bremsvorgangs etwas mehr Energie mittels Luftwiderstand abgebaut wird, aber deiner These, dass dieser Effekt deutlich größer wäre als der (für die Bremsen 'schonende') Effekt des längeren Bremsens kann ich nicht zustimmen.

Es geht nicht darum was während des Bremsvorgangs an Luftwiderstand anfällt, es geht um die gesamte Abfahrt.

Die Energie die oben gespeichert ist ist die gleiche, egal ob man hinterher schneller oder langsamer runter fährt (bei Regen theoretisch etwas mehr, wenn das Textil mit Wasser gesättigt ist, aber darum geht es nicht).

Wenn es geradeaus runter geht und man immer laufen lässt geht praktisch die gesamte Energie in Luftwiderstand, alles bis auf ein bisschen Rollwiderstand und was eben unten kinetisch im System ist. Viel ist das nicht, auch um auf 80 zu kommen braucht's nicht viele Höhenmeter wenn es denn steil und gerade genug ist (grob vereinfachtes Denkmodell mit ohne Luftwiderstand: wie weit könnte man auf der anderen Seite vom Tal wieder hochrollen, ohne zu treten? Nicht sehr weit).

Wenn man nun Schrittgeschwindigkeit fährt dann wird's trotzdem nicht übermäßig heiß, denn es fehlt zwar Fahrtwind, aber die Energieabgabe verteilt sich über so viel Zeit dass trotzdem nichts überhitzt. Wie viel Watt bräuchtest du um bergauf Schrittgeschwindigkeit zu fahren? Damit käme die Bremse auch ganz ohne Fahrtwind zurecht (und es sind sogar ein paar Watt weniger).

Heikel wird's dazwischen: schnell genug um viel Höhe pro Zeiteinheit zu vernichten aber deutlich langsamer als laufen lassen.

 

[usr]

Da ich ja mit meiner Frage diesen Thread eröffnet habe schreib ich mein Fazit.
Ich bin letztes Jahr mit meinen 140/140 Scheiben ab August noch 10 lange Alpenpässe gefahren.
Ich fahre Pässe nicht langsam runter und hatte zu keiner Zeit irgendwelche Probleme wegen den kleinen Scheiben. Systemgewicht ist aber bei mir auch nur zwischen 70 und 75kg.

Also vergleichbar mit Systemgewicht 80-85kg auf 160ern (eher weniger, weil der thermische Beitrag des Bremskörpers sich nicht wirklich verändert). Ja, wenn es da bereits Probleme gäbe dann würden verdammt viele Leute 200er Scheiben brauchen.

 

[Genussfahrer61]

Ich fahre Pässe nicht langsam runter und hatte zu keiner Zeit irgendwelche Probleme wegen den kleinen Scheiben.

Wenn man so schnell runter fährt, dass man die Bremsen nur wenig braucht, dann ist das ja auch kein Problem. Ich fahre die Pässe hingegen im Schisser-Modus runter und das bei einem Systemgewicht von über 100kg. Da kann es selbst mit 160/160 kritisch werden. In solchen Situationen wünschte ich mir die Doppelkolbenbremsanlage des MTB mit der 203er Scheibe.

 

[DreiHügel]

Es geht nicht darum was während des Bremsvorgangs an Luftwiderstand anfällt, es geht um die gesamte Abfahrt.

Die Energie die oben gespeichert ist ist die gleiche, egal ob man hinterher schneller oder langsamer runter fährt (bei Regen theoretisch etwas mehr, wenn das Textil mit Wasser gesättigt ist, aber darum geht es nicht).

Wenn es geradeaus runter geht und man immer laufen lässt geht praktisch die gesamte Energie in Luftwiderstand, alles bis auf ein bisschen Rollwiderstand und was eben unten kinetisch im System ist. Viel ist das nicht, auch um auf 80 zu kommen braucht's nicht viele Höhenmeter wenn es denn steil und gerade genug ist (grob vereinfachtes Denkmodell mit ohne Luftwiderstand: wie weit könnte man auf der anderen Seite vom Tal wieder hochrollen, ohne zu treten? Nicht sehr weit).

Wenn man nun Schrittgeschwindigkeit fährt dann wird's trotzdem nicht übermäßig heiß, denn es fehlt zwar Fahrtwind, aber die Energieabgabe verteilt sich über so viel Zeit dass trotzdem nichts überhitzt. Wie viel Watt bräuchtest du um bergauf Schrittgeschwindigkeit zu fahren? Damit käme die Bremse auch ganz ohne Fahrtwind zurecht (und es sind sogar ein paar Watt weniger).

Heikel wird's dazwischen: schnell genug um viel Höhe pro Zeiteinheit zu vernichten aber deutlich langsamer als laufen lassen.

Ich rechne es dir vor (natürlich inklusive richtiger Berücksichtigung des Luftwiderstands) und du gehst leider nicht darauf ein, sondern wiederholst deine Behauptung. Nimm doch einfach gedanklich an, dass sich der von mir berechnete Vorgang mehrfach wiederholt: die Umwandlung der potenziellen Energie in kinetische beschleunigt auf ca. 70 km/h, dann wird die nächste Kurve angebremst.

Dabei erhöhen sich natürlich die Temperaturen der Bremsen, aber eben hinten in geringerem Maße als vorne. Bevor hinten die 140er-Bremse überhitzt, ist die vordere bereits am Ende - es sei denn der Fahrer bringt es fertig 50% der Bremsleistung hinten zu e bringen und dabei immer noch so schnell abzufahren und so hart zu bremsen, dass die Bremse überhitzt.

Ich will dich nicht dumm aussehen lassen, aber ich glaube, dass du dich in deiner Annahme irrst. Wenn du bei mir einen Fehler entdeckst, passe ich das gerne nochmal an.

 

[usr]

Ich rechne es dir vor (natürlich inklusive richtiger Berücksichtigung des Luftwiderstands) und du gehst leider nicht darauf ein, sondern wiederholst deine Behauptung.

Deine Rechnung bezieht sich auf Geschwindigkeiten, nicht auf Höhenmeter. Das mag für die einzelne Kurve interessant sein, aber die einzelne Kurve ist nie das Problem, das Problem ist der Berg. Deine Rechnung stellt einfach die falsche Frage.

Das entscheidende ist dass bei schneller Abfahrt nah an der Grenzgeschwindigkeit die man beim gegebenen Gefälle mit laufen lassen erreichen würde nur einen Bruchteil der "zu vernichtenden" Energie in der Bremse landen, der Löwenanteil wird direkt vom Luftwiderstand aufgenommen. Auch dann wenn man gelegentlich vor einer Kurve "mal so richtig reinlangt in die Bremse". Wenn man nicht laufen lässt (keine Wertung, dafür kann es gute Gründe geben!), dann gibt's zwar keine spektakuläre Verzögerung vor der Kurve, aber insgesamt wird viel mehr Energie durch die Bremsen gejagt. Sehr viel mehr Energie.

An die Umgebungsluft abgegeben wird die Energie strenggenommen sowieso, es wird Wärme draus, entweder in der Bremse und von dort dann später in der Luft oder durch heftiges Umrühren ebendieser mehr oder weniger sofort in der Luft (wenn die Luft zum Stillstand gekommen ist ist sie entsprechend wärmer). Wir haben in jedem Szenario oben am Berg die gleiche Lageenergie, und am Ende ist diese in jedem Szenario als Wärme in der Luft gelandet. Aber der Anteil dieser Energie der auf dem Weg dorthin durch die Bremse wandert ist enorm unterschiedlich. Stell dir einfach vor wie viel Watt du treten müsstest um im Szenario "75 km/h" dieses Tempo in der Ebene zu halten. Und vergleiche das mit dem Watt die du für 65 bräuchtest. Diese Differenz ist ist mehr oder weniger (nicht ganz, weil man auch ein 13,3% weniger Höhenmeter pro Stunde abbaut) das was bei "vorsichtig" mehr über den Umweg Bremse an die Umgebungsluft abgegeben werden muss. Vorsichtig auch deshalb in Anführungszeichen, weil der Unterschied nach meiner Einschätzung im echten Leben deutlich größer ist. In Watt sind 75 km/h aber nah an doppelt so viel wie 65 (82,5 km/h wären nach Kreuzotter 2x"Watt für 65"), aber auf viel mehr Zeit verteilt sich die Energieabgabe nicht (besagte 13,3%). Luftwiderstand ist eben nicht linear.

Dabei erhöhen sich natürlich die Temperaturen der Bremsen, aber eben hinten in geringerem Maße als vorne. Bevor hinten die 140er-Bremse überhitzt, ist die vordere bereits am Ende - es sei denn der Fahrer bringt es fertig 50% der Bremsleistung hinten zu e bringen und dabei immer noch so schnell abzufahren und so hart zu bremsen, dass die Bremse überhitzt.

Das kommt einzig und allein auf die Verteilung an. Und ja, wegen dem hohen Schwerpunkt im Verhältnis zum Radstand kann man vorne natürlich sehr viel mehr bremsen als hinten (erst recht an den interessanten steilen Stellen), aber ob man das auch tut steht offen. Gerade wenn man (warum auch immer) meint mehr hinten bremsen zu müssen kommt man leicht in den kritischen mittleren Tempobereich, schnell genug um die Lageenergie auf zu wenig Zeit zu verteilen und langsam genug um den Großteil davon nicht an den Luftwiderstand abzugeben. Ich kenne einen Fall da hat einer seine Carbonbremsflanken hinten delaminiert, die vorne ist heil geblieben (und die Felgen sind bei dem LRS bis auf die Bohrungen vorne und hinten identisch)