Konfliktsituationen im Verkehr

[nolen]

Finde die Spekualtionen, egal in welche Richtung unangebracht.

Warum unangebracht?

Über den Unfall will ich nicht spekulieren. Ein Mensch wurde von einem Auto erfasst. Auto oder Radfahrer waren offenbar nicht im Schritttempo unterwegs.

Über die für Fußgänger und Radfahrer ungesicherte Kreuzung darf man durchaus diskutieren. Ganz alte Menschen und Kinder müssen leider drinnen bleiben. Man kann spekulieren, was hier mit welchen Prioritäten geplant worden ist.

 

[racer890]

Über die für Fußgänger und Radfahrer ungesicherte Kreuzung darf man durchaus diskutieren. Ganz alte Menschen und Kinder müssen leider drinnen bleiben. Man kann spekulieren, was hier mit welchen Prioritäten geplant worden ist.

Auf der B6 wird direkt nach der Unfallkreuzung Fahrradverbot angeordnet. Hundert Meter später kommt die Ortstafel, aber schon vor der Unfallkreuzung ist die B6 vierspurig angelegt und mit baulicher Mitteltrennung, wodurch gemäß §3 StVO außerorts mehr als 100 erlaubt wären. An der Ortstafel kommt zwar ein 100er-Schild, aber man weiß angesichts der Umstände, mit welchen Prioritäten die Kreuzung geplant wurde.

 

[henpara]

Also ich finde den Ansatz sich die tödlichen Unfälle einmal genauer anzuschauen durchaus sinnvoll.

Was mir bei der Betrachtung aber komplett fehlt ist die Häufigkeit.

Beispiel:
Wir haben 100km ohne Schutzstreifen und 5km Schutzstreifen.
Jetzt passieren ohne 5 tödliche Unfälle und 0 mit Schutzstreifen. Da racer nur auf die Todeszahlen schaut wäre seine Schlussfolgerung Schutzstreifen sind sicher. Das ist aber nicht valide, da selbst bei keinem Schutzstreifen nur 1 Todesfall auf 20km kommt, bei 5km wäre der Erwartungswert unter der Annahme gleicher Gefährlichkeit also (gerundet, da es keine anteiligen Toten gibt) 0.

Das weitere Gegenargument wurde ja auch schon häufiger gebrachst lautet:
Todesfälle anzuschauen blenden einen Großteil der Realität aus, sind also nicht ausreichend um eine Gesamtbetrachtung zu gewährleisten.

Beispiel:
Ich habe zwei Wege zur Sporthalle zur Verfügung:

Weg 1: Einmal rechts abbiegen auf Ortsdurchgangsstraße mit Tempo 50, 100m Landstraße (Tempo 50), dann Feldweg, dann eine Kreuzung einer Landstraße an der dort Tempo 100 erlaubt ist, dann getrennter Radweg bis zur Halle mit Fahrt über einen Parkplatz.

Weg2: Einmal innerorts links abbiegen auf Durchgangsstraße (Tempo 50), dann rechts abbiegen und Tempo 30 Zone mit vielen parkenden Autos (also sehr enge Fahrbahn), viel rechts vor links und abschließend Kreuzung einer Ortsdurchgangsstraße mit Tempo 50 kurz hinterm Ortseingangsschild an dem viele noch mit 70 durchfahren, anschließend rechts abbiegen und den gleichen Parkplatz wie oben queren.

Welchen Weg würdet ihr als sicherer empfinden?

Weg 1 mit der extrem unwahrscheinlichen Gefahr von hinten abgeräumt und ggf. zu sterben, eine Querung mit 100km/h Autos, bei dem man auch tot ist, wenn man übersehen wird und selbst pennt aber ansonsten entspanntem Radeln ohne Kreuzungspunkte

oder

Weg 2 mit 2 Gefahrenzonen, an denen Tempo 50 gefahren werden kann, einmal häufiger auch noch schneller gefahren wird, dazwischen dann ca. 8 rvl Kreuzungen und die Gefahr in der Tempo 30 Zone zu eng überholt oder abgedrängt zu werden wegen zu enger Fahrbahn

Und jetzt bitte einmal für einen Rennradfahrer, ein 10jähriges Kind und einen 80 jährigen Rentner.

Für mich ist klar, ich nehme Weg 1. Für das Kind und den Rentner ist das schon schwieriger, gerade weil die Wahrscheinlichkeit an der Kreuzung mit den 100km/h höher ist, dass der kreuzende Verkehr falsch eingeschätzt wird oder ganz vergessen wird zu schauen - und dadurch ist die Wahrscheinlichkeit eines tödlichen Unfalls für diese auf Weg1 deutlich höher als für den aufmerksamen Rennradfahrer.
Also für die dann Weg2, wobei da die Wahrscheinlichkeit eines leichten bis schweren Unfalls deutlich erhöht ist wegen der vielen Kreuzungen?

Wenn ich jetzt in Heddesheim die Todeszahlen anschaue, dann gab es einen Todesfall eines älteren Rentners an einer Kreuzung, an der rechtsabbiegende Autofahrer und geradeausfahrende Radfahrer gleichzeitig eine grüne Ampel haben.

Ergo wären nach Racer Weg1 und Weg2 beide völlig ungefährlich.

Wenn ich jetzt noch aus eigener Betrachtung die Radfahrhäufigkeit einfließen lassen würde käme ich zum Schluss, dass man hier keine abschließende Aussage treffen kann.
Weg1 benutzt außer mir praktisch niemand
Weg2 wird häufiger benutzt

Daher wäre selbst wenn ich Daten zu leicht und Schwerverletzten hätte ein Vergleich nicht möglich ohne möglichst genau die gefahrenen Radfahr-km beider Strecken zu kennen.

 

[ReiterDerApokalypse]

Beispiel:
Ich habe zwei Wege zur Sporthalle zur Verfügung: ...

Ein schönes Beispiel, warum es objektivierbare Zahlen und Daten braucht - denn Du beschreibst hier perfekt eine subjektive Gefahrenwahrnehmung und konstruierst daraus für Dich Wahrscheinlichkeiten, die aber keine belastbare Grundlage haben. Solche Zirkelschlüsse führen nur zur Bestätigung des eigenen Erwartungshorizonts.

Racer betrachtet ja deshalb gerade nicht nur Todeszahlen, sondern sucht auch nach den begleitenden Faktoren, die einen Unfall verursachten/bedingten. Die sind aber bei schweren Unfällen nun mal besser zu recherchieren, schlicht, weil da mehr Daten aufgenommen werden und auch tiefer untersucht wird.

 

[henpara]

denn Du beschreibst hier perfekt eine subjektive Gefahrenwahrnehmung und konstruierst daraus für Dich Wahrscheinlichkeiten, die aber keine belastbare Grundlage haben

Richtig und ich dachte, ich hätte das auch entsprechend ausgeführt am Ende mit der Schlussfolgerung, dass ich keine objektive Entscheidung treffen kann.

Das gleiche gilt aber auch bei den Statistiken von Racer: Ohne die Angaben über gefahrene Km in jedem Bereich mit einfließen zu lassen sind seine Statistiken für den Papierkorb.

Ohne wenigstens die Schwerverletzten mit einfließen zu lassen, was bedeuten kann, dass man seine Hobbies aufgeben muss, dass man in seinem Haus nicht mehr weiter wohnen kann, kurz was auch ein komplettes Leben auf den Kopf stellen kann, sind seine Aussagen wertlos.

Darauf wollte eigentlich hinaus:
Es gibt derzeit praktisch kaum aussagekräftigen Statistiken zum Thema Gefahr beim Fahrradfahren in verschiedenen Gegebenheiten.

Und es wurden schon einige Gründe genannt, warum das so ist: Es ist einfach fürchterlich kompliziert.
Bleibt also der gesunde Menschenverstand und die eigenen Wünsche/Abwägungen.

 

[nolen]

Auf der B6 wird direkt nach der Unfallkreuzung Fahrradverbot angeordnet. Hundert Meter später kommt die Ortstafel, aber schon vor der Unfallkreuzung ist die B6 vierspurig angelegt und mit baulicher Mitteltrennung, wodurch gemäß §3 StVO außerorts mehr als 100 erlaubt wären. An der Ortstafel kommt zwar ein 100er-Schild, aber man weiß angesichts der Umstände, mit welchen Prioritäten die Kreuzung geplant wurde.

Gute Bilder in Mapillary. Dann meine ich, dass die Neue Hallesche Straße so geplant wurde, dass sie im Kreuzungsbereich vorzüglich als Beschleunigungsstreifen für Autos genutzt werden kann. Das wäre ja nichts Neues. "Freie Fahrt für frei Bürger" beginnt gleich hinter der Travniker Straße. Der einzelne Autofahrer muss nicht böse sein. Die Planung ist eine Verlockung, auf das Gaspedal zu treten. (Wie nennt man eigentlich das entsprechende Pedal beim E-Auto?) Einen Fußgängerüberweg hat man nicht gewollt. Tempo 30 scheint nur in Richtung Stadt und Einmündung zum Schutz der Autos eingerichtet worden zu sein.

 

[Coswiger]

Bleibt also der gesunde Menschenverstand und die eigenen Wünsche/Abwägungen.

Gibts es den überhaupt?

 

[nolen]

Ein schönes Beispiel, warum es objektivierbare Zahlen und Daten braucht - denn Du beschreibst hier perfekt eine subjektive Gefahrenwahrnehmung und konstruierst daraus für Dich Wahrscheinlichkeiten, die aber keine belastbare Grundlage haben. Solche Zirkelschlüsse führen nur zur Bestätigung des eigenen Erwartungshorizonts.

Racer betrachtet ja deshalb gerade nicht nur Todeszahlen, sondern sucht auch nach den begleitenden Faktoren, die einen Unfall verursachten/bedingten. Die sind aber bei schweren Unfällen nun mal besser zu recherchieren, schlicht, weil da mehr Daten aufgenommen werden und auch tiefer untersucht wird.

Wer nur mit Todeszahlen arbeitet, arbeitet mit in den Brunnen gefallenen Kindern.

Man kann durch Fachwissen, Verkehrserfahrung und viel Nachdenken und Erörtern Opferzahlen vermeiden. Deshalb will ich den Denkansatz von Henpara loben.

Wer vorrangig mit Totenzahlen arbeitet, baut hier eine Ampel, dort ein Schild auf. Das ändert die gefährliche Gesamtsituation kaum.

Gibts es den überhaupt?

Bei vielen wohl nicht, bzw. der ist bei vielen nicht gesund.
Neben gesunden Menschenverstand gibt es auch Sachverstand. Den sollten Planer besitzen und den Politikern, also den Entscheidern, nahelegen. Auch hiermit ist es so, dass viele Planer zu wenig davon haben. Aber vor allem wird die Planung von Politik geprägt. Wenn man so spricht, wie unser Bundesverkehrsminister, "die Leute wollen das nicht", dann kann der beste Planer nichts ausrichten, was die Gefahrensituation nennenswert verbessert. Deshalb gibt man uns Radfahrern die sogenannten Schutzstreifen und lässt alles wie es war.

 

[ReiterDerApokalypse]

Das gleiche gilt aber auch bei den Statistiken von Racer: Ohne die Angaben über gefahrene Km in jedem Bereich mit einfließen zu lassen sind seine Statistiken für den Papierkorb.

Nein, das ist natürlich nicht so. Denn auch nicht perfekte Daten lassen Rückschlüsse zu, die zumindest dazu führen müssten, seine Thesen und Prämissen wie z.B. "Radinfrastruktur ist sicher" oder "Dichtes Überholen ist Unfallursache Nummer 1" zu überdenken und die Stichhaltigkeit seiner Annahme überprüfen.

Zum Beispiel dann, wenn sich zeigt, dass die gefühlt gefährlichen Situationen quasi nie zu schweren Unfällen führen - die gefühlt sicheren Situationen aber schon, ist das m.E. zwingend.

Es ist zudem ja auch gar nicht so, dass man wie von Dir unterstellt Daten zu Fahrleistungen, Streckenwahl, Alter der Verunfallten, Verursacher und Unfällen gar nicht kennt. Nicht nur Holland, sondern auch aus deutschen Erhebungen lässt sich da einiges rausfinden.

 

[ReiterDerApokalypse]

Wer nur mit Todeszahlen arbeitet, arbeitet mit in den Brunnen gefallenen Kindern. Man kann durch Fachwissen, Verkehrserfahrung und viel Nachdenken und Erörtern Opferzahlen vermeiden. Deshalb will ich den Denkansatz von Henpara loben.

Du willst also auf die Auswertung solcher vergleichsweise gut dokumentierten Unfälle verzichten und lieber weiter auf das "Fachwissen", "Nachdenken" und die "Erfahrung" setzen, die Radwege-Anlagen baut und baut und baut, die gerade unsicheren und im Verkehr unerfahrenen Radlern immer wieder zum Verhängnis werden - was die Daten ausdrücklich zeigen?

Interessante Einstellung - die leider so auch von den meisten Radaktivisten geteilt wird.

 

[henpara]

Sag mal bist du auf Krawall aus?

Wie kommst du von

Wer nur mit Todeszahlen arbeitet

Zu

Du willst also auf die Auswertung solcher vergleichsweise gut dokumentierten Unfälle verzichten

Das geht doch nur wenn man a) des Lesens nicht mächtig ist, oder b) völlig voreingenommen an den Text rangeht und reininterpretiert, etwas, das du hier allen anderen ständig vorwirst.

Zur Erklärung: Nolen wollte appelieren die Todeszahlen UND weitere wie schwere Unfälle zu berücksichtigen. Das ist praktisch das Gegenteil wie verzichten.

Halte dich bitte erstmal selbst an die Fakten, lies andere Meinung durch und verstehe sie, bevor du gleich umpöbelst, danke. Sonst kommen wir hier eh nicht weiter.

 

[nolen]

Du willst also auf die Auswertung solcher vergleichsweise gut dokumentierten Unfälle verzichten und lieber weiter auf das "Fachwissen", "Nachdenken" und die "Erfahrung" setzen, die Radwege-Anlagen baut und baut und baut, die gerade unsicheren und im Verkehr unerfahrenen Radlern immer wieder zum Verhängnis werden - was die Daten ausdrücklich zeigen?

Interessante Einstellung - die leider so auch von den meisten Radaktivisten geteilt wird.

Nein, die Toten gehen wie die Verletzten in das Fachwissen ein. Unbedingt. Sonst ist es kein Fachwissen. Zum Fachwissen gehört auch die Theorie darüber, in welcher Situation was passieren kann. Als Planer hat man Daten, Zahlen, Wissen und Fachregeln zu verarbeiten, auch individuelle Erfahrungen und Ängste anderer. Praktisch bekommen wir in einer demokratischen Gesellschaft immer Kompromisse. Aber zuerst muss die Abwägung kommen, das Für und Wider. Auch Du könntest einmal alt und langsam sein, auch Du könntest ein Kind haben, welches gern Radfahren möchte.

 

[racer890]

Wer nur mit Todeszahlen arbeitet, arbeitet mit in den Brunnen gefallenen Kindern.

Der entscheidende Fehler ist primär, dass eine harmlose Pfütze durch den Bohei, der darum veranstaltet wird, erst für die Öffentlichkeit zum Grusel-erweckenden abgrundtiefen Brunnenschacht stilisiert wird. Der Brunnen ist aber in Wahrheit keiner, und er wird auch nicht dadurch real, dass man arglosen Laien den Bären aufbindet, wie tief er doch wäre und wie wahnsinnig wichtig daher das Ergreifen von Schutzmaßnahmen sei.

Abgesehen davon wäre auch eine Analyse unter Einbeziehung von Schwer- und Leichtverletzten oder sogar die Beobachtung von objektiv folgenlosen Beinahezusammenstößen, Konflikten und Interaktionen auf der Straße immer nur retrospektiv. Das ist aber andererseits auch nicht schlimm, weil die retrospektive Analyse immer nur den Beginn des wissenschaftlichen Erkenntnisgewinns darstellt. Der zweite Teil besteht in der Aufstellung von Hypothesen und Theorien anhand der gewonnenen Daten. Ergibt die fortlaufende Beobachtung des Geschehens in der Folge, dass die Vorhersagen der Theorie nicht zur beobachteten Entwicklung der Ereignisse passt, muss die Theorie verbessert oder ersetzt werden. Bislang ist es allerdings so, dass meine Theorie "Ramm-/Streifunfälle werden nur durch unaufmerksame Kraftfahrer verursacht, aber nicht durch Kampflinienfahren oder fahrlässiges Durchmogeln. Sie werden selten bleiben, weiterhin überwiegend außerhalb verkehrsreicher Gebiete und Zeiten auftreten und sich nicht mit Infrastruktur an verkehrsreichen Straßen oder alternativ mit Hilfe von immer größeren Seitenabständen verhindern lassen." offensichtlich nicht mit neueren Daten widerlegt werden kann. Im Gegenteil, mit jedem Jahr, in dem ich die 2013 begonnene Analyse fortsetze, wird eine künftige Widerlegung immer unwahrscheinlicher.

 

[henpara]

Bislang ist es allerdings so, dass meine Theorie "Ramm-/Streifunfälle werden nur durch unaufmerksame Kraftfahrer verursacht, aber nicht durch Kampflinienfahren oder fahrlässiges Durchmogeln. Sie werden selten bleiben, weiterhin überwiegend außerhalb verkehrsreicher Gebiete und Zeiten auftreten und sich nicht mit Infrastruktur an verkehrsreichen Straßen oder alternativ mit Hilfe von immer größeren Seitenabständen verhindern lassen." offensichtlich nicht mit neueren Daten widerlegt werden kann.

Da du ja selbst Wert auf ordentliches Argumentieren und Arbeiten legst möchte ich anmerken, dass deine Schlussfolgerung in der Formulierung sofort widerlegt ist, sobald es den ersten Fall eine toten Radfahrers durch "Kampflininenfahren oder fahrlässiges Durchmogeln" gibt. Weil da ein "nur" (fette Markierung im Quote) steht.

Ansonsten stimme ich dir ja zu, dass die Gefährlichkeit zu sterben von unaufmerksamen Kraftfahrern ausgeht "außerhalb verkehrsreicher Gebiete".

Ich verstehe nur nicht, was das mit dem für und wider von Angebotsstreifen oder Radwegen rechts der Fahrbahn zu tun hat. Und ich verstehe nicht, wie das Argument jemanden überzeugen soll, der sich bei sehr engen Überholabständen unwohl fühlt und daher gar nicht erst Fahrrad fährt.

 

[Birdman]

... der sich bei sehr engen Überholabständen unwohl fühlt und daher gar nicht erst Fahrrad fährt.

Dieser Punkt wurde hier schon mal angeführt (eventuell sogar von Dir?): Ist das tatsächlich ein weit verbreiteter Grund gegen das Fahrradfahren oder eher ein vorgeschobenes Argument, um den 700m entfernten Bäckerbesuch per Auto zu rechtfertigen (überspitzt ausgedrückt). Soll jetzt keine billige Polemik sein, sondern interessiert mich wirklich.

 

[racer890]

Ich verstehe nur nicht, was das mit dem für und wider von Angebotsstreifen oder Radwegen rechts der Fahrbahn zu tun hat. Und ich verstehe nicht, wie das Argument jemanden überzeugen soll, der sich bei sehr engen Überholabständen unwohl fühlt und daher gar nicht erst Fahrrad fährt.

Das Unwohlsein resultiert doch erst aus dem (außer von mir) nie in Frage gestelten kursierenden Dogma, es gebe da eine gesicherte kausale Verbindung [Überholabstand -> Unfallgefahr]. Die Ansicht, man müsse wegen der mangelhaften gefühlten Sicherheit energisch an den Abständen und den Bedingungen die dazu führen arbeiten gerät zum Teufelskreis.

Gedankenexperiment: stell dir vor, es gebe da draußen bisher nur Autobahnen ohne jede Leitlinienmarkierung. Dann "erfindet" ein Mitarbeiter der Straßenbaubetriebe diese Malerei und probiert sie aus. Plötzlich stellen alle fest: "oh, super, man kriegt drei statt zwei Fahrstreifen nebeneinander und kann trotzdem deutlich schneller fahren! Machen wir jetzt überall so!". Unrealistisch? Dann stell dir umgekehrt vor, dass eine Autobahn wegen Asphalterneuerung zeitweise keine Leitlinien-Markierungen hat, und die Straßenmeisterei trotzdem kein Tempolimit anordnet. Wäre doch unvorstellbar, oder? Würdest du die Aufhebung des Limits nach Anbringen der neuen Leitlinien begrüßen, oder würdest du auch dann die Markierungen als "Mordstreifen" schmähen?

 

[Ralphi_TF]

Dieser Punkt wurde hier schon mal angeführt (eventuell sogar von Dir?): Ist das tatsächlich ein weit verbreiteter Grund gegen das Fahrradfahren oder eher ein vorgeschobenes Argument, um den 700m entfernten Bäckerbesuch per Auto zu rechtfertigen (überspitzt ausgedrückt). Soll jetzt keine billige Polemik sein, sondern interessiert mich wirklich.

Wahrscheinlich, ja und Nein.
Einer meiner Kumpels, mit dem ich viele Kilometer auf dem Rennrad abgespult habe, hat das Rennradfahren (fast) komplett eingestellt und ist bei uns in der Gegend nur noch mit dem MTB unterwegs, weil er sich den Stress auf der Straße nicht mehr antun will.

Ich kann's zwar nicht ganz nachvollziehen und so schlimm ist es hier im Frankfurter Raum auch nicht, aber mein Kumpel macht viel Sport, ist kein Angsthase und fährt auch immer noch viel Rad. Er meint aber, er hat im Berufsleben genug Stress, da will er es am Wochenende lieber etwas entspannter haben.

Wie gesagt, ich kann's nicht ganz nachvollziehen, aber es ist bei ihm sicherlich kein vorgeschobenes Argument (und auf einen dichtüberholenden Deppen trifft man leider immer mal wieder, wenn man auf der Landstraße unterwegs ist).

 

[nolen]

Ich verstehe nur nicht, was das mit dem für und wider von Angebotsstreifen oder Radwegen rechts der Fahrbahn zu tun hat. Und ich verstehe nicht, wie das Argument jemanden überzeugen soll, der sich bei sehr engen Überholabständen unwohl fühlt und daher gar nicht erst Fahrrad fährt.

Muss man nicht verstehen. Racer lebt ja offenbar in seinen Datensammlungen. Ich lasse es ihm.

Dieser Punkt wurde hier schon mal angeführt (eventuell sogar von Dir?): Ist das tatsächlich ein weit verbreiteter Grund gegen das Fahrradfahren oder eher ein vorgeschobenes Argument, um den 700m entfernten Bäckerbesuch per Auto zu rechtfertigen (überspitzt ausgedrückt). Soll jetzt keine billige Polemik sein, sondern interessiert mich wirklich.

Ich meine, das addiert sich. Der Grund, mit dem Auto zum Bäcker zu fahren ist Bequemlichkeit, Schwäche, Gewohnheit, Angst vor Schweiß, Imagedenken usw. Die Angst vor Gefahren im Verkehr kommt beim Radfahren. Der Autofahrer, der mal zum Bäcker fuhr, kann diese Angst erfahren. Und dann nimmt er sie zur Begründung, warum er mit dem Auto fährt.

Wahrscheinlich, ja und Nein.
Einer meiner Kumpels, mit dem ich viele Kilometer auf dem Rennrad abgespult habe, hat das Rennradfahren (fast) komplett eingestellt und ist bei uns in der Gegend nur noch mit dem MTB unterwegs, weil er sich den Stress auf der Straße nicht mehr antun will.

Wie kommt der Kumpel denn mit dem MTB raus, ohne auf Straßen zu fahren? Mit dem Auto und Gepäckträger?

 

[henpara]

Das Unwohlsein resultiert doch erst aus dem (außer von mir) nie in Frage gestelten kursierenden Dogma, es gebe da eine gesicherte kausale Verbindung [Überholabstand -> Unfallgefahr].

Ich bin was die Unfallgefahr angeht komplett deiner Meinung.

Aber: Ich kann auch jeden verstehen, der sich bei nahen Überholabständen unwohl fühlt.
Und dabei geht es eben ums Gefühl. Du kannst dich auch anketten und dann 10cm neben er Außenkante eines Zuges Richtung Gleise hängen lassen. Objektiv kann dir nichts passieren. Subjektiv fühlt es sich aber megagefährlich an, wenn dann ein ICE mit 300km/h an dir vorbeirauscht.

Und jetzt kommts: Wenn man die Wahl hat zwischen "fühlt sich subjektiv scheiße an dort zu fahren, ist aber objektiv relativ ungefährlich" und "fühlt sich subjektiv sicherer an ist aber objektiv gefährlicher" und "fühlt sich sicher an und ist objektiv sicherer", nimmt jeder das 3. Und ja, das ist dann das Auto.

Und dann sitzen die Leute offenbar lieber 20min jeden Morgen im Stau, als das subkektiv unsichere, aber ojektiv nicht viel unsicherere Verkehrsmittel zu nutzen.

Und ja, das ist meine Beobachtung: Es fahren fast alle Auto, Mit dem Fahrrad fahren mittlerweile zwar ein paar, vor allem ältere Schulkinder, aber von den Erwachsenen ist es die Minderheit. Kopple das mit dem Wissen um die Verhältnismäßigkeit der Streckenlängen muss es wohl unter anderem daran liegen, dass es sich auf dem Rad scheiße anfühlt. So zumindest mein Gedankengang und meine eigene Empathie in eine Meinung gepresst.

 

[Ralphi_TF]

Wie kommt der Kumpel denn mit dem MTB raus, ohne auf Straßen zu fahren? Mit dem Auto und Gepäckträger?

In dem er viele Feld- und Wirtschaftswege auf dem Weg in den Taunus miteinbezieht. Das klappt im Frankfurter Raum auch sehr gut.

Wie gesagt, ich kann's selbst nicht ganz nachvollziehen, weil es ganz ohne Straßennutzung natürlich nicht geht, aber es gibt nun mal Straßen und Straßen. Mit Deiner im Raum stehenden Annahme liegst Du aber völlig falsch.