Wie der Reifen aufgebaut ist, interessiert mich am Ende eher peripher - was zählt, ist vielmehr das Ergebnis, dass er auf dem Prüfstand und vor allem in der Praxis erzielt. Falls er da weit über oder unter den Erwartungen liegt, kann man das anhand der Details trefflich hinterfragen, aber weder beim GP TR noch USIII liefert die Datenlage dazu irgendeinen Anlass.
Gatorskin und die alte Ausführung des GP 4 Season kommen auf Durchstichwerte von 18 und 17 im Gegensatz zu 10 beim USIII, GP TR und GP 5000, wobei letzterer wegen der Vectran-Einlage diesen Wert auch über eine längere Laufzeit einhalten sollte. Also definitiv ein signifikanter Unterschied.
Auf sauberen Wegen und Straßen braucht es bei Trockenheit vielleicht im Einzelfall keinen nennenswerten Zusatzschutz. Spätestens wenn Nässe und Dreck hinzukommen, wird so eine Entscheidung allerdings zum reinen Glücksspiel.
Kann ich theoretisch so unterschreiben, den Effekt habe ich in der Realität aber weder beim USIII noch beim Michelin Power Cup bisher tatsächlich beobachten können.
Dann unterscheiden sich unsere Erfahrungen grundlegend. Mit den schlechtgeschütztesten Reifen hatte ich bisher auch mit Abstand die meisten Pannen. Zuletzt hinten bei einem vorher unauffälligem GP Urban nach fortgeschrittenem Verschleiß durch einen Glassplitter auf nassem Untergrund.
Was ist daran irreführend?
Der Post, auf den ich mich bezog, behauptete, dass der neue GP TR neben dem Pannenschutz (was ja auch erst zu beweisen wäre...) auch in allen anderen Belangen dem 2014er GP Tubetype unterlegen sei. Wenn mich mein Verständnis von Mathematik nicht täuscht, dann ist ein Reifen, der 10 bis 15% schneller rollt, aber immer noch nicht schlechter, sondern besser...
Der typische Nutzer mit nennenswertem Interesse an Reifenperformance dürfte überwiegend weder mit 20 ml Dichtmilch, noch mit einfachsten Butylschläuchen unterwegs sein. Und Selbstverständlich kann es bei der Kaufentscheidung einen Unterschied ausmachen, ob ein Modell mit Pannenschutzeinlage ggü. einem ungeschütztem Reifen 20% oder nur 10% an Rollwiderstandsnachteil mit sich bringt.
Und ich wäre ganz und gar nicht überrascht, wenn das beim neuen GP Tubetype auch der Fall ist! Nochmal, der Vergleich TLR (GP TR) mit Tubetype (GP Urban) hinkt gewaltig!
Pannenscore GP5000 S TR = ~37 < 53 (GP TR).
Pannenscore GP5000 Tubetype = ~50, GP Urban Tubetype (der übrigens noch dicker als der neue GP TR ist...) = 66
Beim neuen Grand Prix tube-type ist im Gegensatz zum Vorgänger, der laut Conti-Webseite nicht mehr geführt wird, keine Pannenschutzeinlage mehr vorhanden. Frecherweise wird stattdessen einfach die Karkasse selbst als "Pannenschutz" deklariert, was natürlich eine harte Kundenverarsche darstellt. Schlechte Neuigkeiten also für alle, die am Rennrad einen etwas alltagstauglicheren Reifen als den GP 5000 brauchen.
Der einzige echte Schwachpunkt des BRR Verfahrens besteht m. E. darin, dass nur bei Raumtemperatur gemessen wird. Das könnte u. U. gewisse Allseason-Modelle benachteiligen, die eine für niedrige Temperaturen optimierte Gummimischung besitzen.
Die Methode ist wissenschaftlich nicht validiert und kommt zu widersinnigen Ergebnissen, wie des angeblich ebenbürtigen Grips des Silica-basierten USIII zum GP Urban mit Black Chili Compound, was weder dem zugrundeliegenden Technologiestand, noch meiner eigenen Erfahrung entspricht. Bei der Chemie von Gummimischungen handelt es sich generell um ein hochkomplexes Thema, selbst Branchengrößen wie Schwalbe und Specialized mussten z.B. bei der Entwicklung ihrer aktuellen Compound Generation auf die besondere Expertise des ehemaligen Conti-Entwicklers Wolfgang Ahrenz zurückgreifen.
