Training für längere Rennen und Rundfahrten

[Nordexpress]

Noch mal zu den Etappenverlauf:
1.Tag: 112km 2000Hm 272TSS
2.Tag: 144km 2900Hm 380TSS
3.Tag: 177km 3700Hm 382TSS -> Stecker raus
4.Tag: 141Km 3000Hm 316TSS und nur hinterher fahren... Die anderen mussten aber auch über die gleichen Berge kommen!?

Schreib mal noch den IF (oder Dauer) bitte dazu.
Ich glaub, Du schießt Dich schlicht und einfach gleich in den ersten Tagen voll ab, sonst nichts.

(P.S. Deine Streckenlängen und Hm passen aber nicht so recht zu Deinem Link)

 

[Nordexpress]

Intervaltraining mache ich ehe im Winter/Frühling, im Sommer kommt der Spass-Faktor in Vordergrund.

Ach ja, genau das würde ich für so ein Alpenrennen überdenken. die letzten Wochen musst Du spezifisch trainieren.

 

[dimos]

Schreib mal noch den IF (oder Dauer) bitte dazu.
Ich glaub, Du schießt Dich schlicht und einfach gleich in den ersten Tagen voll ab, sonst nichts.

(P.S. Deine Streckenlängen und Hm passen aber nicht so recht zu Deinem Link)

Da wurden einige "Bonus-Hügel" mitgenommen
Fahrzeit: 4:40 - 6:00 - 7:20 - 6:20
IF: 0,76 - 0,79 - 0,72 - 0,70
(Daten aus GC)
Mit dem "Selbstabschiessen" kannst Du gut Recht haben. Aber die meisten anderen waren auch mit ähnlichen IF unterwegs ...

 

[pjotr]

Noch mal zu den Etappenverlauf:
1.Tag: 112km 2000Hm 272TSS
2.Tag: 144km 2900Hm 380TSS
3.Tag: 177km 3700Hm 382TSS -> Stecker raus
4.Tag: 141Km 3000Hm 316TSS und nur hinterher fahren... Die anderen mussten aber auch über die gleichen Berge kommen!?

Bei mehrtägigen Fahrten muss man immer mit einem schlechten Tag rechnen. Egal ob Profi oder Hobbylusche, irgendwann erwischt es jeden Mal. Ich bin drei Mal die Tour Transalp gefahren und war darüber hinaus schon mehr als ein halbes Dutzend Mal zu mehrtägigen Etappenfahrten im Gebirge, da gab es fast immer einen Tag, der schlecht lief, manchmal auch ganz schlecht - selbst bei meiner besten TA (5. Rang im Mixed), war die 2 Etappe ziemlich übel. Nicht umsonst gibt es im Radsport das geflügelte Wort vom "Jour Sans". Bis zu einem gewissen Grad ist sowas durchaus normal. Bezogen auf deinen Etappenverlauf stellt sich außerdem die Frage, ob Du möglicherweise am dritten Tag einfach überzockt hast, nicht ausreichend gegessen oder getrunken oder Dir sogar einem Hungerast gefahren?
Zu Deiner Ausgangsfrage wie man für eine Etappenfahrt am besten trainiert ist die Antwort auch eher simpel. Grundsätzlich unterscheiden sich die Trainingskonzepte für Eintagesevents nicht von denen für Etappenfahrten. Man sollte im Training ergänzend zu den üblichen Trainingsempfehlungen das simulieren, was einen im Wettkampf erwartet. Wenn das Ziel eine mehrtägige Fahrt im Hochgebirge ist, heißt das, auch ins Training mehrtätige Blöcke einzubauen. Das kann schon im Winter anfangen, in dem man regelmäßig mehrere aufeinanderfolgende Tage mit langen SST-Intervallen absolviert. Ergänzen kann man dies durch verlängerte Wochenenden, wobei man sich dann von kürzeren Strecken mit weniger Höhenmetern im Saisonverlauf zu längeren Strecken mit mehr Hm vorarbeiten kann. Wichtig ist, dass im Verlauf bis zum Saisonhöhepunkt eine Steigerung von Umfang und oder Intensität erreicht wird.
Grundsätzlich anders ist das Training für die großen Landesrundfahrten bei Profis übrigens auch nicht aufgebaut. Da absolvieren auch Top-Rundfahrer über die Saison im Wechsel Trainingsphasen und mehrere in der Regel immer anspruchsvoller werdende kurze Rundfahrten.
Gruß P.

 

[Nordexpress]

Fahrzeit: 4:40 - 6:00 - 7:20 - 6:20
IF: 0,76 - 0,79 - 0,72 - 0,70
(Daten aus GC)
Mit dem "Selbstabschiessen" kannst Du gut Recht haben. Aber die meisten anderen waren auch mit ähnlichen IF unterwegs ...

Hm, der zweite Tag einzeln wäre für mich knallhart, der Dritte auch schon gut anspruchsvoll.
in den Abfahrten wird ja nicht so besonders viel Leistung drin sein, entsprechend hart müssen die Anstiege gefahren worden sein.
Aber jetzt geht's in Details, bei denen ich kaum Erfahrung in der Bewertung hab.

bei Langstreckenbrevets schau ich, dass ich maximal so 80%FTP hochwärts fahre, um Körner zu sparen. Aber ab ca. 6h wird auch das sehr fordernd.

 

[dimos]

Hm, der zweite Tag einzeln wäre für mich knallhart, der Dritte auch schon gut anspruchsvoll.
in den Abfahrten wird ja nicht so besonders viel Leistung drin sein, entsprechend hart müssen die Anstiege gefahren worden sein.
Aber jetzt geht's in Details, bei denen ich kaum Erfahrung in der Bewertung hab.

bei Langstreckenbrevets schau ich, dass ich maximal so 80%FTP hochwärts fahre, um Körner zu sparen. Aber ab ca. 6h wird auch das sehr fordernd.

OK, dann noch mal ein Paar Details über die Intensiv-Bereiche. Habe mir die Daten etwas genauer angeschaut und den "Killer" wohl gefunden. Aber erst die Zahlen (aus GC):
Tag L4 L5 L6+
1. 46min 20min 8min
2. 1h20m 30m 10m
3. 1h00m 20m 10m
4. 35m 6m 2m
zum Vergleich Ötzi 2011:
1h44m 15m 4m


Die 20-30 min L5 sind schon hart, auch auf 6 Stunden verteilt, aber ich kann es relativ gut wegstecken; da liegt auch mein Maximum in Powerprofiel. Aber in der Kombination mit den kürzeren L6+ Antritten, die fast unvermeidlich in einer Gruppe mit ambitionierten Mitfahrer sind und wo ich auch eindeutliche Schwäche habe, war es zu viel.
In diesem Sinne sollte ich wohl neben "normalen" Training, wie auch pjotr beschrieben hat (noch mal herzlichen Dank!) noch ein Paar L6 Blöcke einfließen lassen.
Wann wäre die richtige Zeit dafür?
Danke und Gruß,
Dimitri

 

[Mi67]

in den Abfahrten wird ja nicht so besonders viel Leistung drin sein, entsprechend hart müssen die Anstiege gefahren worden sein.

Jein.

Nein, denn:
Da für die Berechnung des IF die normalized power (NP) herangezogen wird, werden Pausen in der Berechnung untergewichtet. Als Fahrzeit bleibt allerdings meist die gesamte Fahrzeit in Bewegung als Berechnungsgrundlage, so dass der TSS immer sehr Lastdauer-dominiert ist.

Ja, denn:
Üblicherweise wird die maximal kontinuierlich erbringbare Mehrstundenleistung nach der Rechnung P = FTP * 0,95 ^ ( Stundenzahl - 1 ) abgeschätzt. Bei einer Fahrzeit von 6 Stunden wäre dieser Formel nach maximal eine Leistung von 77,4% der FTP zu erbringen, also weniger als es der IF von 0,79 vermuten lässt.

Aaaber:
Kleiner Haken wiederum: wenn man nicht mit AvgP sondern mit NP kalkuliert und ein stark schwankendes Leistungsprofil hatte, dann greift wieder der Punkt oben ("Nein, denn:"), da IF nun mal >= AvgP/FTP.

 

[Mi67]

Aber in der Kombination mit den kürzeren L6+ Antritten, die fast unvermeidlich in einer Gruppe mit ambitionierten Mitfahrer sind und wo ich auch eindeutliche Schwäche habe, war es zu viel.

...
In diesem Sinne sollte ich wohl neben "normalen" Training, wie auch pjotr beschrieben hat (noch mal herzlichen Dank!) noch ein Paar L6 Blöcke einfließen lassen. Wann wäre die richtige Zeit dafür?

Es gibt nicht nur diese eine Strategie, sondern mindestens 3:

1. So fahren, dass L6 gemieden wird, also auch mal Verschärfungen nicht mitgehen. Was bei flachen oder nur leicht hügeligen Etappen kaum möglich ist, ist bei "echten Bergen" weniger problematisch, da man nicht jeden Rupfer mitgehen muss, sondern sich auch per Gleichmässigkeit wieder an die Spitze zurückrobben kann.

2. Das allgemeine Leistungsniveau weiter heben (oder bei gleicher Leistung Gewicht reduzieren), so dass unteres L5 von ganz alleine ins L4 rutscht, unteres L6 ins L5, ...

3. Die anaeroben Fähigkeiten isoliert zu steigern kann funktionieren, muss aber nicht. Ich würde ja mal fast behaupten, dass man auch mit ausgedehntem Kurzintervalltraining nicht in der Lage sein wird, 10 min L6+ und 30 min L5 verdaubarer zu gestalten.

 

[mike-1]

bezüglich Strategie hätt ich mal eine kleine Zwischenfrage:
Wie könnte ein "Normalgewichtiger" Fahrer mit 5% weniger W/kg Leistung am besten die sog. "Bergziegen" bei einem längeren Rennen wie zB 3-Länder-Giro oder Ötztaler abhängen?
(wenn überhaupt möglich)

 

[Mi67]

Wie könnte ein "Normalgewichtiger" Fahrer mit 5% weniger W/kg Leistung am besten die sog. "Bergziegen" bei einem längeren Rennen wie zB 3-Länder-Giro oder Ötztaler abhängen?

Gar nicht.

Egal was der "Normalo" macht, die Leistungseinsparung, die man am Pass durch Hinterradfahren ergattern könnte, erreicht keine 5%. Selbst wenn man auch an Pass 1 und 2 noch unter Aufbietung aller Reserven dran bleibt, dann ist in aller Regel der 3. (und 4.) Pass immer noch so lang, dass man bei einem Wegplatzen noch so viel Rückstand aufgebrummt bekommt, dass man dies in einer Abfahrt und Zielanfahrt nicht wieder wett machen kann.

Dennoch wird darin die einzige Strategie liegen können, geradezu magnetische Saugkräfte an Hinterrädern zu entwickeln, um dann - je nach Fähigkeiten - bei der Schlussanfahrt oder auch erst im Zielsprint alles auf eine Karte zu setzen.

 

[Nordexpress]

OK, dann noch mal ein Paar Details über die Intensiv-Bereiche. Habe mir die Daten etwas genauer angeschaut und den "Killer" wohl gefunden. Aber erst die Zahlen (aus GC):
Tag L4 L5 L6+
1. 46min 20min 8min
2. 1h20m 30m 10m
3. 1h00m 20m 10m
4. 35m 6m 2m
zum Vergleich Ötzi 2011:
1h44m 15m 4m


Die 20-30 min L5 sind schon hart, auch auf 6 Stunden verteilt, aber ich kann es relativ gut wegstecken; da liegt auch mein Maximum in Powerprofiel. Aber in der Kombination mit den kürzeren L6+ Antritten, die fast unvermeidlich in einer Gruppe mit ambitionierten Mitfahrer sind und wo ich auch eindeutliche Schwäche habe, war es zu viel.
In diesem Sinne sollte ich wohl neben "normalen" Training, wie auch pjotr beschrieben hat (noch mal herzlichen Dank!) noch ein Paar L6 Blöcke einfließen lassen.
Wann wäre die richtige Zeit dafür?
Danke und Gruß,
Dimitri

Boah, leck! Tag 2 (herausgegriffen): 2h von insgesamt 6h L4 oder darüber, also 1/3 der Fahrzeit. 30min L5! Da wundert mich nix, sorry.
Wie gesagt, Etappenrennen kenne ich nicht, und weiß auch nicht, ob diese Intensitätsanteile bei echten Rennen normal sind. Aber bei den Langdistanzbrevets schau ich, dass ich möglichst nicht über L3 in Anstiegen gehe. Ist auch so der gängige Tipp in der spärlichen Literatur dazu. L4 höchstens in Spitzen, wenn's kurz steil wird und ich meine 80kg irgendwie hochkriegen muss.

Also entweder weniger reinhauen oder die FTP anheben, um bei den stärkeren Fahrern mithalten zu können. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man als Normalsterblicher sowas über eine ganze Woche aushält. Deinen Leistungsabfall finde ich da nicht überraschend.

 

[pjotr]

OK, dann noch mal ein Paar Details über die Intensiv-Bereiche. Habe mir die Daten etwas genauer angeschaut und den "Killer" wohl gefunden. Aber erst die Zahlen (aus GC):
Tag L4 L5 L6+
1. 46min 20min 8min
2. 1h20m 30m 10m
3. 1h00m 20m 10m
4. 35m 6m 2m
zum Vergleich Ötzi 2011:
1h44m 15m 4m


Die 20-30 min L5 sind schon hart, auch auf 6 Stunden verteilt, aber ich kann es relativ gut wegstecken; da liegt auch mein Maximum in Powerprofiel. Aber in der Kombination mit den kürzeren L6+ Antritten, die fast unvermeidlich in einer Gruppe mit ambitionierten Mitfahrer sind und wo ich auch eindeutliche Schwäche habe, war es zu viel.
In diesem Sinne sollte ich wohl neben "normalen" Training, wie auch pjotr beschrieben hat (noch mal herzlichen Dank!) noch ein Paar L6 Blöcke einfließen lassen.
Wann wäre die richtige Zeit dafür?
Danke und Gruß,
Dimitri

Ich glaube keinesfalls, dass L6-Training hier die Antwort darstellt. Die Zahlen sind da eindeutig. Vorweg muss man bei Deiner Auswertung noch einschränken, dass die kumulierte Zeit im L6 nicht zwingend sagt , wie der Stoffwechsel dabei belastet wurde. Man kann z.B. 2 min. Leistung in Zone L6 produzieren, in dem man 8*15 sec in dem Bereich weilt oder einmal 2 min. Das wäre dann physioligsch nicht der selbe Stress. Ohne zu sehr ins physiologische Detail zu gehen: die 2 zusammenhängenden Minuten wären ungleich härter als 8*15 sec. Das sollte man immer im Hinterkopf behalten, wenn man sich solche Auswertungen der Zeiten in den Intensitätszonen ansieht. Der Knackpunkt bei Dir ist aber ohnehin nicht L6, sondern die Zeit im L4, L5 und L6 zusammen. Du bist wie schon von Nordexpress erwähnt am zweiten Tag einfach über Deine Verhältnisse gefahren. Die zweite Etappe hatte nach Deinen Angaben etwas weniger als 2/3 des Umfangs und der Höhenmeter des Ötzi, Du bist aber an diesem Tag zusammen 2 h in den Zonen 4-6 gefahren, fast genausoviel wie beim Ötzi! Da war es unvermeidlich, dass ich das in den beiden folgenden Tagen sehr negativ auswirken würde.
Schlussfolgerung fürs Training, wie schon Nordexpress gesagt hat. Die Crux ist - wie meistens - auch bei Dir die FTP, je höher die ist, desto wengier Zeit verbringst Du in den Zonen 4-aufwärts.

 

[Nordexpress]

Üblicherweise wird die maximal kontinuierlich erbringbare Mehrstundenleistung nach der Rechnung P = FTP * 0,95 ^ ( Stundenzahl - 1 ) abgeschätzt. Bei einer Fahrzeit von 6 Stunden wäre dieser Formel nach maximal eine Leistung von 77,4% der FTP zu erbringen, also weniger als es der IF von 0,79 vermuten lässt.

Um hier nochmal kurz einzuhaken: Diese Faustformel geht aber davon aus, dass man wirklich alles gibt und praktisch "tot" vom Rad fällt.
Richtig?
Dann würde ich das für mehrtägige Events als zweifelhafte Planungsgrundlage sehen.

 

[Mi67]

Um hier nochmal kurz einzuhaken: Diese Faustformel geht aber davon aus, dass man wirklich alles gibt und praktisch "tot" vom Rad fällt.
Richtig?

Schrieb ich ja: "maximal". Auf deutsch übersetzt: "mehr geht schlichtweg nicht". Das heisst zwar nicht, dass man danach praktisch "tot vom Rad fällt", sondern: diese Intensität ist nicht über eine noch längere Zeit zu halten, so dass man zwar noch weiterfahren kann, aber eben nicht mehr mit dem selben Druck.

Natürlich wird man mit ein wenig Verstand nicht gleich am 1. oder 2. Renntag ein solches Maximum ausloten.