Wie groß ist denn eure Trittfrequenz Variabilität?
Im Sitzen:
Ich fahre am liebsten 85 - 95 1/min, erweitert 80 - 100 1/min. Bergab auch schon mal bis 110 - 120 1/min, wenn ich nur 46/12 habe und nicht 46/11. Bergauf auch runter bis 70 1/min, wenn ich gerade schaltfaul bin. Wenn es mal sehr steil (mich reizen steile Rampen wie z.B. die im Allgäu
) wird, geht die TF auch teils bis auf 45 - 55 1/min runter.
Wiegetritt:
Optimal 55 - 60 1/min. Dafür schalte ich i.d.R. 2-3 Gänge runter.
Ich empfinde ca. 15% Gangsprung noch als ok, darüber ist es allenfalls ein tolerierter Kompromiss und sollte eine Ausnahme bleiben. Noch lieber wären mir ca. 10 - 12% Gangsprung, aber Schaltungen für die Berge sind halt ein Kompromiss aus u.a. Bandbreite und Gangsprüngen.
Das gilt jetzt für lange Touren, bei denen ich (außer beim Rollenlassen) fast nur im GA1/2 Bereich fahre.
Bei einem Zeitfahren, einem 20 min FTP Test oder HIT-Einheiten fahre ich bevorzugt 100 - 105 1/min. Darunter schmerzen die Muskeln deutlich stärker, was m.E. zu einer schnelleren Übersäuerung führen dürfte.
100 - 105 1/min sind auch nicht unüblich für die erfolgten Stundenweltrekorde auf der Bahn.
Es gibt ja die Bereiche am Berg, bei dem man nur erreichen muss, daß man das gesamte Geschwindigkeitsspektrum mit der Kassette verbunden mit der TF-Variabilität abdecken kann.
Das ist überall so, auch im Schnellen.
Bei einer Variabilität von ±10% sind im Bereich der Berggänge ja ohne Probleme 20% Unterschied in der Ritzelgröße schaltbar.
Näherungsweise ja. ±10% ergeben 22,2% Sprung (z.B. 110/90).
In der Ebene, bei der der Windwiderstand einen größeren Einfluss hat, sind 10% Unterschied der Trittfrequenz schonmal 50W und mehr aus, bevor man bei 20% Sprüngen in den nächsten Gang schalten könnte.
Das Argument wird wiederholt gebracht.
Das primäre Ziel von Schaltung/Getriebe ist aber nicht, wie bei deinem Beispiel 50 W zusätzlich zu treten, nur um in den nächsten Gang schalten zu können.
Das Ziel ist es, die Übersetzung so anzupassen, dass bei einer bestimmten Leistungsabgabe abhängig von den Fahrtwiderständen (hauptsächlich Luftwiderstand und Hangabtrieb) die resultierende Trittfrequenz sich in einem effizienten Bereich befindet. Daraus resultiert dann eine erreichbare Geschwindigkeit.
Ich empfehle folgendes Buch (mit fast 700 Seiten) für alle, die sich sehr für Fahrradphysik und auch Biomechanik interessieren:
https://www.amazon.de/Kleingedruckte-beim-Radfahren-Physikalische-Radsportalltags/dp/3931965414
Ich propagiere die geometrische Abstufung, ihr die progressive Abstufung. Und es geht weiterhin um Bergtouren, nicht um flache Strecken mit vielleicht selten mal einer kurzen Steigung, wo ich eine progressive Abstufung noch nachvollziehen könnte, weil man zugunsten feinerer Sprünge bei den dann meist gefahrenen schnellen Gängen bei selten genutzten Berggängen gröbere Sprünge toleriert.
Bei gleicher Bandbreite und gleicher Anzahl von Gängen bedeutet das, dass ihr zugunsten eines engeren Trittfrequenzbereichs im Schnellen deutlich gröbere Sprünge bei den am meisten (->Bergtour!) gefahrenen Gängen toleriert.
Hier mal 3 Beispiele, damit das plastischer wird.
1. Beispiel: geometrische Abstufung, beginnend bei 2 m, 13 Gängen und idealisierten 13% Sprung und TF min = 80 1/min
2. Beispiel: progressive Abstufung, ebenfalls beginnend bei 2 m, 13 Gängen und gleichen absoluten Sprüngen (von ca. 0,56 m) bei der Entfaltung, TF max. und V max. identisch zu Beispiel 1
3. Beispiel: da im 2. Beispiel der 1. Gang nur wenig genutzt wird, habe ich die ersten 3 Gänge etwas verändert und so dort die relativen Gangsprünge reduzieren können
Es wird die gleiche min. Geschwindigkeit wie im 1. Beispiel erreicht, nur bei niedrigerer TF.
Man muss also seine Variabilität in der Leistung überlappend auf die Übersetzung abbilden. Wenn man z.B. ein Fenster von ±15W auf der evtl langen Strecke akzeptieren kann, damit man nicht platzt, wird man eine feinere Abstufung brauchen um bei jeder leichten Steigung und bei jeder Windrichtung in diesem Fenster die passende Trittfrequenz finden zu können.
Nein. Aber du kannst das ja mal konkret mit einem Beispiel (Trittfrequen von ... bis u.s.w.) beschreiben.
Ich habe mit meiner 28-32-37-46 (vorher mit 27-31-35-40 aber auch) am Berg immer einen für mich passenden Gang gefunden, 11-13-15 ist da schon schwieriger. Wenn ich irgendwann dann doch mal Scheibenbremsen fahren sollte, wäre ich wahrscheinlich mit einer der beiden 1×13 Optionen bestens bedient.
37- 46 sind ein 24,3% Sprung! Für mich inakzeptabel.
Bei gleich großen prozentualen Gangsprüngen tritt folgendes "Problem" auf:
- Um am steilen Berg 10% schneller zu fahren, benötigst Du ziemlich genau 10% mehr Leistung
- Um bei 40km/h in der Ebene 10% schneller zu fahren, brauchst Du ~30% mehr Leistung.
Deshalb sind bei den dicken Gängen kleinere Abstufungen meist sinnvoller als bei den kleinen Gängen.
Ihr habt immer noch nicht begründen können, warum bei einer Bergtour der zulässige Trittfrequenzbereich im zeitanteilig deutlich weniger gefahrenen Schnellen deutlich kleiner sein sollte, als bei den dort vorwiegend genutzten leichten Gängen.
Meistens feine Gänge im Schnellen und gröbere leichte Gänge sind m.E. durch die technischen Grenzen der Kettenschaltung bedingt.
Man muss sich i.d.R.
(edit: für nicht zu grobe Sprünge) entscheiden, ob man bei den schnellen Gängen mit 1 oder 2 Zahnsprüngen anfängt. Meistens wird man Richtung leichterer Gänge auf 2 oder noch mehr Zahnsprünge u.s.w. wechseln. Beim Wechsel von 1 auf 2 Zahnsprüngen hat man automatisch schon einen größeren Gangsprung.
Nabenschaltungen, die nicht mit "zu" wenig Gängen auskommen müssen, wie z.B. die Rohloff oder die Pinion P1.18, haben eine geometrische Abstufung:
https://ritzelrechner.de/?GR=RLSH&K...V=development&GR2=P118&KB2=30&RZ2=26&UF2=2150
Mich würde sehr die Einschätzung vom sehr geschätzten
@pjotr bzgl. geometrischer vs. progressiver Abstufung für eine Bergtour wie z.B. den Ötztaler Radmarathon interessieren und das unabhängig von tatsächlich aktuell angebotenen Produkten.
