Eine grundsätzliche Schwäche sind die "Fahrversuche in freier Wildbahn", die alles mögliche, aber keine verwertbaren Daten ergeben. Der Schwachpunkt ist der Proband, der nicht einmal eine annäherungsweise verwertbare Messung von was auch immer zulässt. Der menschliche Körper hat so viele Tücken, dass er ein unerhört ungenaues Messinstrument ist.
Ich habe mir eine kleine App geschrieben, mit der ich die Cadence bei TV-Übertragungen relativ genau messen kann. Ist natürlich vom Fahrertyp abhängig, aber sehr häufig in der Ebene 100-110. Froome am Berge auch gerne mal knapp 100. Viele im Wiegetritt 60-70.... da glaube ich eher, dass die heutigen Übersetzungen einen 'runderen Tritt' ermöglichen, als die, die vor 30 Jahren gefahren wurden...
meine Messungen an der Nabe deuten auf das Gegenteil. Ist jetzt natürlich nicht repräsentativ, aber reicht um die Ergebnis Versuche in Zweifel zu ziehenEr hat aber beobachtet, dass der Fahrer auf dem schwereren, flexibleren Fahrrad eine deutlich höhere Leistung erbringen kann und im Ergebnis schneller ist.
ich hab da mal für mich Versuche gemacht wie ich die höchste Minutenleistung hinbekommen. Sitzen mit hoher TF oder Wiegetritt. Wiegetritt ist bei mir leicht vorn, aber auch mit hoher TF ist die Leistung nahe dran. Platt bin ich da aber nach beidem. Höhere HF erreiche ich aber mit dem Wiegetritt, könnte also sein das die metabolischen Kosten höher sind.Aber auf welche Weise mensch länger bei Kräften bleibt, weiß ich nicht.
Für eine Flachstrecke, in der das Fahrergewicht für die Einhaltung einer hohen Dauergeschwindiglkeit per se praktisch keine Bedeutung hat, aber in der Regel einhergeht mit einem Einsatz von hohem Drehmoment wegen der absolut höheren Muskelkraft schwerer Fahrer, spielt der Rad der Elastizität auch erst in der Situation eine Rolle, in der es darauf ankommt, daß der körperliche Krafteinsatz ohne jegliche Verzögerung in Beschleunigung umgesetzt werden kann. Hier würde ein hochelastisches System für gewisse Verzögerungen sorgen, die für das Fotofinish von Bedeutung sein mögen.
Ich selbst bin in den 80ern [Wettkampfgewicht 66kg, Größe 180] mit einem 753er Rahmen (55er) [Gewicht Komplettrad etwa 8,8 kg] immer gut klar gekommen, den fahre ich heute noch gern [mit 75kg], und sehe und spüre natürlich dessen "Elastizität" als eine Art Komforteffekt; zum Vergleich habe ich ein Ex-ErikZabel-Rad aus 1993/4, ein Merckx MX-Leader, das wiegt sage und schreibe 10,3 kg, ist dagegen bombenstabil, perfekt für einen Sprinter, obendrein leichter zu steuern, weil es wie auf Schienen läuft [sicher auch wegen des anderen Nachlaufs].
An Steigungen spüre ich das geringere Gewicht des 753 mehr positiv als die "Steifigkeit" des Merckx-Rahmens, von dessen geringerer Elastizität ich eher bei den Abfahrten profitiere.
wenn wir physikalisch idealisierend annehmen, daß sich jegliche "Verbiegung" des eingesetzten Materials 100%ig zurückbiegt
Warum sollte es hier "Verzögerungen" geben? Wenn man den Bereich des Tretlagers an Seilen oder dünnen Drähten aufhängen würde, dann bekäme man keine Kurbelumdrehung so ohne weiteres hin. Aber "Verzögerungen" durch einen zu elastischen Rahmen ? Einbußen in der Art vielleicht, wenn man das ganze Gestell so weit auslenkt, dass man wirklich nicht mehr geradeaus fährt. Aber der Kraftschluß von Kurbel zu Laufrad erfolgt genauso unmittelbar oder mittelbar, wie bei einem steiferen Gestell.
Und: Das ist nicht idealisierend, das ist das Wesen der elastischen Verformung. Der Bereich, in dem das anders ist, ist der der plastischen Verformung, und in dem hat man ganz andere Probleme.
Das ist ein Irrtum! Und eigentlich auch völlig unlogisch."Verzögerungen" bei einem elastischen Rahmen entstehen dadurch, daß der unmittelbaren Krafteinleitung durch den Fahrer hier zunächst eine "Verbiegung" des Materials folgt, bevor die eingeleitete Kraft sich tatsächlich in Vortrieb des Gesamtsystems Fahrer/Rennrad auswirkt. Der Rahmen [wie auch Pedale/Tretlager/Kette/Vorbau/Lenker,etc] wirken/sind hier wie eine Art Feder, die die an einem Ende eingeleitete Energie zwar 100%ig weitergibt, aber eben zeitverzögert.
Was sagt die Nummer auf dem Rahmen über die Qualität des Stahls aus? (z.B. tube qualité 102, 103 oder 501)
Na ja , die Frage " Qualität des Stahls " kann man ja nur beantworten wenn klar ist was meint er mit "Qualität"Er hatte nicht die geringste Chance........ aber eigentlich ist sein Frage beantwortet worden.....
Viele denken da in Kategorien "besser" oder "schlechter". Wenn man das beiseite läßt, sind das letztlich nur insofern unterschiedliche Qualitäten, dass sie unterschiedliche relative Zugfestigkeiten / Festigkeiten aufweisen, damit unterschiedliche Wandstärken erlauben und zum Teil unterschiedliche Verarbeitungsweisen erlauben, bzw. erfordern.
Sachgemäß verarbeitet kommt aus jedem Material eine vernünftige Qualität bei raus, unsachgemäß eben nicht. Oder wenn man aus Baustahl Rohre mit 0,5mm Wandstärke zieht, wird der zwar so leicht wie einer aus gleich dimensioniertem Cromo, hält aber nicht dauerhaft. "Glüht" man dünnwandiges Material blind zusammen, ebenso wenig.....
Das ist ein Irrtum! Und eigentlich auch völlig unlogisch.
Viele denken da in Kategorien "besser" oder "schlechter". Wenn man das beiseite läßt, sind das letztlich nur insofern unterschiedliche Qualitäten, dass sie unterschiedliche relative Zugfestigkeiten / Festigkeiten aufweisen, damit unterschiedliche Wandstärken erlauben und zum Teil unterschiedliche Verarbeitungsweisen erlauben, bzw. erfordern.
Sachgemäß verarbeitet kommt aus jedem Material eine vernünftige Qualität bei raus, unsachgemäß eben nicht. Oder wenn man aus Baustahl Rohre mit 0,5mm Wandstärke zieht, wird der zwar so leicht wie einer aus gleich dimensioniertem Cromo, hält aber nicht dauerhaft. "Glüht" man dünnwandiges Material blind zusammen, ebenso wenig.....
Genau darauf baut JH ja auf. Ich hatte den Link oben schon gepostet:Man müsste das mal mit finiten Elementen modellieren und durchrechnen.
Etwas weiter oben habe ich es nachvollzogen.Nur weil du es nicht nachvollziehen kannst, ist es nicht falsch. Der Antriebsstrang kann nur dann isoliert betrachtet werden, wenn die tragenden Teile (also der Rahmen und die Gabel) als starr angesehen können. Das stimmt aber nur in erster Näherung. Ein kleiner Teil der Kraft des Fahrers wirkt als Querkraft auf den Rahmen und führt zur elastischen Verformung. Wenn die Querkraft im Totpunkt weitgehend wegfällt, biegt sich der Rahmen zurück. Die Kraft der Feder hilft ein wenig bei der Aufwärtsbewegung des Pedals.
Der Effekt ist nicht groß, aber messbar.
Man müsste das mal mit finiten Elementen modellieren und durchrechnen.
Zu Jan Heines Messanordnung wäre noch zu sagen, dass er große Sorgfalt darauf verwendet, störende Effekte auszuschließen. Er fährt also abwechselnd mit zwei verschiedenen Fahrrädern unter sonst gleichen Bedingungen die gleiche Steigung hinauf. Alle Fahrzeiten werden im gleichen Diagramm eingetragen. Man erkennt einerseits die Ermüdung des Probanden, andererseits reproduzierbare Unterschiede zwischen den Fahrrädern.
Methodisch ist das einwandfrei. Vor allem sind seine Ergebnisse relevant. Du nennst ja selbst die unrealistischen Rollwiderstandsmessungen auf der glatten Trommel als Beispiel. Seine praktischen Versuche liefern einen Ansatz, wie man relevantere Messungen auf dem Laborprüfstand durchführen kann: Die Trommel muss einen rauen Belag erhalten und die Schwingungen müssen abgedämpft werden, z.B. mit einer Schweinehälfteals Fahrersimulation.
Da der gute Mann mit seinen Randonneusen recht schnell unterwegs ist, kann er nicht völlig falsch liegen.
Das wird ziemlich genau vom Untergrund abhängen. Auf guter Straße bergauf im Wiegetritt wird gefedert langsamer sein, auf schlechtem Weg bergab hingegen deutlich schneller. hat irgendwie ja doch seinen Sinn, das ganze.Extremer kann das sehr schön am MTB mit Federgaben beobachten die mal locken kann oder die Federhärte einstellen kann. Je mehr das federt desto langsamer ist man
In der Formel 1, wo Geld wie Heu unterwegs ist, geht man den anderen Weg. Da werden Fahrwerks- und Motoroptimierungen (vielleicht sogar beide zugleich) in Großrechnern komplex modelliert und simuliert. Rechenpower wird günstiger, vielleicht lernt der Radsport sowas auch mal kennen... allerdings ist der "Motor", der durch Federungsverluste auch selbst noch viel Energie verliert, nochmal ein ordentliches Ende komplexer. Mal schauen, wohin das führt...Bislang sind alle Ansätze gescheitert, die im Labor "Real-Bedingungen" nachstellen wollten. Die Realität ist einfach zu komplex.
Das ist ein Irrtum! Und eigentlich auch völlig unlogisch.