Mythos #1: Leichte Laufräder bringen viel mehr als andere Leichtbauteile am Rad
Begründet wird dies oft damit, dass sich ein leichtes Laufrad schwebend in der Luft viel leichter beschleunigen lässt. Dabei wird leider vergessen das man in der Realität auch das Gesamtgewicht beschleunigen muss, welches aus Fahrer + Fahrrad besteht. Dadurch verringert sich der Gewichtsvorteil der Laufräder auf weniger als 3%, ohne Berücksichtigung der Aerodynamik. Nachzulesen unter: http://www.radpanther.de/index.php?id=63
Mythos #2: Ein Laufrad muss sich ohne Belastung nach dem anschubsen möglichst lange drehen, sonst bremst es beim fahren
Erstens ist dies unrealistisch weil die Lager ohne Belastung ein ganz anderes Verhalten zeigen. Ein Industrielager läuft ohne Belastung immer etwas zäher mit seinen Dichtkappen als ein Konuslager. Und zweitens, ist der Rollwiderstand der beim freien drehen da ist, quasi Null und überhaupt nicht mit dem Szenario vergleichbar, wenn ein Laufrad auf der Straße bewegt wird. So hat ein Gleitlager, dass sich ohne Belastung nach dem anschubsen weniger lang dreht, keinerlei Nachteile.
Mythos #3: Dünne Reifen sind immer schneller als breite Reifen, wegen ihrem Rollwiderstand und Aerodynamik bringt erst was ab 40km/h
Zum ersten Teil der Aussage gibt es keine pauschale Antwort. Dünne Reifen haben normalerweise einen höheren Rollwiderstand, weil ihre Auflagefläche größer wird durch das absinken. Optimieren lässt sich dies durch höheren Luftdruck aber ein breiterer Reifen hat hohem Luftdruck einen geringeren Rollwiderstand. Beim Luftdruck setzt vor allem bei breiten Reifen, die Felge klare Grenzen. In der Praxis ist der Rollwiderstand bei einem Rennradreifen leicht schlechter als bei einem breiten Slick. Der Rennradreifen hat aber eine viel geringere Windangriffsfläche und bietet bei höheren Geschwindigkeiten eine bessere Aerodynamik. Das heisst in der Praxis, ist ein Rennradreifen in der Ebene und bei einer Steigung bis max. 3%, bei einer Leistung des Fahrers von 160W, rechnerisch schneller als ein breiter Slick. In der Ebene ist der Rennradreifen durch seine Aerodynamik daher etwa 1km/h schneller. Daher ist auch der zweite Teil der Aussage falsch. Nachzurechnen unter: http://www.rennradtraining.de/kreuzotter/deutsch/speed.htm
Mythos #4: Rahmenhöhe und Schritthöhe sind das Entscheidende beim Kauf
Das stammt noch aus Zeiten wo der Rahmen genauso hoch wie lang war. Mittlerweile hat man aber stark abweichende Formen, meist ist das Oberrohr länger. Die Länge vom Sitzrohr lässt sich sehr einfach durch die Sattelstütze ausgleichen, beim Oberrohr ist das nicht in dem Maße möglich. Wichtiger ist hier also die Oberrohrlänge. Die Körpergröße ist aussagekräftiger als die Schritthöhe, weil diese eindeutiger zu messen ist und nicht nur Bezug auf die Sitzrohrlänge hat. Man sollte nicht versuchen sich die Rahmengröße zu errechnen, diese sollte man vor dem Kauf "erfahren".
Mythos #5: Höherer Luftdruck ist immer schneller als niedriger
Höherer Luftdruck bringt zum einen höheren Pannenschutz, weil der Reifen bei einem Fremdkörper weniger nachgibt. Auf Asphalt ist es tatsächlich so, dass hoher Luftdruck möglichst wenig Walkarbeit erzeugt. Im Gelände ist dies allerdings kontraproduktiv, da durch hohen Luftdruck bei jedem Hindernis mehr Energie vernichtet wird. Deswegen macht es Sinn im Gelände breite Reifen zu fahren, bei denen der Luftdruck sehr niedrig sein kann. Nachzulesen unter: http://www.mountainbike-magazin.de/know-how/expertentipps/alles-ueber-rollwiderstand.35972.2.htm
Mythos #6: Die vordere Bremse ist gefährlich, weil man über den Lenker fliegt
Diese Aussage entstand erstmals, als V-Brakes auf dem Markt kamen. Ungeübte Fahrer waren damit überfordert weil die Bremswirkung um einiges höher ist. Im Gegensatz dazu, steht an der hinteren Bremse jedoch nur ein Bruchteil an Bremskraft zur Verfügung und ein blockierendes Hinterrad ist noch lange keine maximale Bremsleistung.
Mythos #7: Alleine mit der vorderen Bremse erreicht man maximale Bremskraft
Dies wurde von niemand geringerem als Sheldon Brown propagiert. Das mag vielleicht richtig sein wenn man kurzzeitig ohne das Gewicht zu verlagern, die vordere Bremse so stark betätigt das das Hinterrad leicht aufsteigt. In der Praxis wird aber so gut wie niemand fähig sein, mit der vorderen Bremse so stark zu bremsen das das Hinterrad abhebt und mit 2 Bremsen hat man natürlich deutlich weniger Fading d.h. die Bremsen heizen sich weniger auf und man kann länger an der Bremse ziehen ohne das sie heiss wird.
Mythos #8: Eine Kette hält am längsten wenn sie immer voller Öl ist
Eher das Gegenteil ist hier der Fall, durch das viele Öl haften Schmutzpartikel wie Kleber und verursachen erhöhten Verschleiss. Am besten ist eine äußerlich saubere Kette mit Schmierung in den Gliedern.
Mythos #9: Die teuerste Schaltungsgruppe schaltet am besten
Bei der teuersten Schaltungsgruppe wird oft mit sehr hohem Aufwand versucht, dass Gewicht zu reduzieren. Manchmal wird versucht das Schaltverhalten von den unteren Gruppen künstlich zu reduzieren wie z.B. bei den Ergopower von Campagnolo, aber dies ist nicht die Regel.
Mythos #10: Sattel mit Mittenaussparung ist generell besser
Diese Sättel sollten überhaupt nur in Erwägung gezogen werden, bei Problemen im Dammbereich. Die Aussparung sorgt für einen höheren Druck auf den Sitzknochen und kann daher bei vielen Fahrern unbequemer sein, weil der Sattel an den Sitzknochen drückt. Leider gibt es von den Herstellern immer mehr solche Sättel, damit neue Kaufanreize geschaffen werden.
Mythos #11: Teure Helme sind sicherer als günstige
Zum einen werden auch günstige Helme in ihrer Sicherheit geprüft und zum anderen ist an teuren Helmen meist auch weniger Material durch erhöhte Anzahl von Belüftungslöchern. Tests zeigen immer wieder das selbst Helme für 10€ den Sicherheitsansprüchen genügen. Teure Helme unterscheiden sich eher durch ihr Design und bessere Belüftung und Haltesysteme.
Begründet wird dies oft damit, dass sich ein leichtes Laufrad schwebend in der Luft viel leichter beschleunigen lässt. Dabei wird leider vergessen das man in der Realität auch das Gesamtgewicht beschleunigen muss, welches aus Fahrer + Fahrrad besteht. Dadurch verringert sich der Gewichtsvorteil der Laufräder auf weniger als 3%, ohne Berücksichtigung der Aerodynamik. Nachzulesen unter: http://www.radpanther.de/index.php?id=63
Mythos #2: Ein Laufrad muss sich ohne Belastung nach dem anschubsen möglichst lange drehen, sonst bremst es beim fahren
Erstens ist dies unrealistisch weil die Lager ohne Belastung ein ganz anderes Verhalten zeigen. Ein Industrielager läuft ohne Belastung immer etwas zäher mit seinen Dichtkappen als ein Konuslager. Und zweitens, ist der Rollwiderstand der beim freien drehen da ist, quasi Null und überhaupt nicht mit dem Szenario vergleichbar, wenn ein Laufrad auf der Straße bewegt wird. So hat ein Gleitlager, dass sich ohne Belastung nach dem anschubsen weniger lang dreht, keinerlei Nachteile.
Mythos #3: Dünne Reifen sind immer schneller als breite Reifen, wegen ihrem Rollwiderstand und Aerodynamik bringt erst was ab 40km/h
Zum ersten Teil der Aussage gibt es keine pauschale Antwort. Dünne Reifen haben normalerweise einen höheren Rollwiderstand, weil ihre Auflagefläche größer wird durch das absinken. Optimieren lässt sich dies durch höheren Luftdruck aber ein breiterer Reifen hat hohem Luftdruck einen geringeren Rollwiderstand. Beim Luftdruck setzt vor allem bei breiten Reifen, die Felge klare Grenzen. In der Praxis ist der Rollwiderstand bei einem Rennradreifen leicht schlechter als bei einem breiten Slick. Der Rennradreifen hat aber eine viel geringere Windangriffsfläche und bietet bei höheren Geschwindigkeiten eine bessere Aerodynamik. Das heisst in der Praxis, ist ein Rennradreifen in der Ebene und bei einer Steigung bis max. 3%, bei einer Leistung des Fahrers von 160W, rechnerisch schneller als ein breiter Slick. In der Ebene ist der Rennradreifen durch seine Aerodynamik daher etwa 1km/h schneller. Daher ist auch der zweite Teil der Aussage falsch. Nachzurechnen unter: http://www.rennradtraining.de/kreuzotter/deutsch/speed.htm
Mythos #4: Rahmenhöhe und Schritthöhe sind das Entscheidende beim Kauf
Das stammt noch aus Zeiten wo der Rahmen genauso hoch wie lang war. Mittlerweile hat man aber stark abweichende Formen, meist ist das Oberrohr länger. Die Länge vom Sitzrohr lässt sich sehr einfach durch die Sattelstütze ausgleichen, beim Oberrohr ist das nicht in dem Maße möglich. Wichtiger ist hier also die Oberrohrlänge. Die Körpergröße ist aussagekräftiger als die Schritthöhe, weil diese eindeutiger zu messen ist und nicht nur Bezug auf die Sitzrohrlänge hat. Man sollte nicht versuchen sich die Rahmengröße zu errechnen, diese sollte man vor dem Kauf "erfahren".
Mythos #5: Höherer Luftdruck ist immer schneller als niedriger
Höherer Luftdruck bringt zum einen höheren Pannenschutz, weil der Reifen bei einem Fremdkörper weniger nachgibt. Auf Asphalt ist es tatsächlich so, dass hoher Luftdruck möglichst wenig Walkarbeit erzeugt. Im Gelände ist dies allerdings kontraproduktiv, da durch hohen Luftdruck bei jedem Hindernis mehr Energie vernichtet wird. Deswegen macht es Sinn im Gelände breite Reifen zu fahren, bei denen der Luftdruck sehr niedrig sein kann. Nachzulesen unter: http://www.mountainbike-magazin.de/know-how/expertentipps/alles-ueber-rollwiderstand.35972.2.htm
Mythos #6: Die vordere Bremse ist gefährlich, weil man über den Lenker fliegt
Diese Aussage entstand erstmals, als V-Brakes auf dem Markt kamen. Ungeübte Fahrer waren damit überfordert weil die Bremswirkung um einiges höher ist. Im Gegensatz dazu, steht an der hinteren Bremse jedoch nur ein Bruchteil an Bremskraft zur Verfügung und ein blockierendes Hinterrad ist noch lange keine maximale Bremsleistung.
Mythos #7: Alleine mit der vorderen Bremse erreicht man maximale Bremskraft
Dies wurde von niemand geringerem als Sheldon Brown propagiert. Das mag vielleicht richtig sein wenn man kurzzeitig ohne das Gewicht zu verlagern, die vordere Bremse so stark betätigt das das Hinterrad leicht aufsteigt. In der Praxis wird aber so gut wie niemand fähig sein, mit der vorderen Bremse so stark zu bremsen das das Hinterrad abhebt und mit 2 Bremsen hat man natürlich deutlich weniger Fading d.h. die Bremsen heizen sich weniger auf und man kann länger an der Bremse ziehen ohne das sie heiss wird.
Mythos #8: Eine Kette hält am längsten wenn sie immer voller Öl ist
Eher das Gegenteil ist hier der Fall, durch das viele Öl haften Schmutzpartikel wie Kleber und verursachen erhöhten Verschleiss. Am besten ist eine äußerlich saubere Kette mit Schmierung in den Gliedern.
Mythos #9: Die teuerste Schaltungsgruppe schaltet am besten
Bei der teuersten Schaltungsgruppe wird oft mit sehr hohem Aufwand versucht, dass Gewicht zu reduzieren. Manchmal wird versucht das Schaltverhalten von den unteren Gruppen künstlich zu reduzieren wie z.B. bei den Ergopower von Campagnolo, aber dies ist nicht die Regel.
Mythos #10: Sattel mit Mittenaussparung ist generell besser
Diese Sättel sollten überhaupt nur in Erwägung gezogen werden, bei Problemen im Dammbereich. Die Aussparung sorgt für einen höheren Druck auf den Sitzknochen und kann daher bei vielen Fahrern unbequemer sein, weil der Sattel an den Sitzknochen drückt. Leider gibt es von den Herstellern immer mehr solche Sättel, damit neue Kaufanreize geschaffen werden.
Mythos #11: Teure Helme sind sicherer als günstige
Zum einen werden auch günstige Helme in ihrer Sicherheit geprüft und zum anderen ist an teuren Helmen meist auch weniger Material durch erhöhte Anzahl von Belüftungslöchern. Tests zeigen immer wieder das selbst Helme für 10€ den Sicherheitsansprüchen genügen. Teure Helme unterscheiden sich eher durch ihr Design und bessere Belüftung und Haltesysteme.
