Grunellis Garage: Rahmenbau und andere Basteleien

[timpalim]

So ein Finish kriegt man nur mit eloxieren hin.

Ich weiß nicht mehr wo, aber hier wurde mal vermutet, dass die Dura Ace 7400 Kurbel verchromt war. Aber das stimmt so nicht, je nach Oberflächenvorbereitung vor dem Eloxieren kommen die verschiedenen Resultat raus, von Hochglanz bis matt gebulütlrstet.

Kannst Du da ein Betrieb empfehlen, oder machst Du das selbst?

 

[Grunelli]

Ich habe es über einen privaten Kontakt machen lassen. Er ist Profi und macht das in kleinem Rahmen.
Ich frag ihn mal, ob er noch was annimmt.

Was möchtest du denn eloxieren lassen?

 

[basik]

@timpalim - such dir einfach einen Galvanikbetrieb in deiner Nähe und fahre mal hin. Hab ich auch schon mehrmals gemacht und gegen überschaubares Geld Teile eloxieren lassen. Die meisten bieten sicher auch Strahlen mit an, wenn man eine feine matte Oberfläche möchte.

 

[Grunelli]

Jetzt Mal Bilder vom aktuellen Projekt.
Super Corsa Randonneur (brauche noch einen besseren Namen!).
Kleiner Prototyp, um kleinere Anpassungen bei der Geo und hinterem Dreieck zu testen.
Aber auch mal das Skill level zu verbessern und etwas effizienter zu werden.
Dieses Hauptdreieck ist an drei Abenden entstanden.

Wichtig war mir hierbei in einer vernünftigen Zeit saubere Muffenübergänge zu haben.

Die Vorbereitung der Muffen habe ich mit auf Maß gedrehten und mit Schleifpapier bespannten Zylindern gemacht. Das hat schon mal 1h gespart.

Löten dauert bei mir immer noch seine Zeit, wird aber besser.

Da wo ich wirklich viel Zeit rausgeholt habe war die Nacharbeit.

Nach dem Löten (Silberlot 45%) wurde der Rahmen kurz in Wasser eingelegt und dann mit einer Drahtbürste in der Bohrmaschine das Flussmittel entfernt (geht super schnell).
Dann kam nochmal der Brenner zum Einsatz. An die Muffenkante etwas Flussmittel geschmiert und dann mit kleiner, heißer Flamme, Lot entfernt oder dahin gezogen wo es noch etwas brauchte.
Im Anschluss direkt mit 80er Schleifpapier drüber, Feinarbeit mit Nadelfeile und Feinschliff mit der roten Bürste im Bohrer.

Es ist klar, dass Vorbereitung und sauberes Löten den größten Zeitgewinn ergeben, aber da brauche ich noch mehr Übung. Und bis man dahin kommt empfehle ich die stillen Helden aus dem Letzten Bild 😁

 

[Grunelli]

Die ersten Kilometer auf dem neuen Pacer sind drin und das Fahrgefühl ist immer noch gut. Ich habe dabei verschiedene Kurbeln durchprobiert und bei der Dura Ace 7400 Kurbel gab es leider ein Problem, dass ich so noch nicht kannte: im größten Gang (38x11) und hartem Antritt, verwindet sich der Rahmen so stark, dass der Kurbelarm in die Kette kommt. Ja der Abstand ist nicht groß, aber ich fahre die Kombi ja schon an mehren Rädern und bisher ist das noch nie passiert!

Das bringt wieder die Diskussion über Steifigkeit auf den Tisch. In der BQ stand mal, das Kirin Fahrer (jap. Bahnradrennen) pro Saison zwei Rahmen brauchen: einen weicheren für den Start der Saison und einen härteren im Verlauf, weil sie stärker werden. Ähnlich war es nun bei mir und diesem Rahmen. Letzten Herbst hatte ich null Probleme und konnte ihn gut fahren. Jetzt ist der trainingszustand besser und der Rahmen verwindet sich mehr. Beim Mistkäfer krieg ich diese Verwindung aber immer noch nicht hin. Der Unterschied: Rohrdimensionen!

Grundsätzlich hat man folgendes zur Auswahl:

Hauptrohre: classic vs OS
Sitzstreben (SS): 14 oder 16 mm Durchmesser
Kettenstreben (KS): rund, rund-oval, oval (rund und rund-oval würde ich hier aber in einen Topf schmeißen)

Und das sind die Kombis, die ich bisher gebaut habe:

Rad	Hauptrohre	SS	KS
FeLO	OS	16	oval
Mistkäfer	OS	16	rund
Pacer V2	classic	14	oval
aktuelles Projekt	classic	16	rund(-oval)

Bei Jan Heine haben wir gelernt, dass das Unterrohr am meisten zur Steifigkeit beiträgt und die Sitzstreben und Oberrohr kaum Einfluss haben. Die Frage ist nun, ob nun die runden Kettenstreben es für mich beim neusten Projekt richten werden?
Am liebsten hätte ich klassische Hauptrohre und steifes Tretlager, aber ob das so hinhaut, werde ich in ca 6 Wochen erfahren......

Hat das mal einer in einem CAD Programm simuliert und kann mal paar Zahlen liefern wieviel steifer welche Kombi ist?

 

[klemenb]

Vielleicht mal was an der Kurbel abfeilen anstatt den Flex zu opfern? Hat ja nicht nur Nachteile…

Und ich würde auch als erstes einmal das Unterrohr skalieren, als gleich alles auf OS zu wechseln.

 

[Bonanzero]

Bei Jan Heine haben wir gelernt, dass das Unterrohr am meisten zur Steifigkeit beiträgt und die Sitzstreben und Oberrohr kaum Einfluss haben.

Das stimmt fürs Unterrohr, aber das Oberrohr hat schon auch einen erheblichen Einfluss. Sonst hätten die Rahmen ja keins. Ein dickeres Oberrohr (28,6 statt 25,4) bringt schon was, auch gerade, wenn das Unterrohr nicht zu fett werden soll.
Demgegenüber bringt das Sitzrohr wenig, das kann also gerne bei 28,6 bleiben, aufgeblasen bringt es stabilitätsmäßig nix.
Meine Empfehlung: OR 28,6, UR 31,7. Steuerrohr gerne 1 1/8".

Die Frage ist nun, ob nun die runden Kettenstreben es für mich beim neusten Projekt richten werden?
Am liebsten hätte ich klassische Hauptrohre und steifes Tretlager, aber ob das so hinhaut, werde ich in ca 6 Wochen erfahren......

Da der Hinterbau in sich ja schon recht stabil ist (wieder nur in Hinblick auf die Verdrehsteifigkeit des Rahmens), kann man mit der Form der Kettenstreben noch was für den Reifendurchgang und den Kurbelabstand machen. Bei Verwendung von Cantibremsen sind auch fettere Sitzstreben noch denkbar und eine Gabelbrücke möglichst nah am Reifen. Mit U-Bremsen (oder MZB, was ja im Prinzip das gleiche ist), wird alles automatisch besser, auch mit dünnen Streben.
Anders gesagt: runde Kettenstreben werden keine Veränderung bringen in Sachen Rahmenverwindung.

 

[Grunelli]

Vielleicht mal was an der Kurbel abfeilen anstatt den Flex zu opfern? Hat ja nicht nur Nachteile…

Und ich würde auch als erstes einmal das Unterrohr skalieren, als gleich alles auf OS zu wechseln.

Den Ansatz hat JH auch (abgeschaut von den Kirin Rahmen), aber ich finde das optisch unharmonisch, wobei es wohl mehr eine Kopfsache ist.

Der Unterschied OS zu classic ist beim Gewicht minimal, daher gehe ich in meinem Fall gleich zu komplett OS als nur Unterrohr.

OS hilft vor allem, wenn das Gewicht hinten ist, dann sitzt alles deutlich stabiler und wackelt nicht so schlimm im Wiegetritt.

 

[Ban-Ben]

Die ersten Kilometer auf dem neuen Pacer sind drin und das Fahrgefühl ist immer noch gut. Ich habe dabei verschiedene Kurbeln durchprobiert und bei der Dura Ace 7400 Kurbel gab es leider ein Problem, dass ich so noch nicht kannte: im größten Gang (38x11) und hartem Antritt, verwindet sich der Rahmen so stark, dass der Kurbelarm in die Kette kommt. Ja der Abstand ist nicht groß, aber ich fahre die Kombi ja schon an mehren Rädern und bisher ist das noch nie passiert!

Das bringt wieder die Diskussion über Steifigkeit auf den Tisch. In der BQ stand mal, das Kirin Fahrer (jap. Bahnradrennen) pro Saison zwei Rahmen brauchen: einen weicheren für den Start der Saison und einen härteren im Verlauf, weil sie stärker werden. Ähnlich war es nun bei mir und diesem Rahmen. Letzten Herbst hatte ich null Probleme und konnte ihn gut fahren. Jetzt ist der trainingszustand besser und der Rahmen verwindet sich mehr. Beim Mistkäfer krieg ich diese Verwindung aber immer noch nicht hin. Der Unterschied: Rohrdimensionen!

Anhang anzeigen 1796609

Grundsätzlich hat man folgendes zur Auswahl:

Hauptrohre: classic vs OS
Sitzstreben (SS): 14 oder 16 mm Durchmesser
Kettenstreben (KS): rund, rund-oval, oval (rund und rund-oval würde ich hier aber in einen Topf schmeißen)

Und das sind die Kombis, die ich bisher gebaut habe:

Rad	Hauptrohre	SS	KS
FeLO	OS	16	oval
Mistkäfer	OS	16	rund
Pacer V2	classic	14	oval
aktuelles Projekt	classic	16	rund(-oval)

Bei Jan Heine haben wir gelernt, dass das Unterrohr am meisten zur Steifigkeit beiträgt und die Sitzstreben und Oberrohr kaum Einfluss haben. Die Frage ist nun, ob nun die runden Kettenstreben es für mich beim neusten Projekt richten werden?
Am liebsten hätte ich klassische Hauptrohre und steifes Tretlager, aber ob das so hinhaut, werde ich in ca 6 Wochen erfahren......

Hat das mal einer in einem CAD Programm simuliert und kann mal paar Zahlen liefern wieviel steifer welche Kombi ist?

Kommt man heutzutage noch an Columbus Max Rohre? Dein beschriebenes Problem hatten die Sprinter in den 90ern auch, weshalb Eddy Merckx damals an Columbus herangetreten ist und man gemeinsam die Max Rohre respektive MXL Rohre (bei den Mx leader) entwickelt hatte. Die modernen Stahlrenner von Rennstahl haben das interessanterweise bei ihrem top Modell ebenfalls aufgegriffen.

 

[Knobi]

Kommt man heutzutage noch an Columbus Max Rohre?

Ja, die gibt es auch neu aus aktueller Herstellung.
Ähnliche, an den Enden in Gegenrichtung ovalisierte Rohre gibt es auch von Reynolds.

Beide Hersteller haben auch durchgehend gleichsinnig ovalisierte Rohre im Programm (bei Columbus oft mit sonderbar eckigen Profilen).

Interessanter finde ich aber die "Tüten", wo z.B. das Unterrohr seinen Durchmesser vom einen zum anderen Ende vergrößert. Gibt es auch von beiden.

 

[faulpelz]

Was soll denn nun das Ergebnis sein?
Mehr Steifigkeit? Dann bist du wieder bei deinem 650B Randonneur, der sich träge fährt, weil er OS ist (behaupte ich). Und ich behaupte dass die Kombination aus OS Rahmenrohren und den massiv eingedellten Kettenstreben sich als worst case erweist.

Eine Kettenlinie von einem Blatt weit innen mit Ritzel ganz außen war von den Vätern der klassischen Räder nicht vorgesehen.

Es werden hier gegenläufige Ziele formuliert und bei den Versuchsaufbauten zu viele Variablen auf einmal geändert. => keine Rückschlüsse möglich.

Also was willst du?

 

[couchbodado]

Neue Muffen du brauchst!

Toller Fang.
Der Rahmen sieht klasse aus. Lässt du die Komponenten dran oder baust du ihn anders auf?
Die verstärkten Muffen gefallen auch. Habe ich am Tretlager auch an einem de Rosa:

 

[klemenb]

Weiß jemand die Spezifikationen von Jan Heines Rädern? Soweit ich informiert bin, fährt er beim 650B PBP Bike Kaisei Superlight Rohrsätze (teilweise 0,4mm Wandstärke!) in klassischen Dimensionen. Beim 26“ Gravelbike ebenso (oder?) und beim Mule eben OS beim Unterrohr. Er dürfte sicherlich eher leichterer Natur sein (bei Körpergröße um 180 vermutlich um die 70kg?). Vielleicht fährt er eher auf Effizienz als Kraft, aber langsam scheint er auch nicht auf seinen Rädern unterwegs zu sein…

Jan Heines Rad für Alles ist sicherlich ein Mythos, vor allem bei dir 🙂. Aber es ist immer das selbe: kaum ist ein Rahmen ein wenig zu weich, gibt es sofort Rufe nach OS oder gar OOS, weil dann auch gleich eine Weltreise mit 40kg Gepäck möglich wäre…

Rein aus der Perspektive des Gepäcks sage ich: das sind Rennmaschinen für die Langstrecke, aber keine Lastesel. Und sicher keine Kirin Räder für den Zielsprint.

Ja, vielleicht ein Mythos, aber wenn, dann eben nur unter extremen Bedingungen möglich: sehr leichter Fahrer (nicht zu groß - siehe Rahmendreieck), ultraleichtes Minimalgepäck!

Irgendwo dort vermute ich einen Sweetspot, dem ich mit meinem Rad schon sehr nahe gekommen bin, wobei ich mit trotz Columbus SL in klassischer Dimension ein weicheres Tretlager wünschen würde. Ich selbst wiege aber auch 65kg und fahre ganz bewusst (und trainingsbedingt) keine hohen Wattzahlen…

 

[Grunelli]

Was soll denn nun das Ergebnis sein?
Mehr Steifigkeit? Dann bist du wieder bei deinem 650B Randonneur, der sich träge fährt, weil er OS ist (behaupte ich). Und ich behaupte dass die Kombination aus OS Rahmenrohren und den massiv eingedellten Kettenstreben sich als worst case erweist.

Eine Kettenlinie von einem Blatt weit innen mit Ritzel ganz außen war von den Vätern der klassischen Räder nicht vorgesehen.

Es werden hier gegenläufige Ziele formuliert und bei den Versuchsaufbauten zu viele Variablen auf einmal geändert. => keine Rückschlüsse möglich.

Also was willst du?

Was ich will ist Steifigkeit im Tretlager und Flex vor allem im vorderen Bereich.
Der 650b Rando fährt sich vor allem wegen den Reifen träge (Tests mit anderen Reifen stehen noch aus). Das FeLo hat ja auch OS aber 700c und war super in der Beschleunigung, da mag ich nur das Low Trail nicht.

Warum sollen die eingedellten KS ein worst case sein? Geflext hat das Tretlager nicht.

Auch das Argument mit großem Kettenblatt und kleinstem Ritzel verstehe ich nicht. Ein 8 Fach Kassette hat die selbe Bauhöhe wie die 11 Fach Sunrace Kassette und die 7400 Kurbel war für 53x11 ausgelegt.

Ich gebe zu, dass immer mehrere Parameter geändert werden aber für ein volles DOE müsste ich ja 20 Rahmen bauen und die Kappa habe ich nicht (leider). Mit der Methode habe ich dann aber in 4 Rahmen die wichtigsten Kombis abgeklappert und kann ein Fazit für mich ziehen.

Weiß jemand die Spezifikationen von Jan Heines Rädern? Soweit ich informiert bin, fährt er beim 650B PBP Bike Kaisei Superlight Rohrsätze (teilweise 0,4mm Wandstärke!) in klassischen Dimensionen. Beim 26“ Gravelbike ebenso (oder?) und beim Mule eben OS beim Unterrohr. Er dürfte sicherlich eher leichterer Natur sein (bei Körpergröße um 180 vermutlich um die 70kg?). Vielleicht fährt er eher auf Effizienz als Kraft, aber langsam scheint er auch nicht auf seinen Rädern unterwegs zu sein…

Jan Heines Rad für Alles ist sicherlich ein Mythos, vor allem bei dir 🙂. Aber es ist immer das selbe: kaum ist ein Rahmen ein wenig zu weich, gibt es sofort Rufe nach OS oder gar OOS, weil dann auch gleich eine Weltreise mit 40kg Gepäck möglich wäre…

Rein aus der Perspektive des Gepäcks sage ich: das sind Rennmaschinen für die Langstrecke, aber keine Lastesel. Und sicher keine Kirin Räder für den Zielsprint.

Ja, vielleicht ein Mythos, aber wenn, dann eben nur unter extremen Bedingungen möglich: sehr leichter Fahrer (nicht zu groß - siehe Rahmendreieck), ultraleichtes Minimalgepäck!

Irgendwo dort vermute ich einen Sweetspot, dem ich mit meinem Rad schon sehr nahe gekommen bin, wobei ich mit trotz Columbus SL in klassischer Dimension ein weicheres Tretlager wünschen würde. Ich selbst wiege aber auch 65kg und fahre ganz bewusst (und trainingsbedingt) keine hohen Wattzahlen…

Leider wirst du recht haben und das perfekte Rad für alles wird es für mich nicht geben 😔 --> aber dann baue ich mir eben was für jede Gelegenheit😁.

Ich fahre den Pacer V2 echt gerne und ich werde auch noch eine weiche Nudel mit Minimalmuffen bauen, weil ich die Optik mag. Scheibenbremsen und Bilaminate stehen auch noch auf dem Plan.....
😅

Neue Muffen du brauchst!

Wie es der Zufall so will habe ich die sogar schon da. Bringen die was, oder alles nur Zierde?

 

[faulpelz]

Die letzten Heine-Räder sind alle superlight mit den langen Konifizierungen. Bei gleichzeitig großen Rahmen (59 cm?).
Also bewußt "weich". Seinen Nivex 559er nimmt er angeblich auch für Campingtouren.
An irgendeiner Stelle spricht er davon dass er es witzig findet, wie sich der Rahmen unter den Tritten bewegt beim Beschleunigen.

 

[couchbodado]

Bringen die was, oder alles nur Zierde?

Das ist die Frage. Durchgesetzt hat es sich zumindest nicht. Vielleicht ein Versuch, um mit Muffen so etwas wie Querovalisierung der Rohre zu simulieren?! Optisch zumindest gewöhnungsbedürftig.

 

[faulpelz]

Was ich will ist Steifigkeit im Tretlager und Flex vor allem im vorderen Bereich.
Der 650b Rando fährt sich vor allem wegen den Reifen träge (Tests mit anderen Reifen stehen noch aus). Das FeLo hat ja auch OS aber 700c und war super in der Beschleunigung, da mag ich nur das Low Trail nicht.

Warum sollen die eingedellten KS ein worst case sein? Geflext hat das Tretlager nicht.

Auch das Argument mit großem Kettenblatt und kleinstem Ritzel verstehe ich nicht. Ein 8 Fach Kassette hat die selbe Bauhöhe wie die 11 Fach Sunrace Kassette und die 7400 Kurbel war für 53x11 ausgelegt.

Wenn das Tretlager (die Kettenstreben) nicht flexen würden, würde die Kette nicht an der Kurbel angehen?

Es gibt irgendwo in den Tiefen des Netzes ein Video von britischen Fahrradjournalisten, die versuchen dem "planing" auf die Spur zu kommen. Dazu treten sie die nach vorne gerichtete rechte Kurbel ein paar Zentimeter auf einen Klotz herunter, während gleichzeitig (!) das Hinterrad mit der Bremse blockiert ist. Das Tretlager weicht dabei nach links von der Mittellinie ab.
Mit dem lösen der Bremse wird das Hinterradbeschleunigt, obwohl sich die Kurbel/das Pedal nicht weiter nach unten bewegt.
Deren Schlußfolgerung => der sich reversibel verformende Rahmen hat Energie aufgenommen (wie eine Feder), die er mit Lösen der Bremse in Beschleunigung umsetzen kann.
Das gleiche passiert beim Fahren im Totpunkt der Kurbel unten.
Wichtig ist hier, dass sich das Dreieck der Kettenstreben möglichst wenig verformt und das Unterrohr möglichst viel flext.
Ein Rahmen OS oder gar OOS Unterrohr muss die gleiche Energie an das Hinterrad bringen, aber eben mehr bei der Kurbelbewegung bis zum Totpunkt. Das kann man als hart oder "tot" empfinden oder als direkt und spritzig. Je nach Einstellung.

Der Hinterbau wird steifer mit kürzeren Kettenstreben und je breiter die Kettenstreben sind (extrem vereinfacht).
Wenn du Flex im vorderen Bereich willst, dann kein OS im Unterrohr und möglichst lange konifizierte Abschnitte mit geringen Wandstärken.
Und vor allem große (!!!) Rahmen mit langen Sitzrohren und langen Unterrohren.
Dass sich die stark eingedellten Kettenstreben sehr leicht verbiegen lassen, hast du schon selbst festgestellt.

Letztlich geht es, da Energie nicht verschwinden kann (hat schon mal jemand einen Rahmen nennenswert wärmer getreten?), sehr viel um Gefühl. "Vom feeling ein gutes Gefühl". Oder so...

Das für mich am angenehmsten zu beschleunigende Rad war letztes Jahr der (Hugonnier)Routens Randonneur von Rob beim Fenderfest. Kein OS, kurze Kettenstreben bei 650B und die Kettenstreben rund und kaum oder nicht eingedellt.
Trotz 28,6 mm Oberrohr. Was wieder der Heine-Theorie widerspricht.

Da machst nix dran.

 

[Bonanzero]

Bringen die was, oder alles nur Zierde?

Weich sind die Rohre, nicht die Muffen.
Diese Streben bringen was für die Festigkeit der Muffe. Also damit diese nicht so schnell in sich reißt. Wenn das Rohr an der Muffenkante bricht (was leider oft der Fall ist), dann heißt das, dass die Muffe wohl zu steif ist und der Lastübergang von der Muffe zum Rohr zu krass. Der Rohr ist ja zudem meistens auch dünner als die Muffe.
Was wirklich was bringen könnte, sind bis auf Rohrebene abgefeilte Muffenenden, bei natürlich gleichmäßig durchgelöteter Verbindung. Damit wird der Kraftsprung auf eine längere Zone verteilt und kommt nicht so abrupt wie bei einem schroffen Übergang (Ich sage nur Spannunxspitzen).
Eine andere Möglichkeit der Verallmählichung der Krafteinleitung ins Rohr ist die ungleichmäßige Gestaltung der Muffenkanten. Nicht umsonst sind bei guten Rahmen die Muffen spitz zulaufend und bei sehr guten Rahmen auch angefeilt.

 

[Knobi]

Was ich will ist Steifigkeit im Tretlager und Flex vor allem im vorderen Bereich.

Mir würden dazu folgende Möglichkeiten einfallen:

• Unterrohr und Sitzrohr am Tretlager queroval (siehe Columbus Max),
  aber am Steuerrohr eben nicht hochoval (also doch kein Max)
  = runde Rohre selber ovalisieren, was mit einem Klemmblock für Max-Rohre und etwas Geduld ganz gut ohne platte Stellen funktioniert
  oder
• Unterrohr "tütenförmig" mit dem größeren Durchmesser am Tretlager
  (oder zusätzlich dort queroval)
  und/oder
• Oberrohr durchgehend queroval für mehr Flex
  und/oder
• Oberrohr gerade, kein Sloping und am besten auch kein nach oben verlängertes Steuerrohr
  
  und
  
  
• möglichst dickwandige, runde Kettenstreben
  oder
• dickwandige Kettenstreben für Scheibenbremsen
  oder
• statt eingedrückter Kettenstreben ein stabiles Blechteil hinterm Tretlager, bzw. mehrere übereinander oder eine Art Kasten, ggf. 3D-gedruckt ("Yoke")

So schlüge man aber auch wieder mit mehreren Klappen eine Fliege und man wüsste wieder nicht, mit welcher man sie nun erwischt hat.

Davon, wie sich das, was man so baut, anschließend wirklich fährt (oder eben nicht), war ich aber auch schon ein paar Mal überrascht.
Bei einem Rad für Zuladung würde ich mittlerweile auf Flexibilität pfeifen und es lieber stabil bauen, am besten in jeder Richtung.

 

[Barnay]

Was ich will ist Steifigkeit im Tretlager und Flex vor allem im vorderen Bereich.

• Unterrohr und Sitzrohr am Tretlager queroval (siehe Columbus Max),
  aber am Steuerrohr eben nicht hochoval (also doch kein Max)
  = runde Rohre selber ovalisieren, was mit einem Klemmblock für Max-Rohre und etwas Geduld ganz gut ohne platte Stellen funktioniert
  ...
  und/oder
• Oberrohr durchgehend queroval für mehr Flex...
• statt eingedrückter Kettenstreben ein stabiles Blechteil hinterm Tretlager, ...

Bernd Herkelmann hat 1992/1993 eben diesen Ansatz mit seinem "New Line" umgesetzt:

• Oberrohr queroval
• Unterrohr queroval
• Sitzrohr rund (und hätte queroval vielleicht noch mehr zur Seitensteifigkeit beigetragen)

die Tretlagermuffe weit nach hinten ausgezogen mit einem breiten Steg:

(Bild: Sportrad 5/91; siehe auch KdM 8/2025)

Zu den Rohren nochmals "Sportrad 5/91):

Ich habe einen Bianchi "Formula One" Rahmen von 1986. Doppelt konifizierte Rohre und ebenso seitensteif wie der Herkelmann (was mich bis heute erstaunt, denn nie wieder habe ich einen Serienrahmen mit dieser Seitensteifigkeit erlebt) -
doch der New Line bietet bei dieser Seitensteifigkeit einen traumhaften Komfort.

Vielleicht bekommt man ovale Rohre - aber auch die passenden Muffen?