"Unter Last ohne lange Zugkraftunterbrechung" kann man erst schalten, seitdem es indexierte Schaltschritte und Schaltfreudige Zahngeometrien gibt. Erst das hat die Überlegung, mit dem Bremshebel zu schalten, in den Bereich der Möglichkeit gerückt. Der Nachteil davon ist, dass Neulinge, die das rechtzeitige Schalten mit Zugkraftunterbrechung nicht gelernt haben, ein Antriebsmordendes Szenario an den Tag legen, das sie nicht nur nicht schneller macht, sondern auch den Schaltvorgang nicht sauberer als bei gelernten nterrohrschaltern. Das kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Eigentlich sollten sie ja damit am Berg schneller davonkommen, aber sie schalten zu spät und verleiren dadurch mehr an Geschwindigkeit, als jemand, der rechtzeitig den richtigen Gang anwählt und geschmeidig in den Anstieg geht.
Zum eigentlichen Thema: Auch früher wurde schon geschalteT (schalten ist ein schwaches Verb, absolut regelmäßig konjugiert).
Die Technik war vor 30 Jahren noch nicht so raffiniert und die Präzision der Teile, aber auch die Abstimmung der Komponenten, war noch nicht so weit entwickelt. Damals konnte man ja noch alles miteinander kombinieren, erst mit Einführung von SIS und Accushift hat sich das geändert (frühere Index-Lösungen z.B. von Simplex waren zwar rustikal, aber waren sehr tolerant, was immer noch eine große Vielfalt an Kompatibilitäten ermöglicht hat).
Die Position am Unterrohr hat es ermöglicht, das Schaltseil mit minimalsten Radien und weitestgehend ohne Hülle (was wegen der Reibung ein Präzisionsfresser ist) zu verlegen. Somit hatte man das direkteste Schaltgefühl am Hebel, quasi den direkten Kontakt zum Schaltwerk. Mit zunehmender Präzision der Komponenten und Weiterentwicklung bei den Zügen konnte man erst dieses "direkte Gefühl" (was auf einmal essentiell war für die Umsetzung indexierter Schaltbefehle) auch weiter weg und um mehr Radien verlegen.