Elite Wheels Erfahrung?!

[Moving]

Sie anschreiben dürfte effektiver sein.

 

[DanielWu]

Das trifft sich doch super!
Magst du nach den ersten paar Touren mal die echte Breite messen?
Genau die Bereifung soll auf mein Grail AL, hier ist die offizielle Reifenfreiheit 41mm hinten und 43mm vorne... Zum Glück ist die beim Gravel ja nicht sehr knapp bemessen

Nachtrag: ich komme auf ungefähr 42mm Reifenbreite.

 

[derstefan]

Da ich eventuell von meinen alten Newmen R.50 auf die Elite Wheels Aero+ umstellen möchte; die Antwort von Perplexity im "Forschungsmodus" mit Claude-Modul 4.0(!):

Aerodynamischer Nachteil bei 28 mm Reifen auf Newmen R.50 Felgen:

Aerodynamischer Nachteil bei 28 mm Reifen auf Newmen R.50 Felgen​

Bei der Kombination von 28 mm Reifen auf den Newmen R.50 Felgen entstehen messbare aerodynamische Nachteile, die hauptsächlich durch das Missverhältnis zwischen Reifen- und Felgenbreite verursacht werden. Die R.50 Felgen sind mit ihrer 18 mm Innenbreite primär für 25-28 mm Reifen optimiert, jedoch liegt das aerodynamische Optimum bei schmaleren Reifen.bike-discount+1

Technische Spezifikationen der Newmen R.50​

Die Newmen Advanced SL R.50 Streem besitzt eine Innenbreite von 18 mm und eine geschätzte Außenbreite von etwa 26 mm. Das Felgenprofil wurde durch mehrfache Windkanaltests entwickelt und soll "beste Aerodynamikwerte bei hervorragendem Segeleffekt" bieten. Der Hersteller bewirbt die Felge als für 25-28 mm breite Reifen optimiert.bike-discount+1

Die 105%-Regel und der Lollipop-Effekt​

Nach der etablierten 105%-Regel sollte die Felgenaußenbreite mindestens 105% der Reifenbreite betragen, um optimale aerodynamische Eigenschaften zu erzielen. Für einen 28 mm Reifen wäre eine Felgenaußenbreite von 29,4 mm optimal. Die R.50 Felgen mit ihrer geschätzten Außenbreite von 26 mm liegen 3,4 mm unter diesem Optimum.torstenfrank.wordpress+2

Diese Diskrepanz führt zum sogenannten "Lollipop-" oder "Glühbirnen-Effekt": Der Reifen ragt seitlich über die Felge hinaus, was zu einer abrupten Form ähnlich einem Lutscher auf einem Stiel führt. Dies hat mehrere negative aerodynamische Auswirkungen:bike-x+1

• Frühere Strömungsabrisse an der Reifen-Felgen-Kantesilca+1
• Erhöhter Luftwiderstand durch größere effektive Stirnflächeswissside+1
• Verringerter Segeleffekt bei Seitenwindsilca+1

newmen_r50_28mm_analyse.csv
Generierte Datei

Quantifizierung der aerodynamischen Nachteile​

Basierend auf Windkanaldaten und Forschungsergebnissen lassen sich die Nachteile wie folgt quantifizieren:

Bei niedrigen Seitenwindwinkeln (0-5°):

• Zusätzlicher Luftwiderstand von etwa 2 Watt bei 40-45 km/hsilca+1
• Dieser Nachteil ist relativ gering und wird oft von anderen Faktoren überlagert

Bei mittleren Seitenwindwinkeln (10-20°):

• Deutlich höhere Nachteile von bis zu 10 Wattreddit+1
• Hier macht sich der fehlende Segeleffekt besonders bemerkbar
• Die Strömung reißt früher ab, was zu erhöhten Verwirbelungen führt

Aerodynamischer Leistungsnachteil von 28mm Reifen auf Newmen R.50 Felgen bei verschiedenen Seitenwinkeln

Vergleich mit optimalen Reifenbreiten​

Für die Newmen R.50 Felgen wären 25-26 mm Reifen aerodynamisch optimal. Diese Breite würde:biker-boarder+1

• Besseren Übergang zwischen Reifen und Felge schaffenradsport-rennrad+1
• Laminare Strömung länger aufrechterhaltensilca+1
• Segeleffekt bei Seitenwind maximierentorstenfrank.wordpress+1

Ein 25 mm Reifen auf der R.50 würde nahezu optimal funktionieren, da die Felgenbreite dann etwa der 105%-Regel entspricht.biker-boarder+1

Praktische Auswirkungen im Fahrbetrieb​

Die aerodynamischen Nachteile variieren je nach Fahrsituation:

Zeitfahren und Wettkämpfe:
Bei konstant hohen Geschwindigkeiten (>40 km/h) werden die 2-10 Watt Nachteil messbar und können über längere Distanzen relevant werden. Hier wäre der Wechsel zu 25-26 mm Reifen empfehlenswert.silca+1

Training und Langstrecken:
Die aerodynamischen Nachteile werden oft durch die Komfortvorteile breiterer Reifen kompensiert. Mehr Komfort kann zu länger aufrechterhaltbarer höherer Leistung führen.bike-x+1

Reale Fahrbedingungen:
Auf schlechten Straßenoberflächen können 28 mm Reifen durch geringeren Rollwiderstand bei niedrigerem Druck die aerodynamischen Nachteile teilweise ausgleichen.tour-magazin+1

Alternative Lösungen und Empfehlungen​

Kurzfristige Optimierung:

• Wechsel zu 25-26 mm Reifen für maximale Aerodynamikbiker-boarder+1
• Reifendruck optimieren: Höherer Druck reduziert die effektive Reifenbreite leichtsilca
• Aerodynamisch optimierte Reifen verwenden (z.B. Continental Aero 111)aerycs

Langfristige Lösung:
Für Fahrer, die primär 28 mm Reifen nutzen möchten, wären breitere Felgen mit 21-22 mm Innenweite aerodynamisch vorteilhafter. Diese sind speziell für 28-30 mm Reifen optimiert.torstenfrank.wordpress+1

Fazit zur Aerodynamik-Optimierung​

Die Kombination von 28 mm Reifen auf Newmen R.50 Felgen führt zu messbaren aerodynamischen Nachteilen von 2-10 Watt, je nach Windbedingungen. Während diese bei normalen Trainingsbedingungen vernachlässigbar sind, können sie bei Wettkämpfen oder Zeitfahren relevant werden. Für die R.50 Felgen sind 25-26 mm Reifen die aerodynamisch optimale Wahl, während 28 mm Reifen eher als Kompromiss zugunsten des Komforts zu betrachten sind.

Ich weiß, dass hier wieder alle schreien werden, wegen der altbackenen 105%-Regel.

[Update]: War doch nicht im Forschungsmodus. Wurde aber nachgetragen.

 

[derstefan]

Wie beeinflusst die Aerodynamik von Vorderrad und Hinterrad die Radfahrleistung

Aerodynamischer Einfluss von Vorder- und Hinterrad auf die Radfahrleistung​

Die Aerodynamik der Laufräder spielt eine entscheidende Rolle in der Gesamtleistung eines Radsportlers, wobei Vorderrad und Hinterrad völlig unterschiedliche aerodynamische Charakteristika aufweisen. Während das Vorderrad etwa 6-8% des Gesamtwiderstands ausmacht, trägt das Hinterrad nur 2-4% bei. Diese Unterschiede resultieren aus fundamental verschiedenen Strömungsbedingungen und haben weitreichende Konsequenzen für Ausrüstungswahl und Fahrstabilität.erau+1

Fundamentale Unterschiede in der Anströmung​

Vorderrad: Saubere Anströmung mit maximaler Wirkung​

Das Vorderrad erfährt saubere, laminare Anströmung direkt aus der Fahrtrichtung. Diese optimalen Strömungsbedingungen machen es zum aerodynamisch wichtigsten Laufrad des Fahrrads. Studien zeigen, dass das Vorderrad den größten Beitrag zur Gesamtaerodynamik liefert, da es als erstes Bauteil die ungestörte Luftströmung durchschneidet.flocycling+3

Die Druckverteilung um das Vorderrad folgt klassischen aerodynamischen Prinzipien: Staudruck an der Vorderseite und Unterdruck im Nachlauf. Bei Yaw-Winkeln zwischen 5-15° kann das Vorderrad sogar einen Segeleffekt erzeugen, der zu einer Netto-Schubkraft führt und den Gesamtwiderstand reduziert.racecar-engineering+2

Hinterrad: Turbulente Anströmung mit reduzierter Wirkung​

Das Hinterrad operiert in einem völlig anderen aerodynamischen Umfeld. Es befindet sich im turbulenten Nachlauf des Fahrers, Rahmens und Vorderrads, was die Anströmqualität erheblich verschlechtert. Diese Turbulenzen reduzieren sowohl die absolute Verbesserungsmöglichkeiten als auch die Effizienz aerodynamischer Optimierungen.reddit+3

Der Abschattungseffekt durch Fahrer und Rahmen führt dazu, dass das Hinterrad nur etwa die Hälfte des aerodynamischen Beitrags des Vorderrads leistet. Dennoch kann bei sehr tiefen Laufrädern (80mm+) auch am Hinterrad eine messbare Verbesserung erzielt werden.klara-agil+1

vorderrad_hinterrad_aerodynamik.csv
Generierte Datei

Yaw-Torque und Fahrstabilität​

Lenkmoment durch das Vorderrad​

Ein kritischer Aspekt der Vorderrad-Aerodynamik ist das Yaw-Torque oder Lenkmoment. Bei Seitenwind entstehen laterale Kräfte am Vorderrad, die direkt auf die Lenkung übertragen werden. Die Stärke dieses Moments hängt ab von:flocycling+1

• Profiltiefe der Felge: Tiefere Profile erzeugen stärkere Seitenkräfteflocycling
• Yaw-Winkel: Bei Winkeln >10° steigen die Lenkmomente exponentiellflocycling+1
• Druckzentrum: Je weiter vorn das aerodynamische Druckzentrum liegt, desto stärker das Lenkmomentflocycling

Moderne Laufradsätze verwenden häufig unterschiedliche Profiltiefen, wobei das Vorderrad 40-65mm tief ist (Kompromiss zwischen Aerodynamik und Stabilität) und das Hinterrad 60-80mm oder mehr.icancycling+1

Hinterrad ohne Lenkungseinfluss​

Das Hinterrad hat keinen direkten Einfluss auf die Lenkung. Seitenkräfte am Hinterrad werden über den Aufstandspunkt ausgeglichen und erzeugen kein destabilisierendes Moment. Dies ermöglicht den Einsatz extrem tiefer Profile oder sogar Scheibenräder ohne Stabilitätsprobleme.klara-agil+3

Aerodynamischer Leistungsbedarf von Vorder- und Hinterrad bei verschiedenen Geschwindigkeiten

Leistungsbeitrag bei verschiedenen Geschwindigkeiten​

Die aerodynamische Bedeutung der Räder wächst kubisch mit der Geschwindigkeit. Bei 40 km/h benötigen die Räder zusammen etwa 11 Watt, wovon 6,7 Watt auf das Vorderrad und 4,2 Watt auf das Hinterrad entfallen.aerosensor+1

Radar-Diagramm: Aerodynamische Charakteristika von Vorder- vs. Hinterrad

Segeleffekt und Grenzwerte​

Optimaler Yaw-Bereich für Vorderräder​

Der Segeleffekt tritt hauptsächlich am Vorderrad auf, da nur hier die Strömung sauber genug ist. Reale Fahrdaten zeigen, dass Radfahrer 80% ihrer Zeit bei Yaw-Winkeln zwischen 0-10° verbringen. In diesem Bereich können aerodynamische Laufräder ihre maximale Effizienz entfalten.flocycling+2

Bei Yaw-Winkeln über 15° beginnt der Strömungsabriss (Stall), wodurch der Luftwiderstand plötzlich ansteigt. Moderne Felgenprofile sind darauf optimiert, den Stallwinkel zu maximieren und gleichzeitig die Lenkmomente zu begrenzen.flocycling+3

yaw_winkel_verteilung.csv
Generierte Datei

Praktische Auswirkungen auf Materialwahl​

Vorderrad-Optimierung: Höchste Priorität​

Aufgrund des höheren aerodynamischen Beitrags sollte die Vorderrad-Optimierung höchste Priorität haben:reddit+1

• Beste Kosten-Nutzen-Relation: Ein aerodynamisches Vorderrad bringt die größten Verbesserungen
• Profiltiefe-Kompromiss: 40-65mm für optimales Verhältnis aus Aerodynamik und Stabilität
• Reifen-Felgen-Matching: Besonders kritisch beim Vorderrad aufgrund der sauberen Anströmung

Hinterrad-Strategie: Maximale Aerodynamik möglich​

Da Stabilität keine Rolle spielt, kann das Hinterrad maximal aerodynamisch ausgelegt werden:klara-agil+1

• Tiefe Profile (60-80mm+) oder Scheibenräder möglich
• Geringere Priorität bei begrenztem Budget
• Experimentierfeld für neue aerodynamische Konzepte

Einfluss auf Gesamtsystem-Aerodynamik​

Integration mit Rahmen und Fahrer​

Die Rad-Aerodynamik muss im Gesamtkontext betrachtet werden. Der Fahrer verursacht 75% des Gesamtwiderstands, das Fahrrad 25%, wovon die Räder 10-15% ausmachen. Dennoch können optimierte Laufräder bei konstant hohen Geschwindigkeiten (>40 km/h) 5-15 Watt einsparen.sciencedirect+4

Realworld-Performance vs. Windkanal​

Reale Fahrbedingungen unterscheiden sich erheblich von Windkanal-Bedingungen. Böen, Turbulenzen und variable Yaw-Winkel beeinflussen die tatsächliche Performance. Moderne Entwicklungen berücksichtigen diese Realworld-Daten bei der Optimierung.flocycling+2

Fazit zur Radauswahl-Strategie​

Die aerodynamischen Unterschiede zwischen Vorder- und Hinterrad erfordern eine differenzierte Herangehensweise:

Vorderrad: Kompromiss zwischen maximaler Aerodynamik und Fahrstabilität. Moderate Profiltiefen (40-65mm) bieten das beste Verhältnis aus Leistungsgewinn und Kontrolle.

Hinterrad: Hier kann ohne Stabilitätsbedenken maximale Aerodynamik angestrebt werden. Tiefe Profile oder Scheiben bringen messbare Verbesserungen bei geringeren Kosten als Vorderrad-Upgrades.

Die 8:4-Regel (Vorderrad trägt doppelt so viel zum Widerstand bei wie das Hinterrad) sollte bei der Budgetverteilung berücksichtigt werden - investiere zuerst in ein aerodynamisches Vorderrad, dann erst in Hinterrad-Optimierungen.

[Update]: War doch nicht im Forschungsmodus. Wurde aber nachgetragen.

 

[derstefan]

Und weil es so schön war für alle Beteiligten(mich) hier die letzte Anfrage zur Komplettierung:

Aerodynamischer Vorteil von 30 und 32 mm Reifen auf Elite Wheel Aero+ Felgen​

Die Elite Wheel Aero+ Felgen mit ihrer 23 mm Innenbreite und 30 mm Außenbreite sind optimal für 30 mm Reifen ausgelegt und bieten auch für 32 mm Reifen noch sehr gute aerodynamische Eigenschaften. Die neueste Aero+ Generation wurde speziell entwickelt, um moderne breitere Reifen optimal zu unterstützen und dabei maximale aerodynamische Effizienz zu gewährleisten.zedbikewheels+1

Technische Spezifikationen der Elite Wheel Aero+​

Die Elite Wheel Aero+ Felgen verfügen über eine moderne Geometrie:elite-wheels+1

• Innenbreite: 23 mm
• Außenbreite: 30 mm
• Optimaler Reifenbereich: 28-32 mmzedbikewheels+1
• Kompatible Reifenbreiten: 25-35 mmzedbikewheels
• Profil: Hybriddesign zwischen U- und V-Form für verzögerte Strömungsablösunghambini

Diese Spezifikationen positionieren die Aero+ als eine der modernsten Felgen für breitere Reifen, die den aktuellen Trends zu mehr Komfort und niedrigerem Rolling Resistance entspricht.elite-wheels

elite_aero_plus_reifenanalyse.csv
Generierte Datei

Aerodynamische Analyse nach der 105%-Regel​

30 mm Reifen: Nahezu perfekte Aerodynamik​

Für 30 mm Reifen ergibt sich eine nahezu ideale aerodynamische Konfiguration:elite-wheels+1

• Optimale Felgenaußenbreite nach 105%-Regel: 31,5 mm
• Tatsächliche Außenbreite: 30 mm
• Abweichung: Nur -1,5 mm

Diese geringe Abweichung liegt innerhalb der Toleranz für optimale Aerodynamik. Der Reifen sitzt bündig mit der Felge ab, was zu einer laminar strömenden Oberfläche führt und keinen Lollipop-Effekt erzeugt.silca+2

32 mm Reifen: Minimaler aerodynamischer Nachteil​

Bei 32 mm Reifen entsteht ein geringer Lollipop-Effekt:weightweenies.starbike+1

• Optimale Felgenaußenbreite: 33,6 mm
• Tatsächliche Außenbreite: 30 mm
• Abweichung: -3,6 mm

Diese 2 mm Überstand des Reifens über die Felge führt zu einem messbaren, aber moderaten aerodynamischen Nachteil.trainerroad+1

Aerodynamischer Leistungsnachteil von 30mm und 32mm Reifen auf Elite Wheel Aero+ Felgen
Der aerodynamische Nachteil von 32 mm Reifen beträgt:

• Bei 40 km/h: ~2 Watt
• Bei 45 km/h: ~3 Watt
• Bei 50 km/h: ~4 Watt

Diese Werte sind deutlich geringer als bei schmaleren Felgen, da die Elite Aero+ speziell für breitere Reifen optimiert wurde.elite-wheels

Rolling Resistance und Gesamteffizienz​

Vorteile breiterer Reifen kompensieren aerodynamische Nachteile​

Moderne Forschung zeigt, dass 30-32 mm Reifen bei niedrigeren Drücken oft schneller sind als schmalere Alternativen:elite-wheelsyoutube

Rolling Resistance Vorteile:

• 30 mm Reifen: 10-15% weniger Rolling Resistance vs. 25 mmelite-wheels
• 32 mm Reifen: 15-20% weniger Rolling Resistanceelite-wheels
• Geringere Vibrationen und damit weniger Energieverlustrenehersecycles
• Bessere Traktion auf unebenen Oberflächenrenehersecycles

Optimale Reifendrücke:

• 30 mm: 75-90 psi (je nach Fahrergewicht)
• 32 mm: 65-80 psi (je nach Fahrergewicht)

Reale Fahrbedingungen bevorzugen breitere Reifen​

Auf nicht perfekt glatten Straßen überwiegen die Rolling Resistance Vorteile deutlich die aerodynamischen Nachteile:youtuberenehersecycles

• Chip seal, Risse, kleine Unebenheiten: 32 mm Reifen sind hier signifikant schneller
• Glatte Velodrom-ähnliche Oberflächen: Minimaler Vorteil für 30 mm
• Reale Mixed-Surface Bedingungen: 30-32 mm bieten optimale Gesamtperformanceelite-wheels

Leistungsvergleich: 30mm vs. 32mm Reifen auf Elite Wheel Aero+ Felgen

Spezifische Elite Aero+ Optimierungen​

Drive II Serie: Perfekte 30 mm Integration​

Die neueste Drive II Serie von Elite wurde explizit für 28-32 mm Reifen entwickelt:elite-wheels

• 23 mm Innenbreite für optimale Reifenform
• 31 mm Außenbreite für verbesserte Aerodynamik mit 30 mm Reifen
• Neues U-Profil mit sanfterer Krümmung für bessere Luftführungelite-wheels

Windkanal-validierte Performance​

Elite hat umfangreiche Windkanaltests durchgeführt, die zeigen:elite-wheels

• 30 mm Reifen auf Aero+ sind nur 1-2 Watt langsamer als 28 mm bei 45 km/h
• 32 mm Reifen zeigen 3-4 Watt Nachteil bei hohen Geschwindigkeiten
• Bei realen Fahrbedingungen sind beide Konfigurationen netto schneller als schmalere Alternativen

Seitenwind-Stabilität und Handling​

Verbesserte Stabilität durch breitere Basis​

Die Kombination aus Elite Aero+ Felgen und 30-32 mm Reifen bietet:hambini+1

• Reduzierte Seitenwind-Empfindlichkeit durch niedrigeres aerodynamisches Druckzentrum
• Besseres Handling in Kurven durch größere Aufstandsfläche
• Weniger abruptes Stall-Verhalten bei hohen Yaw-Winkelnhambini

Praktische Empfehlungen​

30 mm Reifen: Die optimale Wahl​

30 mm Reifen auf Elite Aero+ bieten das beste Gesamtpaket:elite-wheels+1

• Nahezu perfekte Aerodynamik ohne Leistungsverlust
• Deutliche Rolling Resistance Vorteile gegenüber schmaleren Reifen
• Spürbar mehr Komfort ohne aerodynamische Nachteile
• Universelle Eignung für Training, Wettkampf und Langstrecke

32 mm Reifen: Komfort-optimiert​

32 mm Reifen sind ideal für:elite-wheels+1

• Langstrecken und Brevet-Fahrten wo Komfort prioritär ist
• Schlechte Straßenoberflächen wo Rolling Resistance wichtiger als Aerodynamik
• Allroad/Light Gravel Anwendungen
• Fahrer über 80 kg die von niedrigerem Druck profitieren

Reifenwahl-Matrix​

Zeitfahren/Wettkampf: 30 mm für optimale Aerodynamik
Training/Langstrecke: 30-32 mm je nach Priorität (Speed vs. Komfort)
Allroad/Mixed Surface: 32 mm für maximale Vielseitigkeit
Schlechte Straßen: 32 mm für Rolling Resistance Vorteile

Fazit zur Aerodynamik-Optimierung​

Die Elite Wheel Aero+ Felgen bieten mit 30 mm Reifen eine nahezu perfekte aerodynamische Konfiguration ohne messbare Leistungseinbußen. 32 mm Reifen verursachen nur moderate aerodynamische Nachteile von 2-4 Watt bei hohen Geschwindigkeiten, die in den meisten realen Fahrsituationen durch Rolling Resistance Vorteile vollständig kompensiert werden.

Die moderne 23 mm Innenbreite der Aero+ macht sie zu einer der besten Felgen für moderne breitere Reifen, die den Trend zu mehr Komfort ohne Geschwindigkeitsverlust optimal unterstützt

 

[Faba]

Wollte auch nochmal ein Update geben.
ENT 2.0 (50mm - mussten wohl erst noch produziert werden)
Bestellt: 02.08.
Versand: 02.09.
Geliefert: 15.09.

Man muss also schon etwas Geduld mitbringen..

Das Warten hat sich aber definitiv gelohnt!
Die Felgen kamen top verpackt und ohne Transportschäden an.
Erster Eindruck: sehr sehr positiv.

Die ersten beiden Ausfahrten haben sie bereits hinter sich.
Macht Spaß, fährt sich super, sieht gut aus, Freilauf sound gefällt, aber gewöhnungsbedürftig. Der Sound ist aktuell noch sehr hoch und deutlich lauter als mein alter. Man spart sich tatsächlich die Klingel, was schon witzig ist in Echt zu sehen. Aber es ist eher ein hohes Surren/Summen als ein knackiges Knattern. Hat vielleicht mit der Anzahl der Sperrklinken zu tun - ich bin da aber kein Experte.

Danke an das Forum, ich habe viele Fragen beantwortet und Erfahrungsberichte bekommen

Der Aufbau lief ebenfalls problemlos, habe meine GP5000 ohne Reifenheber drauf bekommen!
Das lautet Ploppen der Reifen beim ersten Aufpumpen blieb leider aus, warum das so ist würde mich noch interessieren, vielleicht kann das jemand erklären? Ich dachte das sein "normal" und ist ein gutes Zeichen, da der Reifen dann auch wirklich gut im Felgenbett sitzt.

Endergebnis auf meiner BMC Roadmaschine:

 

[Marc_]

ENT 2.0 (50mm […] habe meine GP5000 ohne Reifenheber drauf

Echt jetzt? Ich breche mir bei genau der Kombination immer einen ab (einmal sogar im wahrsten Sinne des Wortes). Welche Reifenbreite fährst Du? Tubeless?

 

[Faba]

Echt jetzt? Ich breche mir bei genau der Kombination immer einen ab (einmal sogar im wahrsten Sinne des Wortes). Welche Reifenbreite fährst Du? Tubeless?

Nein, Schlauch / Mantel Kombination.
Elite Wheels ENT 2.0
Ridenow TPU
GP 5000 (Standard Variante) in 28mm

Muss aber dazu sagen, dass ich direkt von meinem alten Laufradsatz auf den neuen gewechselt habe.
Also vielleicht/vermutlich war der Mantel auch noch vorgedehnt?!

 

[Don Vito Campagnolo]

...
Also vielleicht/vermutlich war der Mantel auch noch vorgedehnt?!

Mutmaßlich ja:
Auf meine Gravel SLR ließ sich ein neuer Vittoria auch nur mit viel Mühe und anschließend schmerzenden Fingerkuppen aufziehen; der baugleiche gebrauchte Reifen fluppte ganz entspannt drauf.

 

[Marc_]

Nein, Schlauch / Mantel Kombination.
Elite Wheels ENT 2.0
Ridenow TPU
GP 5000 (Standard Variante) in 28mm

Krass, ich habe den GP5000 in 26mm mit Butyl und der ist auch schon auf zwei anderen Laufrädern gewesen. Trotzdem jedes Mal ein Akt. Trotz des „Zusammendrückens“ des Reifens in die Felgenmitte (man weiß was gemeint ist). Nervt mich so hart, dass ich als Nächstes wohl den P Zero probieren werde in 26 oder 28mmm.

 

[Faba]

Krass, ich habe den GP5000 in 26mm mit Butyl und der ist auch schon auf zwei anderen Laufrädern gewesen. Trotzdem jedes Mal ein Akt. Trotz des „Zusammendrückens“ des Reifens in die Felgenmitte (man weiß was gemeint ist). Nervt mich so hart, dass ich als Nächstes wohl den P Zero probieren werde in 26 oder 28mmm.

Hmm vielleicht eine ungünstige Kombination diverser Fertigungstoleranzen?

Ich hatte beim ersten Aufziehen auf die mitgelieferten Mavic Open Disc Felgen auch enorm Probleme. Mir sind dabei sogar die Reifenheber (es waren keine besonderen) der Reihe nach gebrochen.
Das hatte ich auch noch nie.

Der direkte Wechsel lief nun sehr easy.
Kann ich mir nicht erklären, meine aber auch hier im Forum schon gelesen zu haben, dass das Aufziehen diverser Mäntel öfter ohne Reifenheber möglich war.

Ich fange immer gegenüber dem Ventil an, drücke beide Reifenflanken in die Mitte des Felgenbetts und bin damit sehr gut gefahren.

 

[MrFocus]

Werde mir an Black Friday vermutlich doch auch einen Elite Wheels Satz holen. Habe noch abgewartet und mich umgeschaut, Preis/Leistung und die Rückmeldung im Forum überzeugen mich aber doch.

Ich kann mich aber nicht zwischen 45 mm und 50 mm entscheiden. Aero/Gewicht spielt bei meiner Fahrweise vermutlich keine Rolle. Ca. 3 W/kg und fahre Berge, aber auch im Flachen. Soll für beides gut gehen, aber muss kein Profimaterial sein...

Gibt's da irgendwie eine sinnvolle Entscheidungshilfe? Spontan hätte ich 45er genommen und gehofft, dass meine aktuellen 60er Ventil-Schläuche noch passen, oder 50er weil sie vielleicht etwas "sportlicher" aussehen. Beides weit hergeholte Argumente. Wieso gibt es nur die Qual der Wahl...

 

[Marc_]

Spontan hätte ich 45er genommen und gehofft, dass meine aktuellen 60er Ventil-Schläuche noch passen, oder 50er weil sie vielleicht etwas "sportlicher" aussehen.

Fahre 50er ENT 2.0 mit 60mm Ventilen. Habe die 50er aus optischen Gründen genommen. Als Hobbette wird das keinen Unterschied machen (also bei mir zumindest).

 

[TheRacer]

[...]Gibt's da irgendwie eine sinnvolle Entscheidungshilfe?[...]

Die 50er machen an der Eisdiele mehr her.
Das sollte als Entscheidung doch reichen.

 

[Marc_]

Die 50er machen an der Eisdiele mehr her.
Das sollte als Entscheidung doch reichen.

Habe ich doch oben bereits geschrieben, für Fahrer auf Hobbyniveau sind die 5mm Felgenhöhe komplett irrelevant.
Und da Hobbyfahrer in der Regel auch etwas schwerer sind als der ambitionierte Amateur, spielt die Seitenwindempfindlichkeit hier ebenfalls keine so starke Rolle.

 

[mihael k.]

Nervt mich so hart, dass ich als Nächstes wohl den P Zero probieren werde in 26 oder 28mmm.

@Marc_
Guten morgen ;arc

Ich hab letztens einen Pirelli P7 in 26 aufgezogen mit Butyl Schlauch.
War zar keine Elite Felge aber eine 45er Haken Felge mit 21er Innenweite.

Das ging so leicht, auch das laute Ploppen blieb aus.


lg

 

[JoGa81]

Hab Tufo Thundero in 44 montiert. Kamen auf 46,5mm

Generell scheint die Kombo Tufo + Tubeless mit dem Lr gut zu funktionieren. Hab die glaube ich Mittwoch ohne Milch einmal montiert um zu gucken ob alles im Rahmen passt und haben seitdem keine 0,5 bar Luft verloren. Sind auch mit Standpumpe einfach so reingeploppt und waren einfach zu montieren. Ich bin kein ausgewiesener Tubeless Typ, aber das war überzeugend einfach. Ich melde mich dann nach der ersten Panne im Tubeless Hass Faden.

Versuche, den Schwalbe G-One RX Pro in 45 tubeless zu montieren. Bekomme den Reifen überhaupt nicht aufgepumpt, hält keine Luft. Ventile sind die Peaty's Tubeless Valves MK2.
Hatte mit dem Schwalbe-Reifen auf meinem alten LR DT Swiss G 1800 überhaupt keine Probleme bei der Montage. Irgendwelche Ideen, woran es liegen könnte?

 

[JoGa81]

Einfach zu montieren kann ich bei mir nicht behaupten.
Aber Luft halten auch ohne Dichtmilch bin ich bisher beeindruckt.
6h nach Montage quasi kein Verlust.
Jetzt stehen sie bis kommenden Mittwoch rum. Ich bin gespannt ob dann noch Luft drin ist.

Versuche, den Schwalbe G-One RX Pro in 45 tubeless zu montieren. Bekomme den Reifen überhaupt nicht aufgepumpt, hält keine Luft. Ventile sind die Peaty's Tubeless Valves MK2.
Hatte mit dem Schwalbe-Reifen auf meinem alten LR DT Swiss G 1800 überhaupt keine Probleme bei der Montage. Irgendwelche Ideen, woran es liegen könnte?

 

[kunda1]

In solchen Fällen hat bei mir idR eine weitere Lage tubeless tape geholfen

 

[JoGa81]

In solchen Fällen hat bei mir idR eine weitere Lage tubeless tape geholfen

Hilft leider nichts. LR ist Gravel Aero+. Probiere es morgen mit anderen Ventilen. Wenn das auch nicht funktioniert, bin ich ratlos.