Besser dicke Reifen montieren (auch am Renner)?

[Bianchi-Hilde]

Leute ich bin raus...

 

[svenski]

Greif zu, sind noch Chips da. Prost!

Gruß, svenski.

 

[Tevio]

Ich glaube, ich muss meine Produkttests demnächst professionalisieren. Auf so ne Gefühlsscheiße a la "guter Grip" kommt ja keiner mehr klar.

 

[JUR]

Was hast Du Dir nur dabei gedacht?

 

[sulka]

Ich hatte mal einen Reifen mit ganz gutem Grip im Matsch. Da konnte man noch lange - auch im Stehen - den Berg hoch, ohne dass er durchrutschte. Bloed war nur, dass er eine echt bescheidene Haftung auf hartem, nassem Grund hatte. Hat man da bergauf zufaellig mal einen glatten Stein ueberfahren, ist der Reifen unmittelbar ohne Ankuendigung voll durchgerutscht. Auch nicht schoen.

Den hab ich immer noch auf der Beschaffungsliste. Zwar hat er mich die Tage auffem Asphalt bei einem unüberlegten Lenkmanöver schier drauf gelegt, aber hernach im Modder hat er's mehrfach wieder gut gemacht.

 

[Gelöschtes Mitglied 67547]

jungs, wollt ihr euch nicht mal ein ziel für eure diskussion stellen? worauf wollt ihr letztendlich hinaus?
dass ein kompressibeles medium unter höherem druck steht, wenn man es zusammendrückt wird es ja nicht sein.

 

[sulka]

Immer diese Ergebnisorientiertheit. Der Weg ist das Ziel.
Ommmmmmm.

 

[einbeiner]

Nach dem Jan Heine sich ausgiebig ueber die Vorteile breiterer Reifen ausgelassen hat, geht es nun um Profil:
http://janheine.wordpress.com/2014/09/25/optimizing-tire-tread/

Als gaengige Meinung war mir bislang vertraut: Profil wird bei sehr breiten Reifen (Auto) benoetigt um Aquaplaning zu vermeiden oder um in sehr grobem Gelaeuf einen echten Formschluss zu erzeugen. In anderen Situationen bietet bei gegebener Reibpaarung mehr Kontaktflaeche mehr Haftung ->Slick.

Ich kann anschaulich gut nachvollziehen, dass z.B. ein Crossreifen im Matsch teilweise einsinkt und etwaige Seitenstollen in Kontakt mit dem Untergrund kommen und fuer besseren Vortrieb sorgen -Ok.
Ich mag mir ferner vorstellen, wie sich ein richtig grober MTB-Reifen in gewisse Untergruende bei ordentlicher Schraeglage regelrecht "reinkrallt", waehrend ein Slick hier vielleicht wie auf kleinen Kugeln entlangrutschen wuerde.
Auf einer als glatt angenommenen Oberflaeche (Holz, Asphalt, Stahl) vermutet man zunaechst, dass viel Kontaktflaeche viel reibt. Dem ist aber nicht so - die Reibungskraft ist unabhaengig von der Kontaktflaeche:
http://de.wikipedia.org/wiki/Amontonssche_Gesetze

Nun behauptet Jan, dass ein solches Diamantprofil auf hartem Untergrund Haftungsvorteile haben soll:

Hmm?!
Gilt hier im kleineren Massstab (offenpohrige Asphaltoberflaeche gepaart mit fein profiliertem Reifen) wie oben im Groben (MTB-Stollen mit Walduntergrund)? Kann sich so eine winzige Fischgrat-Lamelle im Asphalt "festkrallen", oder ist der Effekt zu gering, die Lamelle zu schwach?

Wikipedia beschreibt Haftung so:
"Haften ist ein Zustand der Ruhe, so dass weder Verschleiß noch Energieverluste auftreten. Es ist eine Kombination von Formschluss im Kleinen, durch Rauigkeit als Gestaltabweichung 3. bis 5. Ordnung, der bei Bewegung zerstört würde, und molekularem Kraftschluss im Kleinen durch molekulare Anziehungskräfte, also Adhäsion." (aus: http://de.wikipedia.org/wiki/Reibung )

Das Bloede an Berchnungen mit Reibung ist, dass es eigentlich immer zurueckgefuehrt wird auf den Reibungskoeffizienten, welchen man ueblicherweise Tabellen entnimmt, die auf Basis von Versuchen erstellt werden:
http://de.wikipedia.org/wiki/Reibungskoeffizient
Solche Tabellen gibt's auch fuer Luftreifen auf Acker/Schotter/Asphalt/etc., aber natuerlich nicht fuer "Asphalt unter Reifen A/B/C".

Offensichtlich kommt man hier mit Studieren nicht weiter und muss probieren ;-)

 

[svenski]

Schöne Zusammenfassung und Ergänzung des Oberideologen von der Westküste!

Sowas finde ich ja auch interessant:

Was das Diamantprofil aber an der Seite zu suchen hat, mögen die Designer wissen.

Gruß, svenski

 

[marcfw]

...
Auf einer als glatt angenommenen Oberflaeche (Holz, Asphalt, Stahl) vermutet man zunaechst, dass viel Kontaktflaeche viel reibt. Dem ist aber nicht so - die Reibungskraft ist unabhaengig von der Kontaktflaeche:
http://de.wikipedia.org/wiki/Amontonssche_Gesetze
...

Der Sinn von breiteren Reifen ist ja auch nicht, die Kontaktfläche und somit die Reibung zu erhöhen.
Vielmehr kann man eine weichere Gummimischung nehmen, die bei einem schmaleren Reifen schneller verschleißt.
Beim Breitreifen kann man mehr von dem weicheren Gummi aufbringen und somit dessen schechtere Standzeit kompensieren.

 

[einbeiner]

Der Sinn von breiteren Reifen ist ja auch nicht, die Kontaktfläche und somit die Reibung zu erhöhen.
Vielmehr kann man eine weichere Gummimischung nehmen, die bei einem schmaleren Reifen schneller verschleißt.
Beim Breitreifen kann man mehr von dem weicheren Gummi aufbringen und somit dessen schechtere Standzeit kompensieren.

Ja, genau.
Fuer mich wichtig war hier die Erkenntnis, dass die Kontaktflaeche keine Rolle spielt. Das uebliche Argument lautet ja oft: Profil -> weniger Kontaktflaeche -> weniger Haftung. Ich wusste das auch schonmal, hatte es aber wohl wieder verdraengt *schaem*

 

[Gelöschtes Mitglied 37900]

Weniger Kontaktfläche bedeutet weniger Verformung des Gummis und somit weniger Walken

 

[einbeiner]

Mehr Druck bedeutet auch weniger Walken. Ob's schneller macht haengt dann davon ab, wie gross die Ersparnis an Walkarbeit gegenueber weniger Ermuedung durch mehr Komfort ist ;-)

 

[Crocodillo]

Ebene Straße: Mehr Druck => weniger Walken => weniger Rollreibung
Unebenheiten: Mehr Druck => mehr Anheben der gesamten Fuhre => mehr Dämpfungsarbeit der Muskulatur

Quantitativ schwer zu berechnen. Man müsste das durch einen Versuch ermitteln. Das könnte so aussehen: Die gleiche Strecke mit gleicher Pulsfrequenz mit unterschiedlichen Reifen bzw. Drücken fahren und dabei die Zeit messen. Oder mit vorgegebener Geschwindigkeit und dabei die Pulsfrequenz messen. Noch besser wäre natürlich eine Leistungsmessung, das haben aber die meisten nicht. Eine Pulsuhr ist vergleichsweise günstig zu haben.

 

[Gelöschtes Mitglied 6536]

besser rollen heißt nicht schneller fahren, da kommt schnell der Punkt wo die hohe Stirnfläche der Breitreifen den Mini-Vorteil des Rollwiederstandes schnell wieder aufraucht.

Mein Erfahrung mit leichtem Slick auf MTB-Felge im Vergleich zu RR-Reifen 23 mm auf 15c > Die RR-Bereifung ist um Längen schneller. So viel zu der Theorie, meine Praxis fällt anders aus.

 

[Scoottchy]

ich habs zwar alles gelesen, und doch fahren wir die Räder, oder? Es ist nichts statisches. wollt ihr jetzt in eure 1%Druckerhöhungs-Rechnung noch die Fliehkraft des Reifens mit einberechnen und dann bei 0,5% landen? Interessant ist es ja schon, aber….mit Verlaub….mehr als sinnlos.

 

[Crocodillo]

besser rollen heißt nicht schneller fahren, da kommt schnell der Punkt wo die hohe Stirnfläche der Breitreifen den Mini-Vorteil des Rollwiederstandes schnell wieder aufraucht.

Mein Erfahrung mit leichtem Slick auf MTB-Felge im Vergleich zu RR-Reifen 23 mm auf 15c > Die RR-Bereifung ist um Längen schneller. So viel zu der Theorie, meine Praxis fällt anders aus.

Am gleichen Fahrrad und unter sonst identischen Bedingungen?
Besser Rollen heißt bei gleicher Belastung sehr wohl schneller fahren. Besonders gut ist das auf Kopfsteinpflaster zu spüren.

 

[101.20]

besser rollen heißt nicht schneller fahren, da kommt schnell der Punkt wo die hohe Stirnfläche der Breitreifen den Mini-Vorteil des Rollwiederstandes schnell wieder aufraucht...

Selbst wenn ein breiter Reifen eine um 100% größere Stirnfläche hat als sein schmaler Kollege, spielt das in der Gesamtstirnfläche eine untergeordnete Rolle.

 

[Bridgestone RS 800]

Selbst wenn ein breiter Reifen eine um 100% größere Stirnfläche hat als sein schmaler Kollege, spielt das in der Gesamtstirnfläche eine untergeordnete Rolle.

... da ist dann nämlich der Fahrer das Haupt-Luftwiderstandshindernis (jedenfalls bei den im Fahrradbereich üblichen Geschwindigkeiten), wie Jan Heine vor einigen Jahren auch schon mal bei entsprechenden Versuchen im Windkanal ermittelt hat ...

 

[Knobi]

Jetzt wird es nochmal interessant. Für Motorradfahrer gab es in den 50er/60er/70er Jahren ein kleines Gerät zu kaufen, in dem einige Rasierklingen mit etwas Abstand zusammengefasst waren, um genau solche feinen Lamellen in die Reifenoberfläche zu schneiden, bzw. je nach Ausführung einfach nur viele parallele Einschnitte zu machen. Anschließend sollte die Reifenoberfläche bei Verformung "aufblättern" und die Kontaktfläche erhöhen, was ja bei den Lamellen heutiger Auto-Winterreifen immer noch hervorragend funktioniert. Ernst Leverkus meinte dazu vor etlichen Jahren in irgendeiner Motorradzeitschrift, dass das Bearbeiten mit einem solchen "Gilsterhobel" auch bei den damals aktuellen Reifen noch Haftungsvorteile bringen könne, vor allem bei eher harten Gummimischungen.

http://www.motorang.com/motorrad/gilstern/#gilster